Iveco Stralis AT/AD. Manual - part 128

The retarder is controlled with a 7-position lever (

⇒) located

on the instrument panel to the right of the steering wheel.
Next to the lever there is an indicator light that comes on
when it is engaged.
The system is equipped with the constant speed function
(Bremsomat).
With this function it is possible to maintain the vehicle speed
when going downhill at a speed chosen by the driver.
In this case, the electronic control unit of the retarder
automatically selects the necessary braking torque.
The constant speed function is only activated with the lever
on ”0” after saving the required speed. It can be saved on any
of the 7 positions of the lever by briefly pressing the button
on the lever.
When driving with the constant speed function, it is possible
to decrease the speed of the vehicle with the retarder lever.
As soon as the lever is brought back onto ”0” the previously
programmed speed is restored.
The constant speed function is turned off by pressing the
button again.
The oil contained in the sump is sent by the pump into the
hydraulic circuit of the retarder passing through a filter at a
pressure of 12 bars. The supply circuit is protected by a relief
valve at 14.5 bars. On operating the lever, the electronic
control unit receives an electric signal that it processes and
sends to the solenoid valve controlling the accumulator and
to the proportional solenoid valve. The accumulator solenoid
valve switches over, lets pressurized air pass that acts on the
piston of the hydraulic accumulator, which sends the oil to the
hydraulic circuit, shortening the retarder response time.
The proportional solenoid valve acts on the control valve,
determining the control pressure.

70965

Figure 2

Figure 3

OPERATION

The rotor is connected to the rear axle via the propeller shaft
and the stator is connected to the chassis frame via the
retarder box.
The oil in the compartments between the rotor and stator
is set moving by the blades of the rotor, creating a flow of oil
in a closed circuit between the movable and fixed parts of the
retarder.
The oil, on hitting the blades of the stator, is slowed down,
causing the rotor and therefore the vehicle to slow down.
The decrease in speed of the flow of oil between the rotor
and stator causes the kinetic energy to transform into heat
energy.
To dissipate the heat, the oil passes through an oil/water heat
exchanger.
In the exchanger, the heat of the oil is transferred to the
cooling water and dissipated through the vehicle’s cooling
system.
A temperature sensor is fitted on the water outlet pipe of the
heat exchanger. This sensor constantly sends the cooling
water temperature to the electronic control unit, thereby
ensuring the maximum permissible temperature needed for
the engine to work properly is not exceeded.
If, for whatever reason, the temperature of the water rises
and reaches the value set in the control unit, this will adjust
the air pressure in the sump and decrease the braking torque,
falling to the highest level of braking still permissible.
In addition, the electronic control unit receives the signal
from the ABS system, when it comes into operation, that
causes the retarder to disengage and the signal of the
electronic transmitter of the turns of the retarder that makes
it possible to use the constant speed function.
Setting the lever onto ”0”, the retarder turns itself off. The
accumulator solenoid valve and the proportional solenoid
valve de-energize. The control valve switches over,
producing a control pressure of 0 bars so the adjustment
valve and the pressure increase valve are set to discharge
with just the action of the spring.
The switchover valve switches over under the action of the
spring, discharging the supply circuit into the sump.
The oil circuit, via the pressure holding valve, takes on a
pressure of approximately 1.5 bars. At the same time, the oil
accumulator is again filled.

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The adjustment valve is controlled by the pressure of the oil
from the control valve. Depending on the control pressure
(max. 5.4 bars), they let the oil pass under pressure (max. 9.5
bars) to supply the rotor.

The ZF Intarder is an auxiliary hydrodynamic brake integrated
with the gearbox.
The braking effect is obtained via the oil contained in the
retarder. It is operated by a seven-position lever mounted on
the instrument panel. Depending on the position of the lever,
the amount of oil necessary to obtain the required braking
torque is sent between the rotor and stator.
The rotor increases the speed of the oil coming into the
retarder that is slowed down as it hits the stator. This causes
the temperature of the oil to increase.
It is cooled via an oil/water heat exchanger that is connected
to the vehicle’s cooling system. The resulting braking torque
acts on the kinematic chain of the vehicle, slowing it down.

a. Rotor - b. Stator - c. Oil flow

4

INTARDER - ZF HYDRAULIC RETARDER

S

TRALIS

AT/AD

Base - January 2003

72170

Figure 4

Retarder engaged

On operating the lever (2), the electronic control unit (1) receives an ON electrical signal that it processes and sends to the sole-
noid valve (12) controlling the accumulator (10) that, by energizing, lets the air from the services reservoir (11) pass at a pressure
of 9.5 bars, which acting on the piston of the hydraulic accumulator (10) sends the oil into the circuit, shortening the retarder
response time.

The proportional solenoid valve (15), on energizing, acts on the valve (16), shifting the hydraulic slide valve, determining the control
pressure in relation to the braking level.

This pressure, acting on the adjustment valve (14), sets the inlet pipe P in communication with the outlet pipes PI - R.
As a result, the oil from the pressure relief valve (4) will shift the hydraulic slide of the valve (8), setting the pipe RI in communication
with the rotor/stator via the heat exchanger (9).

The pressure holding valve (13), not being affected by the oil pressure, shuts off the oil outlet into the sump (7).

HYDRAULIC SYSTEM WORKING DIAGRAM

INTARDER - ZF HYDRAULIC RETARDER

5

S

TRALIS

AT/AD