Главная Учебники - Метро Учебное пособие по изучению устройства и работы электрического, пневматического механического оборудования вагонов метрополитена серии 81 – 717, 81 – 714

содержание .. 10 11 12 13 14 15

АВТОСЦЕПКА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Автосцепка вагона комбинированная жесткого типа принадлежит к типу «Метро» и выполняет несколько функций: механическое сцепление вагонов друг с другом, междувагонное соединение поездных проводов цепи управления, соединения воздухопроводов тормозной и напорной магистралей.

Конструкция автосцепки устроена таким образом, что при сближении вагонов автоматически происходит механическое сцепление их друг с другом и соединение воздухопровода. Электрические цепи управления соединяются ручным (вагоны Е) или пневматическим приводом после сцепления механической части автосцепки. Такая конструкция обеспечивает оперативность при формировании состава. При сцеплении вагонов две автосцепки представляют собой одну сплошную балку. В кривых и на подъемах обеспечивается возможность поворота автосцепок в горизонтальной плоскости на угол _+-13˚, а в вертикальной _+-2,5˚.

В комплект автосцепки следующие узлы: головка с электроконтактной коробкой, ударно-тяговый аппарат, подвеска автосцепки и узел соединения автосцепки с рамой кузова.

ГОЛОВКА АВТОСЦЕПКИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Головка автосцепки представляет собой литую коробку с буферным фланцем, в которой устанавливается сцепной механизм, клапаны воздуховодов и др. детали. На фланце имеются конусообразные выступ и впадина с проемами для серьги сцепного механизма и два отверстия 060 мм для пневматических клапанов (верхний для тормозной магистрали и нижний для напорной магистрали).

При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой. В задней части головки имеется кольцевая выточка для установки стяжных полуколец соединения головки с ударно-тяговым аппаратом. Сбоку головки имеется прямоугольное отверстие для установки сцепного механизма, в верхней и нижней стенках – вертикальные отверстия для установки валика, вокруг оси которого происходит поворот замка. Сбоку приварены стальные полосы, к которым крепятся щековины подвески электроконтактной коробки (ЭКК). Подвеска ЭКК к щековинам головки автосцепки осуществляется с помощью двух шпилек, расположенных в проушинах щековин. На шпильках расположены пружины, находящиеся всегда в сжатом состоянии и заставляющие контактную коробку выступать за плоскость фланца головки на 5-6 мм. При сцеплении вагонов эти пружины плотно прижимают коробки друг к другу, тем самым, обеспечивая защиту контактов ЭКК от пыли и влаги. В расцепленном положении передняя часть закрывается крышкой, перед сцеплением она открывается и располагается под коробкой в гнездах держателей.

СЦЕПНОЙ МЕХАНИЗМ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Сцепной механизм состоит из: замка, серьги, возвратной пружины, расцепного троса и рукояткой, валиков соединения замка с головкой и серьгой. Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу рычага с отверстием присоединяется серьга, а на другом конце вырез, куда входит цапфа серьги другой автосцепки. На средней части имеются отверстия для закрепления в них нижнего конца возвратной пружины. Перпендикулярно оси соединения с серьгами имеется отросток, к которому присоединяется расцепной трос и тяга блокировочного рычага выдвижения ЭКК. При выдвинутых пальцах ЭКК произвести расцепку невозможно. Серьга имеет П-образную форму с двумя проушинами, которыми с помощью валика соединяются с замком. Нижняя проушина имеет отросток для упора в замок, для ограничения его поворота и фиксации серьги в головке автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой, которая при зацеплении входит в вырез замка смежной автосцепки. Возвратная пружина служит для поворота сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления автосцепок. Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления и заводится через специальное отверстие для обеспечения определенного направления оттяжки замка.

схемы различных положений сцепного механизма автосцепки

а) расцепленное; б) в процессе сцепления; в) сцепленное

1-замок; 2-серьга; 3-валик; 4-возвратная пружина; 5-головка автосцепки

Механическое сцепление автосцепок осуществляется следующим образом: при сближении головок выступающая вперед серьга скользит по поверхности конусной впадины и упираясь в замок смежной автосцепки, поворачивает свой замок, подготавливая его к сцеплению с серьгой. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины, и цапфа серьги западает в вырез замка. В момент соприкосновения головок замок, сцепленный с серьгой, под действием возвратной пружины занимает исходное положение.

Расцепление вагонов производят только при выключенных электрических контактных соединениях, т.е. в электроконтактных коробках, участвующих в сцеплении, должны быть убраны внутрь контактные пальцы. Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировку сцепного механизма осуществляют упором, расположенным на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке блокирует механизмы сцепления. Расцепление головок осуществляется расцепным тросом вручную.

УДАРНО – ТЯГОВЫЙ АППАРАТ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Ударно – тяговый аппарат служит для амортизации ударных продольных усилий, возникающих при сцеплении и расцеплении вагонов, а также во время движения состава в следствии неодновременного отпуска и торможения вагонов. Ударно – тяговый аппарат состоит из литого хомута, водила, двух цилиндрических пружин разной навивки, двух направляющих втулок для пружин, втулки, прмежуточной и упорных шайб.

Хомут прямоугольной формы с отверстиями на концах для прохода водила. С головкой автосцепки хомут соединен стяжными полукольцами. На нижней части хомута установлен скользун из дуба или бука для опоры автосцепки при ее перемещении по балке-балансиру подвески автосцепки. Водило цилиндрической формы, переменного сечения с одной стороны имеет резьбу, с другой – одну (вагоны Е и мод.) или две (вагоны 81-717,81-714) проушины для соединения с рамой кузова.

Работа ударно-тягового аппарата.

В режиме тяги усилие от головки через стяжные полукольца передается на хомут, далее на заднюю направляющую втулку, заднюю пружину, промежуточную шайбу, переднюю пружину, переднюю направляющую втулку, втулку, гайку и водило. С водила через шарнирный узел на раму кузова. В режиме подталкивания усилие от головки передается на хомут, далее на переднюю направляющую втулку, переднюю пружину, промежуточную шайбу, заднюю пружину, заднюю направляющую втулку, втулку и водило (торцевой части водила разного диаметра). С водила через шарнирный узел на раму кузова. При этом хомут и водило в режиме тяги работают на растяжение, а в режиме подталкивания на сжатие. Пружины аппарата работают только на сжатие независимо от приложения нагрузок любого направления.

ПОДВЕСКА АВТОСЦЕПКИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Подвеска автосцепки обеспечивает возможность перемещения автосцепок в горизонтальной плоскости на угол 2,5˚. Подвеска состоит из: опорной балки-балансира, двух подвесных стержней, двух упорных шайб, двух верхних и двух нижних пружин, двух втулок, двух стаканов. Стержни в верхней части болтами крепятся к раме кузова, а в нижней имеют резьбовую часть под гайку и контргайку для возможности регулировки высоты подвески автосцепки. Балка-балансир в сечении П-образную форму, а по концам отверстия с вваренными втулками для прохода стержней. Сверху приварены ограничительные упоры. Стакан изготовлен из двух полых цилиндров, стянутыми болтами, внутри которых установлены втулки и пружина для предотвращения раскачивания автосцепки при движении. Для исключения вертикального раскачивания концевых автосцепок на балке нижняя пружина подвески установлена в стакане с предварительной нагрузкой. В случаи обрыва стержней автосцепка ляжет на предохранительную скобу.

Привод пальцев ЭКК.

На вагонах типа Е привод пальцев электроконтактной коробки ручной. Приводится в действие рычагом, имеет блокировочное устройство. Верхнее положение рычага – пальцы убраны, нижнее – выдвинуты. На вагонах Еж и 81-502 применен пневмоцилиндр, который расположен сбоку коробки. На вагонах 81-717, 81-714 пневмоцилиндр размещен у задней стенки коробки и штоком соединен с держателем пальцев ЭКК. Пневмоцилиндр двухстороннего действия получает питание от напорной магистрали через краны разобщительный и управления. Переключение крана управления производится реверсивной рукояткой. При установки рукоятки параллельно оси автосцепки воздух поступает в заднюю полость цилиндра, и держатель перемещается в переднее положение, пальцы выдвинуты. При установке рукоятки перпендикулярно оси автосцепки воздух поступает в переднюю полость и пальцы убираются. Не допускается одновременно на двух смежных коробках включать привод на выдвижение контактных пальцев. Если на одной из смежных ЭКК пальцы выдвинуты, то на другой должны быть убраны в коробку, а цилиндр привода отключен от напорной магистрали разобщительным краном. Это правило не распространяется на коробку ЭКК-2, которая вместо пальцев оборудована четырьмя разъемами 7Р52. Эти разъемы состоят из двух частей: стационарно закрепленной розетки и выдвижной вилки. На каждой ЭКК-2 установлены две розетки и две вилки, поэтому на вагонах оборудованы такими электроконтактными коробками необходимо включать пневмопривод на обеих коробках.

Узел соединения автосцепки с рамой кузова.

На вагонах типа Е и их модификациях узел соединения выполнен двухшарнирный и состоит из серьги и двух валиков. Серьга с одной стороны имеет две проушины, а с другой – одну, повернутую на 90˚ по отношению к первым. Проушина водила устанавливается между проушинами серьги и соединяется горизонтальным валиком и корончатой гайкой. Второй конец серьги вертикальным валиком соединяется гнездом крепления автосцепки, вваренном между хребтовыми балками рамы кузова. Поворот автосцепки в вертикальной плоскости осуществляется вокруг горизонтального валика, а в горизонтальной – вместе с серьгой вокруг вертикального валика. Недостаток – наличие горизонтального валика, который может выпасть при изломе шплинта и отвинчивании гайки.

На вагонах типа 81-717, 81-714 применен одношарнирный узел. В плите, вваренной между хребтовыми балками рамы кузова, имеется гнездо, в которое устанавливается подшипник типа ШС-60 со сферическими внутренними поверхностями качения. Водило соединяется с этим подшипником посредством вертикального валика. Поворот автосцепки в вертикальной и горизонтальной плоскостях осуществляется вместе с внутренним кольцом подшипника и валиком внутри наружного кольца подшипника благодаря сферическим поверхностям колец подшипника.

Порядок сцепления вагона

Порядок сцепления вагонов. Перед сцеплением убедится, что разница уровней осей головок автосцепок не превышает 20 мм. При необходимости отрегулировать высоту. Пальцы ЭКК должны быть убраны, передние крышки открыты и закреплены. Концевые краны поездных пневматических магистралей и разобщительный кран ЭКК закрыты. После механического соединения вагонов при скорости не более 1,5 км/ч – открыть концевые и разобщительный краны и убедится на слух в отсутствии утечки воздуха. При помощи крана управления (либо ручного рычага) выдвинуть пальцы на одной из коробок либо на двух для ЭКК-2.

Уход за автосцепкой.

Осмотр всех элементов автосцепки на отсутствие трещин и надежность крепления, проверка работы сцепного механизма, наличие уплотнительных колец на пневмоклапанах, крепление фиксаторов крышек ЭКК. Зазор между ударным поверхностями головок должен быть равномерный не более 5 мм. Если больше, то возможен износ деталей сцепного механизма.

РЕЛЬСОСМАЗЫВАТЕЛЬ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Рельсосмазыватель предназначен для смазывания внутренних торцевых поверхностей ходовых рельсов и гребней колесных пар для уменьшения их износа.

Выполнен рельсосмазыватель в виде кронштейна, который служит резервуаром для заливки в него масла (0,7л). В верхнюю часть резервуара ввинчивается пробка для заливки масла. Нижняя часть масляного резервуара приварена к корпусу, в котором установлен кран, регулирующий поступление масла из резервуара к фитилю. Фитиль размером 40020 мм изготавливается из войлока и вставляется в корпус, где с помощью крышки фиксируется в рабочем положении. От нижнего края фитиля до уровня головки рельса должно быть 2430 мм, по горизонтали - 59 мм (на прямом участке пути). Между крышкой и корпусом с двух сторон от фитиля установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстия для прохождения масла к фитилю. Кронштейн рельсосмазывателя прикреплен болтами к раме тележки. Для надежности крепления приварены в районе отверстий кронштейна ребра жесткости.

В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, и при движении состава в кривых участках пути смазывает торцевую поверхность ходового рельса. После заливки масла в резервуар вентиль закрытого до упора крана отворачивают на один оборот. На одном головном вагоне состава устанавливается по два рельсосмазывателя. Наблюдение за режимом работы, включение и выключение осуществляет машинист.

ПРИВОД АВТОРЕЖИМА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Просадка кузова вагона под нагрузкой относительно рамы тележки передается на буфер авторежима через рычажную передачу (привод). Привод авторежима крепится на раме кузова и одним из рычагом, имеющим обойму с шариком, опирается на плиту, приваренную к поперечной балке рамы второй тележки. С другой стороны рычаг имеет вилку, в которую ввинчивает толкатель, опирающийся своей головкой в седло буфера авторежима. При поржнем вагоне плита установлена так, что касается шарика рычага. Привод передает просадку кузова груженого вагона на авторежим. При разгрузке вагона привод под действием оттяжной пружины возвращается в исходное состоянии. Привод авторежима имеет регулированное передаточное число (0,80,25) в зависимости от характеристики пружин центрального подвешивания.

Система планово – предупредительных ремонтов.

Для правильного обслуживания подвижного состава и обеспечения безопасности его работы необходимо своевременно предупреждать появление неисправностей, контролировать появления износов и повреждений и своевременно устранять все неисправности. Для этого и служит система планово - предупредительных ремонтов, она включает в себя технические обслуживания (ТО), текущие ремонты (ТР), средний (СР) и капитальный (КР).

Технические обслуживания выполняется для предотвращения неисправностей и обеспечения бесперебойной работы поездов на линии и безопасности движения поездов, а также для поддержания вагонов в надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии. ТО-1 производится через 14 20 часов работы состава на линии, ТО – 2 через 3,751,0 тыс. км. пробега, ТО-3 через 7,52,0 тыс. км пробега.

Текущие ремонты производятся для восстановления основных эксплутационных характеристик и приведения вагонов в исправное состояние. Ревизия, ремонт отдельных узлов, регулировка и испытание. ТР-1 через 6010 тыс. км пробега, ТР-2 через 17515 тыс. км. пробега, ТР-3 через 35040 тыс. км. проводится ТР-3 второго объема.

При среднем и капитальном ремонтах производится разборка и освидетельствование всех частей оборудования, замена поврежденных деталей на новые. Восстанавливаются наружные покрытия стен, полов и потолков. Для вагонов типа Е и их модификаций СР производится через 105050 тыс. км пробега, КР через 3150150 тыс. км пробега. Для вагонов типа 81-717, 81-714 СР производится через 70040 тыс. км пробега, КР через 2800120 тыс. км пробега.

Краткая характеристика ТО-1

ТО-1 производится в депо или ПТО слесарями комплексных ремонтных бригад и локомотивными бригадами на глубокой канаве. Осмотр состава выполняется с боков, снизу и внутри салонов вагонов.

1. После постановки состава на ремонтное стойло проверяется на ощупь температура нагрева подшипников букс, редукторов, якорных подшипников, карданных муфт (температура с учетом температуры наружного воздуха не должна превышать 35˚С для букс и редукторов, 55˚С для тяговых двигателей и 20˚С для карданных муфт).

2. Производится осмотр колесных пар под вагоном (объем работ приведен в разделе Колесные пары)

3. Проверяется состояние и крепление:

- рамы кузова и рам тележки на отсутствие трещин.

- деталей центрального и надбуксового подвешивания, подвески тяговых двигателей и мотор компрессора, подвешивания редуктора, карданных муфт, автосцепок без расцепки вагонов, кронштейнов приемных катушек АРС и срывного клапана, ручного тормоза и блок-тормоза;

- рычажно-тормозной передачи. При несоответствии нормам допусков и износов величины выходов штоков тормозных цилиндров, зазоров между колодками и поверхностью катания колеса, толщины колодок, произвести регулировку РТП и смену колодок;

- рельсосмазывателей. При необходимости произвести регулировку расстояний от уровня головки рельса до края фитиля согласно норм допусков и износов и добавить смазку в камеру рельсосмазывателя.

4. проверить состояние внутривагонного оборудования: работу замков и ручек дверей, торцевых и боковых дверей на легкость открывания и закрывания и отсутствия заедания, крепления поручней и их кронштейнов, состояние линолеума, пластика, линкруста, обивки диванов, крышек люков, которые должны лежать плотно и не выступать над полом, вентиляционных решеток, стекол, направляющих роликов раздвижных дверей, трафаретов, схем и правил, стоп-кранов, кранов отключения дверей, аппаратуры экстренной связи «пассажир-машинист», работу дверей отсеков АРС. Обнаруженные неисправности устранить.

Оглавление

Электрооборудование…….……...………………………………………………………………2

Общие сведения…………………………………………………………….……………….…...3