содержание   ..  10  11  12  13  14  15 

  МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

       Основные  технические  данные  вагонов  метрополитена.

         ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

1.Кузов  вагона,  состоящий  из:

-  рамы  кузова;

-  каркаса;

-  наружной  обшивки;

-  пола;

-  крыши;

-  внутренней  обшивки;

-  внутрисалонного  оборудования  (двери,  окна,  диваны,  поручни)

-  вентиляция  вагона  (естественная  для  всех  типов  вагонов, принудительная  для  вагонов  81-717,81-714  и  их  модификации).

2.  Ходовая  часть – тележка,  состоящая  из:

-  рамы;

-  колесных  пар  с  редуктором  и  буксами;

-  тяговых  двигателей;

-  центрального  рессороного  подвешивания;

-  буксового  рессорного  подвешивания;

-  рычажно-тормозной  передачи;

-  подвески  редуктора;

-  подвески  тягового  двигателя;

-  карданной  муфты;

-  токоприемников;

3.Автосцепки.

4.Ручной  тормоз  (вагоны  типа  «Е»  и  их  модификации).

5.Блок – тормоз

6.Привод  авторежима.

7.Рельсозмазыватель.

                                                  КУЗОВ ВАГОНА                                           

Кузов  вагона  предназначен  для  размещения  пассажиров,  а  также  размещения  оборудования  внутри  кузова  и  под  ним.  Представляет  собой  цельнометаллическую  конструкцию.

        Рама  выполнена  сварной  из  швеллерообразных  балок,  является  основанием  кузова  и  служит  его  опорой  на  ходовой  части.  Состоит  рама  из  двух  продольных  балок  и  двух  торцевых,  составляющих  нижний  пояс  кузова,  набора  поперечных  балок  и  четырех  хребтовых  балок,  между  которыми  размещены  гнезда  соединения  автосцепок  с  рамой  кузова,  и двух  шкворневых  балок.  Поперечные  балки,  изготовленные  из  гнутого  швеллера,  имеют  овальные  отверстия,  предназначенные  для  подвески  подвагонного  оборудования,  монтажа трубопроводов  и  раскладки  кондуитов.  Шкворневая  балка  коробового  сечения  имеет  в  средней  части  отверстия,  в  которые  вварена  втулка  под  шкворень,  соединяющий  раму  вагона  с  тележкой.  На  нижней  плоскости  шкворневой  балки  в  центре  крепится  4-мя  болтами  за  фланец  пятник,  имеющий  выпуклую  сферическую  форму.  Рядом  с  втулкой  под  шкворень  вварена  втулка  для  заливки  смазки  в  полость  между  пятником  и  подпятником.  Шкворень  представляет  собой  стержень  диаметром  55мм  длиной  550мм,  из  стали  35,  и   вставляется  в   пятник  через  лючок  в  полу  и  соединяет  шкворневую  балку  с  центральной  балкой  рамы  тележки.  Верхний  конец  шкворня  имеет  головку,  опирающуюся  на  пружину,  а  нижний  выступает  из  центральной  балки  и  закрепляется  чекой.  Расстояние  между  осями  шкворневых  балок  называется  базой  вагона  и  равно  12600  мм.  пятниковые  опоры  являются  главными  опорами  кузова  на  ходовые  части.  В  качестве  дополнительных,  служат  боковые  скользуны,  которые  крепятся  по  краям  нижнего  листа  шкворневой  балки  4-мя  болтами  и  опираются  на  ролики  центральной  балки  тележки.  Для  регулирования  зазора  между  скользунами  и  роликами  центральной  балки  служит  набор  стальных  прокладок.

КАРКАС КУЗОВА выполнен  из  элементов  жесткости,  представляющих  из  себя  штампованные  из  листовой  стали  толщиной  2-5 мм  профили,  швелеобразной,  Z-образной  формы. Эти  элементы  жесткости  образуют  вертикальные  стойки  вдоль  дверных  и  оконных  проемов,  горизонтальные  подоконные  и  надоконные  балки,  и  образуют  верхний  пояс  кузова.  Для крышных  дуг  используются  Ώ-образные  балки,  которые  связаны  семью  продольными  балками-стрингерами  и  опираются  на  верхний  пояс  кузова.

ПОЛ.  Поверх  рамы  кузова  точечной  сваркой  приваривается  настил  из  гофрированного  стального  профиля  толщиной  1,4мм.  На  него  укладывается  два  слоя  асбеста  суммарной  толщиной  4мм.  с  противопожарной  целью  и  фанера  толщиной  10мм,  которая  крепится  с  помощью  саморезов.  Нижний  слой  фанеры  покрывается  противогнилостной  пастой  «антиперен».  Сверху  фанеры,  на  свободные  от  диванов  поверхности  наносится  грунтовка  и  трудно  горючий  линолеум.

СТЕНЫ. Боковые  стенки  кузова  обшиваются  гофрированной  листовой  сталью  толщиной  1,4 – 2  мм.,  а  лобовые – штампованные  толщиной  4  мм.  По  периметру  устанавливается  декоративный  пояс.

КРЫША. На  скатах  крыши  размещаются  вентиляционные  черпаки,  направленные  воздухозаборными  отверстиями  с  левой  стороны  по  ходу  движения,  а  с  правой  в противоположную.  Промежутки  между  вентиляционными  черпаками  закрыты  гофрированной  листовой  сталью  толщиной  1,4мм. В  салоне,  начиная  от  второй  дуги  вдоль  продольной  оси  крыши,  между  дугами  установлены  элементы  для  подвески  светильников  освещения.

Для  отделения  кабины  управления  от  салона  в  кузове  вагона  модели  81-717  установлена  двойная  перегородка,  каркасы  которой  выполнены  из  стальных  гнутых  профилей  и  стальных  листов  толщиной  1,4 мм.  для  повышения  пожарной  безопасности  обшивка  перегородки  выполнена  сплошной  от  пола  до  крыши.  На  листах  и  стойках  приварены  кронштейны  и  скобы  для  крепления  электроаппаратов  и  их  монтажа.

             ВНУТРИСАЛОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Внутреннее  помещение  кузова  головных  вагонов  разделяется  перегородкой  на  пассажирский  салон  и  кабину  управления.  

Двойные  стенки  перегородки  образуют  отсеки  для размещения  аппаратуры  АРС  и  радиооборудоавания.  Аппаратный  отсек  со  стороны  салона   закрыт  

двумя  створками  люков,  навешанных  на  петлях.  Запоры  створок  выполнены  скрытыми,  с  индивидуальным  на  каждую  створку  приводом.

Для  доступа  к  механизмам  подвешивания  и  блокировки  раздвижных  дверей  в  салоне  над  дверьми  установлены  откидные  крышки  люков,  которые  изготовлены  из  алюминиевого  профиля,  

облицованного  декоративным  бумажно-слоистым  пластиком  толщиной  3мм.  Крышки  люков  оборудованы  замками,  которые  запираются  трехгранным  ключом;  для  удержания  крышек  в  открытом  

положении  имеется  специальный  упор.

Для  обслуживания  ламп  бортовой  сигнализации  в  листах  облицовки  боковых  стен  салона  расположены  два  люка,  которые  закрыты  листами  бумажно-слоистого  пластика  толщиной  3мм  и  прикреплены  винтами.

Двери, дверное подвешивание. Вагоны  оборудованы  двумя  типами  дверей:  раздвижными  в  пассажирском  помещении  (по  4  с  каждой  стороны)  и  служебными  створчатыми  в  концевой  части  вагона,  в  левой  стенке  кабины  управления  и  в  перегородке  между  кабиной  и  салоном.  

Створчатые  двери:  четыре  на  вагонах  серии Е;  Еж,  81-502,  81-501,  три  на  вагонах  серии  81-717;  две  на  вагонах  серии  81-714.  Створчатые  двери  оборудованы  замками  под  трехгранный  ключ  и  ручками  для  открывания  и  закрывания.

Двери  (за  исключением  двери  в  перегородке  между  кабиной  и  салоном  на  вагонах  81-717,  которая  сплошная  стальная)  изготавливаются  из  листов  алюминиевого  сплава  и  алюминиевых  профилей  и  имеют  стекла,  закрепляемые  резиновой  армировкой.

Раздвижные  двери  крепятся  к  верхнему  поясу  кузова  через  специальные  П-образные  балки.  Закрепление  этих  балок  к  верхнему  поясу  кузова  производится  шпильками  со  специальными  гайками  и  контргайками,  с  помощью  которых 

 регулируется  высота  подвески  створок  и  устраняется  их  перекос.  Зазор  между  низом  створки  и  желобом   в  полу  4 – 8  мм.

Каждый  дверной  проем  имеет  по  две  створки,  которые  посредством  кронштейнов  крепятся  к  специальной  планке,  на  наружных  поверхностях  которой 

 профрезированы  две цилиндрические  канавки.  При  открывании  и  закрывании  створок  эта  планка  перекатывается  по    двум  рядам  стальных  шариков, 

 расположенных  в  продольных  желобах  внутренних  стенок  наддверной  П-образной  балки.  Шарики  расположены  равномерно  по  всей  длине  балки  и  удерживаются  сепаратором.  Для  избежания  выпадения  сепаратора  и  шариков  из

  пазов балки  по  краям  ее  предусмотрены  резиновые  упоры.

Одна  из  створок  раздвижных  дверей  ведущая,  к  ней  подведен  пневматический  прямодействующий  цилиндр,  который  управляется  ДВР.  Другая  створка  ведомая,  она  связана  с первой  при  помощи  цепного  механизма – втулочно-роликовой  цепи,  двух  звездочек,  установленных  на  подшипниках  по  концам  балки,  и  натяжных  винтов.  Для  синхронного открывания  створок  одна  цепь  соединяет  заднюю  сторону  1-й  створки  через  звездочку  с  передней  стороной  2-й  створки,  а  другая  цепь – переднюю  сторону  1-ой  створки  с  задней стороной  2-й  створки.  В  нижней  части  дверного  проема  для  улучшения  хода  створок  имеются  обрезиненные  ролики,  по  которым  перекатывается  хромированные  планки  створок.  Створки  дверей  в  закрытом  положении  уплотнены  резиновыми  притворами.

В  открытом  положении  створки  входят  в  пазы  простенков вагона.   Для  предохранения  от  попадания  атмосферных  осадков  и  влаги  при  мойке  вагонов  дверные  пазы  оборудованы  резинотканевыми  уплотнителями,  прикрепленными  к  торцам  дверей.  При  закрытом  положении  дверей  уплотнители  прижимаются  к  дверной  стойке.

Окна  в  салоне  и  кабине  управления  застеклены  плоским  полированным  закаленным  стеклом  толщиной  6мм.  Стекла  устанавливаются  в  оконные  проемы  через  специальные  резиновые  прокладки  и  прижимаются  к  буртику   наружной  обшивки  оконными  раскладками.

Герметичность  окон  достигается  путем  правильной  установки  резиновой  армировки,  которая  должна  плотно,  без  складок  и  перекосов  облегать  стекло  и  буртик  наружной  обшивки  оконного  проема.

Диваны. Их  конструкция  представляет  собой  каркас,  состоящий  из  боковин,  продольных  связей  и  щитков,  закрывающих  диванное  пространство.  На  задней  стенке  спинок  устанавливаются  крючки,  которыми  спинка  навешивается  на  боковую  стенку  кузова.

Подушки  и  спинки  диванов  полумягкие.  На  деревянную  рамку  подушек  устанавливается  фанера  толщиной 8-10мм.  и  на нее  наклеивается  пластина  из  пенорезины  толщиной  20мм.  На   деревянную  раму  спинки  крепится  лист  дюралюминия  толщиной  1,5мм.  с  последующей  наклейкой  на  него  пластины  пенорезины  толщиной  10мм.  снаружи  подушки  и спинки  обтягиваются  винилискожей  пониженной  горючести.

В  кабине  управления  установлено  кресло  машиниста,  имеющее  регулировку  по  высоте,  а  также  откидывающееся  сиденье  для  инструктора.

Поручни. По  всей  длине  вагона  между  дверными  проемами  над  диванами  на  высоте  1830мм.  от  уровня  пола  имеются  поручни  на  кронштейнах,  которые  прикреплены  к  потолку вагона.

На  торцевых  стенках  салона  по  обеим  сторонам  дверей  расположены  вертикальные   поручни.  На  двери  перегородки  между  салоном  и  кабиной  также  находится  один  вертикальный  поручень.

                                   ВЕНТИЛЯЦИЯ

Все  типы  вагонов  метрополитена  оборудованы  естественной  вентиляцией.  При  движении  вагона  воздух  через  вентиляционные  черпаки  на  скатах  крыши  вагона,  вентиляционные  каналы,  расположенные  между  крышей  вагона  и  потолком,  и  вентиляционные  решетки  подается  в  салон.

Вагоны  81-717,  81-714  оборудованы  дополнительно  системой  принудительной  вентиляции.  Система  вентиляции  салона  состоит  из  шести  спаренных  и  одного  одинарного  для  вагона  81-717  или  двух  одинарных  для  вагона  81-714  вентиляционного  агрегатов,  расположенных  под  диванами.  Предназначена  для  вентиляции  салона  при  аварийных  остановках  состава.  Вентиляционный  агрегат  состоит  из  электродвигателя,  двух  вентиляторов  (спаренных)  или  одного  (одинарный),  фильтра,  заборного  и  раздаточного  воздуховодов.  Забор  воздуха  осуществляется  через  решетки,  расположенные  на  боковых  стенках  кузова  вагона,  а  также  фильтрующие  элементы  и  заборные  воздуховоды.  Подается  воздух  в  салон  через  нагнетательные  воздуховоды  и  прорези  в  алюминиевых  оконных  раскладках.

На  вагонах  81-717  предусмотрена  механическая  вентиляция  кабины  управления.  Она  предназначена  для  подачи  в  кабину  свежего  воздуха,  как  во  время  движения  поезда,  так  и во  время  остановок.  Вентиляционная  установка  состоит  из  заборного  устройства  с  фильтром,  вентиляционного  агрегата  и  раздаточного  воздуховода.  Управление  вентиляцией  осуществляется  переключателем,  расположенным  рядом  с  распределителем  воздуха.  Вентиляция  кабины  управления  обеспечивает  20-кратный  обмен  воздуха  в  кабине  за  1  час.

ТЕЛЕЖКА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

        Тележки  служат  для  направления  движения  вагона  по  рельсовому  пути,  распределения  и  передачи  всех  нагрузок  от  кузова  на  путь,  а  также  восприятия  тяговых  и  тормозных  сил  и  обеспечения  движения  вагона  с  минимальным  сопротивления  и  необходимой  плавностью  хода.

Каждый  вагон  имеет  две  моторные  двухосные  тележки.  Тележки  с  индивидуальным приводом  колесных  пар  имеют  опорно-рамное подвешивание  тяговых  двигателей  и  осевую  подвеску  редуктора,  буксовое  и  центральное  рессорное  подвешивание.

По  своей  конструкции  тележки  различаются  на  шпинтонные  и  поводковые.  Различия  заключаются  в  конструкции  буксового подвешивания.

РАМА ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Рама  тележки  предназначена  для  передачи  и  распределения  вертикальной  нагрузки  между  колесными  парами,  восприятия  и передачи  на раму  кузова  тягового  усилия,  тормозной  силы.  Она  является  несущим  элементом  всех  узлов  тележки.  Рама  представляет  собой цельносварную  Н-конструкцию,  состоящую  из  двух  продольных  и  двух  поперечных  балок.  Балки  имеют  коробовое  сечение,  получаемое сваркой  из  двух  штампованных  профилей  корытообразного  сечения,  изготовленных  из  листовой  стали 20 толщиной  10мм.

Поперечные  и  продольные  балки  соединены  встык,  с  перекрытием  места  соединения,  косынками  из  листовой  стали  толщиной  6мм.  На  продольных  балках  поводковой  тележки  расположены  кронштейны:  по  4  для  рычагов  РТП,  по  два  по  торцам  для  тормозных  цилиндров  и  крайних  поводков  буксового  подвешивания,  по  два  поводковых  кронштейнах  (тумбы),  по  две  втулки  под  предохранительные  штыри  букс,  по  кронштейну  гидроамортизатора,  по  четыре  направляющих  кольца  верхних  направляющих  опор  буксового подвешивания.  На  поперечных  балках:  кронштейны  подвески  тягового  двигателей,  кронштейны  предохранительного  устройства  подвески  редуктора,  наличники  центрального  проема,  кронштейны  предохранительной  скобы   центрального  подвешивания,  а  также  по  концам  балок  снизу  имеются  армированные  прямоугольные  отверстия  под  серьгу  центрального подвешивания  и  горизонтально  вваренные  втулки  под  валик  крепления  этой  серьги.

Особое  внимание  при  эксплуатации  обращать на  узлы  соединения  поперечных  балок  с  продольными,  буксовые  кронштейны,  кронштейны  подвески  тяговых  двигателей  и  редукторов,  а  особенно  на  концы  поперечных  балок,  которые  ослаблены  наличием  отверстия  в  двух  плоскостях.

ЦЕНТРАЛЬНОЕ РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Центральное  рессорное  подвешивание  служит  для  передачи  нагрузки  от  веса  кузова  на  раму  тележки,  тяговых  и  тормозных  усилий  от  тележки  на  кузов  вагона,  а  также  для  подрессоривания  кузова  относительно  тележек.

Для  снижения  сил  трения,  вредно  сказывающихся  на  надрессорном  строении  при  передаче  жестких  ударов,  в  центральном  подвешивании  применяются  двухрядные  цилиндрические  пружины.  Такое  подвешивание  более  чем  в  1,5  раза  легче  рессорного  подвешивания  с  эллиптическими  рессорами,  но  имеет  недостаток – большое  время  успокоения.  Для  гашения  колебаний  применяется  гидроамортизатор.

         Центральное  подвешивание  состоит  из:

         - центральной  балки  с  подпятником,  резиновым  армированным  амортизатором  и  роликами  боковых  скользунов.

          - четырех  комплектов  двухрядных  цилиндрических  пружин  с  верхними  и  нижними  опорами  и  резиновыми  прокладками.

           - двух  поддонов,  в  гнездах  которых  устанавливают  комплекты  пружин

         - четырех  двухшарнирных  серег,  закрепленных  в  поперечных  балках  рамы  четырьмя  валиками  центральными  подвешивания.

При  помощи  восьми  валиков  средних  и  нижних  шарниров  с  шайбами – опорами  и  16  рамок – подвесок  поддоны  шарнирно  соединены  с серьгами.  Центральная  балка  шарнирно  связана  с  рамой  тележки  двумя  гидроамортизаторами.  Для  предохранения  от  падения  на  путь  во  время движения,  в  случае  обрыва  элементов  подвешивания,  на  специальных  кронштейнах  поперечных  балок  рамы  закреплены  предохранительные  скобы.

Центральная  балка  сварной  конструкции  имеет  коробовое  сечение,  изготавливается  из  стального  листа  и  литых  деталей.  По концам  верхней  полки  балки  приварены  литые  опоры  для  обрезиненных  роликовых  скользунов,  а  к  нижней  полке – две  опоры  с  круглыми  гнездами.  Балка  этими  гнездами  опирается  через  резиновые  прокладки  и  опоры  на  комплекты  пружин.

На  торцах  к  нижним  опорам  балки  приварены  кронштейны  крепления  гидроамортиза-торов.  На  боковых  полках  с  двух  сторон  приварены  четыре  наличника  боковых  скользунов,  которые  ориентируют  балку  в  центральном  проеме  рамы  служат для  передачи  тяговых  и  тормозных  усилий  от  рамы  тележки  на  раму  кузова.  В  центре  верхняя  и  нижняя  полки  имеют  сквозное  отверстие  диаметром  85мм.,  в  которое  входит  шкворень,  закрепленный  в  шкворневой  балке  вагона.  При  помощи  шкворня  осуществляют  связь  кузова  с  тележкой.

На  верхней  полке  в  центре  приварена  центрирующая  накладка  с  круглым  гнездом,  в  которое  устанавливается  резинометаллический  амортизатор  и  подпятник  с  вогнутой  сферической  поверхностью.  Пятник,  закрепленный  на  шкворневой  балке  рамы  вагона,  выпуклой  сферической  поверхностью  входит  в  подпятник.  В  центре  пятник  и  подпятник  имеют  отверстие  для  шкворня,  а  на  опорных  сферических  поверхностях – радиальные  и  кольцевые  смазочные  канавки.  Перед  монтажом  на  вагон  пятник  и  подпятник  проверяют  на  площадь  соприкосновения  опорных  поверхностей,  которая  должна  быть  не  менее  75%.  Роликовые  скользуны  устанавливают  в  верхних  опорах  центральной  балки  на  валиках.

Серьги  центрального  подвешивания  изготавливают  методом  штамповки  из  стали  35  с  последующей  механической  обработкой  проушин,  расположенных  по  концах  серьги  во  взаимно-перпендикулярных  плоскостях.  Верхняя  проушина  имеет  фигурное  отверстие,  выполненное  по  двум  диаметрам  со  смещением  центров  по  оси  серьги.  В  это  отверстие вставляется  валик  седлообразной  формы  и  закрепляет  серьгу  в  поперечной  балке  рамы  тележки.

Валики  средних  и  нижних  шарниров  изготавливаются  из  стали  40Х  методом  штамповки  с  последующей  механической  обработкой.  Головка  валика  имеет  прямоугольную  форму  с  одной  закругленной  гранью.  На  прямой  грани  находится  полукруглая  выемка,  в  которую  при  монтаже  входит  горизонтальная  полка  рамки.  Цилиндрическая  часть  валика  на  конце  имеет  резьбу.  Длина  цилиндрической  части  без  резьбы  на  28мм.  больше  толщины  проушины  серьги  (поддона).  На  свободную  часть  валика  надевается  опора,  которая  повторяет  форму  головки  валика.  Валики  с  опорами  в  серьгах  и  поддонах  закрепляются  корончатыми  гайками  М36  и  фиксируются  шплинтами.  Для  подачи  смазки  к  трущимся  поверхностям  шарниров  в  торцах  валиков  со  стороны  головок  имеются  осевые  смазочные  отверстия  для  пресс-масленок.

Валики  с  опорами  монтируются  в  отверстиях  приливов  нижних  поддонов  центрального  подвешивания.  Соединение  среднего  и  нижнего  шарниров  выполняют  при  помощи  рамочных  подвесок.  Подвески  изготовляют  из  стали  35  методом  штамповки  с последующей  механической  обработкой  опорных  поверхностей.

При  установке  предохранительных  скоб  проверяется  зазор  между  предохранительной  скобой  и  поддоном,  который  должен  быть  в  пределах  10 – 30мм.  Учитывая,  что  центральное  подвешивание  не  регулируется  по  высоте,  зазор  обеспечивается  подбором  скоб  или  постановкой  деревянных  прокладок  на  предохранительные  скобы.

Нагрузка  от  веса  кузова  на  раму  тележки  передается  через  следующие  детали  центрального  подвешивания:  шкворневая  балка,  пятник,  подпятник,  резинометаллический амортизатор,  центральная  балка  (частично  через  ролики  боковых  скользунов),  резиновые  прокладки,  верхние  опоры,  комплекты  пружин,  нижние  опоры,  поддон,  нижние  валики,  подвески,  средние  валики,  серьги,  верхние  валики  и  поперечная  балка  рамы  тележки.

Тяговые  и  тормозные  усилия  от  рамы  тележки  на  раму  тележки  передаются  следующим  образом:  через  наличники  центрального  проема  на  центральную  балку,  далее  подпятник,  пятник  и  шкворневая  балка  кузова.  Шкворень  в  передаче  нагрузок  не  участвует.  Суммарный  зазор  по  наличникам  должен  быть  0,4 – 5 мм.

содержание   ..  10  11  12  13  14  15