содержание .. 10 11 12 13 14 15
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ГАСИТЕЛЬ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Гидравлический гаситель колебаний устанавливается на тележках под углом 35 к горизонтальной плоскости. Такая установка позволяет гасить как вертикальные, так и горизонтальные колебания подвижного состава. Гаситель крепится одним концом к кронштейну центральной балки, а другим к кронштейну на продольной балке рамы тележки.
Принцип действия гидроамортизатора основан на поступательном перемещении вязкой жидкости из одной полости в другую через калиброванные отверстия.
В гидроамортизаторе размещены три полости: подпоршневая (нижняя), надпоршневая (верхняя) и дополнительная.
Важным требованием к гасителю является обеспечение плотности соединений резьбовых соединений седел клапанов, посадки кольцевых пластин на седлах; дисков на верхних дроссельных пластинах, торцевых соединений цилиндра, ограничения зазора между штоком и направляющей.
Работа гасителя колебаний заключается в следующем: при уменьшении нагрузки от пассажиров и сжатии, поршень перемещается вниз и жидкость через клапан поршня перетекает из нижней полости вверх, в надпоршневую камеру. Так как объем надпоршневой камеры меньше, чем объем подпоршневой, избыток жидкости с большим усилием будет продавливаться через нижний клапан в дополнительную полость. При увеличении нагрузки от пассажиров и растяжении, поршень будет перемещаться вверх, а жидкость через верхний клапан продавливаться в подпоршневую камеру. В нижней полости из-за недостатка перетекающего масла создается разряжение, которое пополняется за счет жидкости из дополнительной полости через нижний клапан.
БУКСОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ПОВОДКОВОЙ ТЕЛЕЖКИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Буксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесные пары, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на раму тележки, а также для подрессоривания оборудования тележки по отношению колесных пар.
Опирание рамы тележки на приливы (крылья) корпусов букс колесных пар осуществляется посредством резиновых прокладок, верхних направляющих опор, комплектом двухрядных пружин (внутренняя и наружная, имеющая разную навивку для предотвращения попадания витков внутренней пружины между витками наружной) и нижних направляющих опор. Связь кронштейнов рамы с приливами корпуса буксы осуществляется посредством поводков, которые присоединяются с помощью четырех болтов и гребенчатых накладок, служащих для предотвращения среза болтов. Всего
на тележке установлено восемь прямых поводков и четыре изогнутых. Поводки ведут и удерживают колесную пару в положении перпендикулярном оси пути. Наличие изогнутых поводков позволяет колесной паре смещаться в поперечном и продольном направлениях относительно рамы тележки, что обеспечивает плавное вписывание подвижного состава в кривые участки пути.
Во время движения поводки подвергаются одновременному действию различных нагрузок. Они изгибаются в вертикальной плоскости при просадке рамы тележки, упруго деформируются в поперечном направлении при прохождении тележками кривых участков пути, растягиваются и сжимаются при тяговых и тормозных нагрузках.
Поводки изготавливаются из полосовой рессорной стали марки 60С2А. На концах имеются гребенки с 4-мя отверстиями под болты.
Для предотвращения потери связи колесной пары с рамой тележки в случае излома поводков служит предохранительный штырь, приваренный к корпусу буксы и входящий в специальные втулки продольных балок рамы
тележки. Касание штыря буксы втулки не допускается (зазоры в направлении оси колесной пары не менее 2мм, вдоль оси не менее 3мм.).
Вертикальные нагрузки от рамы тележки передаются на колесную пары через резиновые прокладки, верхние направляющие опоры, комплекты пружин и нижние направляющие опоры. Тяговые и тормозные усилия передаются от колесных пар через поводки на кронштейны рамы тележки.
БУКСОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ШПИНТОННОЙ
ТЕЛЕЖКИ
С 1988г начат выпуск вагонов со шпинтонным буксовым подвешиванием, в котором функцию поводков выполняет шпинтонный узел. Это подвешивание состоит из двух однорядных цилиндрических пружин, установленных через резиновые кольцевые прокладки и нижние опоры на крыльях буксы. На них через резиновые прокладки и верхние опоры опираются продольные балки тележки.
Вертикальную нагрузку от рамы крылья буксы воспринимают через пружины, деформации которых практически не препятствует пара трения шпинтон – полимерная втулка. Таким образом, вертикальную жесткость буксового подвешивания определяют пружины и резиновые кольца, установленные под нижней и над верхней опорами.
Шпинтоны запрессованы в раму с натягом 0,013 – 0,062мм. Верхний конец шпинтона имеет наружную резьбу, на которую навинчивают круглую гайку. Стопорение гайки осуществляется с помощью стопорной планки и фиксирующего болта с пружинной шайбой. Это является дополнительным предохранительным крепление шпинтона. В нижнюю направляющую опору устанавливается: резиновая втулка, стальной стакан, полиамидная втулка, в которой помещается шпинтон. Полиамидная втулка зафиксирована в стакане круглой гайкой.
Для исключения загрязнения рабочих поверхностей пары трения шпинтонный узел снабжен резиновыми гофрированными чехлами и колпачками. Чехлы от сползания закреплены проволокой, а колпачки – хомутиками.
Тяговые и тормозные усилия, возникающие при движении вагона по рельсовой колее, передаются от колесной пары к раме последовательно через крылья, нижние опоры, резиновые втулки, стаканы, полиамидные втулки, шпинтоны и на продольные балки рамы тележки.
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Колесные пары служат для передвижения вагона и направления его по рельсовому пути. В процессе эксплуатации, колесные пары воспринимают сложные знакопеременные нагрузки. На значение и характер этих нагрузок влияют масса вагона и его загрузка, скорость и направление движения, наличие неровностей рельсового пути и др.
На вагонах метрополитена колесные пары трех типов: с цельнометаллическими, подрезиненными и цельнокатаными колесами диаметром по кругу катания 785мм. Колесные пары состоят из оси, первого колеса, второго колеса, редуктора и букс. Цельнокатаные колеса безбандажные, поверхность обода расточена в соответствии с профилем катания колеса. Цельнометаллические колеса состоят из колесного центра, центрального диска с бандажом и нажимной шайбы. Передача усилий от колесного центра на центральный диск осуществляется посредством резинометаллических вкладышей, что снижает ударные нагрузки на рельс и оборудование тележки. Недостаток этих колес – большое количество элементов, крепежных деталей; сложны в изготовлении, ремонте, при обслуживании и осмотре; высокие требования к качеству резины. Наиболее надежными в эксплуатации являются цельнокатаные колеса, более простые в изготовлении, ремонте и обслуживании.
ОСЬ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Ось колесной пары представляет собой брус цилиндрической формы переменного сечения. Переходы между частями оси разных диаметров выполнены плавными, т.н. галтели для снижения концентрации напряжений. Ось состоит из следующих частей: средняя (межпредподступичная), свободная от элементов; предподступичные для посадки в горячем состоянии лабиринтных колец букс; подступичные для напрессовки колесных центров; шейки оси для посадки в горячем состоянии внутренних колец подшипников букс и резьбовые для осевой корончатой гайки. В торцевых частях оси в специально выполненных пазах устанавливают стопорные планки. В глубине паза под стопорную планку имеются два резьбовых отверстия под болты крепления планки. В глубине паза под стопорную планку имеются два резьбовых отверстия под болты крепления планки и центральное отверстие, используемое для установки оси на станке при ее обработке.
Оси изготавливаются из углеродистой стали, заготовка которых может быть осуществлена методом ковки или прокаткой на прокатном станке. После ковки заготовку оси подвергают термообработке – нормализации с целью снятия внутренних напряжений. В результате этого металл заготовки должен соответствовать по механическим свойствам установленным характеристикам. Заготовку обрабатывают на токарных станках с удлиненной станиной. Середина оси обозначается сферическим керном, при этом разница размеров от упорных торцов предпоступичных частей до керна не должна превышать 1мм. Шейки оси, подступичные и средние части с их галтелями упрочняют методом накатки, которую производят на специальном накатном или токарном станках, оборудованных накатными устройствами. Методом накатки осей получают необходимую шероховатость поверхности, а также повышают усталостную прочность и увеличивают поверхностную твердость металла на 20-30%. При этом глубина упрочненного слоя составляет 4 -5мм.
На вагонах, которые эксплуатируются на метрополитене, применяется два типа осей: оси вагонов Е и усиленные для вагонов 81-717 и 81-714, которые имеют больший диаметр средней и подступичных частей и большую длину подступичной части под первое колесо.
ЦЕЛЬНОКАТАННОЕ КОЛЕСО ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Цельнокатаные колеса эксплуатируются с 1985г. Это безбандажное колесо, которые изготавливаются методом прокатки.
Колесо состоит из ступицы, дисковой части и обода, поверхность которого расточена согласно поверхности катания колеса. Первое колесо выполнено, как и второе с нормальной ступицей, а детали редуктора смонтированы на специальной втулке, которая напрессовывается на подступичную часть оси первого колеса. Такая конструкция колеса имеет ряд преимуществ перед подрезиненной: меньшая трудоемкость при изготовлении и ремонте, более высокая надежность в эксплуатации.
ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЕ КОЛЕСО ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Цельнометаллическое колесо состоит из колесного центра, бандажа и запорного кольца. Колесный центр имеет ступицу (нормальную для второго колеса и удлиненную для первого, предназначенную для размещения элементов редуктора), бандаж и запорное кольцо. Бандаж представляет собой стальное кольцо, наружная поверхность которого расточена согласно поверхности катания колеса, а внутренняя для посадки в горячем состоянии на колесный центр и имеет упорный буртик, наклонную выточку под запорное кольцо, прижимной буртик.
Монтаж бандажа осуществляется следующим образом:
· бандаж горизонтально, упорным буртиком вниз, устанавливаются в индукционный нагреватель, и нагревается до температуры 320С, но не выше, чтобы не произошел отпуск закалки бандажа;
· в бандаж опускается колесный цент до упора в буртик
· после остывания бандажа до температуры 200С, в его выточку заводится запорное кольцо и концы его зачеканиваются;
· на завальцовочном станке роликами производится прижатие буртика и запорного кольца к колесному центру.
Контроль за сдвигом бандажа относительно колесного центра на наружных гранях колеса наносятся контрольные метки в двух диаметрально противоположных местах. На бандаже в виде 4…5 кернов глубиной 1,0…1,5 мм. На ободе колесного центра или центрального диска (для подрезиненного колеса) в виде рисок глубиной 1,0…1,5 мм зубилом с закругленными кромками. На это место наносится красной краской полоса шириной 20…25 мм.
Для снятия бандажа на токарном станке срезается выступающая часть запорного кольца, колесо нагревается в индукционном нагревателе до снятия с него бандажа.
ПОДРЕЗИНЕННОЕ КОЛЕСО
Подрезиненное колесо состоит из колесного центра с удлиненной или нормальной ступицей, центрального диска, бандажа, запорного кольца, нажимной шайбы, 16 резинометалических вкладышей, крепежных деталей (8 шпилек, 16 гаек, 8 штифтов, 8 болтов, лепестковая шайба, 8 дугообразных лепестковых шайб) и медного шунта.
Колесный центр с удлиненной ступицей изготавливается методом литья в формы с последующей механиче-ской обработкой. Второй колесный центр выполняют штамповкой с последующей механической обработкой. Первый и второй колесные центры состоят из ступицы и диска. На удлиненной части ступицы первого центра монтируют детали редукторного узла. Внутренняя часть ступицы служит для посадки центра на ось. На диске колесного центра по окружности просверлены 8 отверстий для установки шпилек и высверлены 8 углублений под выступы вкладышей; на наружном уступе ступицы по окружности выполнены 8 углублений под штифты и 8 резьбовых отверстий под болты.
Центральный диск изготовляют методом штамповки с последующей механической обработкой. Он имеет на дисковой части восемь отверстий для выступов вкладышей и 8 отверстий для свободного прохода шпилек.
Нажимная шайба по окружностям имеет 8 отверстий под штифты, 8 под болты, 8 под выступы вкладышей и 8 под шпильки.
Бандаж насаживают на обод центрального диска горячей посадкой с натягом 0,9-1,2мм и фиксируют установкой запорного кольца. Вкладыш резинометаллический представляет собой резиновую пластину шестигранной формы, армированную с двух сторон штампованной стальной пластиной, толщиной 3мм.
Конструктивно подрезиненной колесо выполнено таким образом, что колесные центры соединены с центральным диском посредством двух рядов резинометаллических вкладышей, которые благодаря сильному сжатию передают нагрузку от центра на диск в основном за счет усилия сдвига. Эти усилия постоянно меняют свое направления. При вращении колеса каждое волокно вкладыша совершает сложные движения с постоянно меняющимися значениями деформации и периодичностью. Слои резины, непосредственно соприкасающиеся или удаленные, постоянно перемещаются относительно друг друга, что приводит к нагреву резины, допускаемый нагрев вкладыша 70С, после чего резина стареет и теряет эластичность. Применение резинометллических вкладышей рассчитано на снижение уровня шума при движении, уменьшения ударных нагрузок на путь и оборудования вагона.
Возможные неисправности на поверхности катания колеса
Движение колесной пары по рельсовому пути происходит в сложных условиях, поэтому большое значение имеет профиль катания колеса, которые обеспечивает прохождение прямых и кривых участков пути. На профиле катания колеса возможны дефекты:
· прокат равномерный – появление равномерного углубления (канавки) по всей окружности, вызываемого износом и деформацией металла, что может сопровождаться наплывами в районе наружной фаски;
· неравномерный прокат более опасен, т.к. приводит к овальности колеса;
· выбоины и смещение металла, которые возникают при заклинивании КП во время движения, в результате неправильного формирования КП, разных диаметров бандажей (измеряется специальным шаблоном)
· выкрашивание: выпадание кусочков металла в результате сильного нагрева при длительном торможении от колодок с последующим охлаждением на рельсах.
Требования, предъявляемые к КП в эксплуатации.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагонов с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей:
1. равномерный прокат колеса по кругу катания более 5 мм. для цельнокатаных и цельнометаллических колес, более 3 мм. для подрезиненных колес и у первой КП со срывным клапаном, а также с разницей проката колес у одной КП пары более 2 мм.
2. неравномерный прокат колес по кругу катания у первой КП пары со срывным клапаном более 0,5 мм, для остальных – более 0,7мм;
3. толщина гребня бандажа менее 25мм, более 33мм, измеренная на расстоянии 18 от вершины гребня;
4. вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном, а также остроконечный накат;
5. ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной более 0,3мм или смещение металла высотой более 0,3 мм;
6 трещина или расслоение в любом элементе, откол или раковина в бандаже, а также сетка трещин на поверхности катания выше установленных норм;
7 ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы или зубчатого колеса;
8 ширина бандажа более 136 мм или менее 126 мм;
9 толщина бандажа менее 32,5 мм;
10 расстояние между внутренними гранями бандажей более 1443 мм или менее 1435 мм;
11 отдельные выкрашивания на поверхности катания колеса суммарной площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм;
12 разница диаметров колес по кругу катания: одной КП более 2 мм, одной тележки более 10 мм, тележек одного вагона более 20 мм;
13 диаметр колеса по кругу катания менее 725 мм;
14 следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси, а также поперечные, косые или продольные трещины задиры, забоины или потертые места на открытых участках оси;
15 ослабление крепления подрезиненного колеса: ослабление болтов, гаек на шпильках, ослабление посадки 2-х штифтов, излом 2-х лепестков у стопорной или лепестковой шайбы. Разрешается подтягивать в колесе не более 3-х гаек или 3-х болтов при условии плотной посадки штифтов. После подтяжки болты и гайки покрасить белой краской. Повторная подтяжка запрещается;
16 ослабление и сдвиг 3-х вкладышей в колесной паре или сдвиг одного вкладыша, если угол арматуры его выступает за нажимную шайбу или колесный центр;
17 отслоение от арматуры или расслоение резины у 2-х вкладышей, расположенных в колесе по диаметру или рядом, или подобное у 3-х вкладышей;
18 крошение резины хотя бы на одном вкладыше в колесе
19 наличие следов касания колесным центром обода центрального диска, расстояние между ободом и колесным центром или нажимной шайбой в нижней точке менее 4 мм;
20 обрыв проволок шунта более 10 %;
21 стук колеса при движении, вызывающий вибрацию тележки;
22 нагрев подшипников КП по отношению к окружающей среде более 35 С0, а также разница нагрева букс одного вагона более 11 С0.
Примечание: допускается эксплуатация КП, если на поверхности катания бандажа имеются выбоины в пределах нормы, располагающиеся на расстоянии не ближе 100 мм одна к другой, и не более 3 шт. При большем количестве выбоин КП будет вибрировать и к эксплуатации не допускается.
Технический осмотр КП под вагоном.
При техническом осмотре КП под вагоном проверяют:
· отсутствие поперечных, косых или продольных трещин, забоин, потертых мест, следов электроожогов и других повреждений на открытых частях оси
· состояние поверхности катания и гребней колес на отсутствие предельных выбоин, проката, подреза и остроконечного наката, смещения металла, трещин, вмятин, отколов;
· отсутствие трещин, расслоений, отколов на колесных центрах, центральных дисках и нажимных шайбах;
· плотность посадки бандажа на ободе колесного центра или центрального диска посредством обстукивания при отпущенных тормозах; отсутствие сдвига его по контрольных меткам и ослабление запорных колец;
· состояние подрезиненных колес на исправность и отсутствие ослабления гаек на шпильках, болтов, штифтов, излома лепестков стопорных шайб, сдвига, крошения, отслоения или расслоения резиновых вкладышей ( в видимой зоне), следов касания обода центрального диска колесного центра или нажимной шайбы, уменьшения зазора между ними более допустимых норм, обрыв проволок шунтов;
· отсутствие трещин и повреждений на деталях буксы, надежность крепления крышек, датчика скорости, отсутствия течи смазки
· отсутствия трещин и повреждений на корпусе редуктора, его крышках и лабиринтных кольцах, надежность крепления болтов и гаек верхней и нижней половинок и крышек редуктора, лючков, пробок, отсутствие следов выброса смазки.
содержание .. 10 11 12 13 14 15