Chrysler Sebring, Stratus sedan, Sebring Convertible. Manual - part 648

or “steps.” Tread “dips” and “steps” can be identi-
fied by spikes of the dial indicator gauge.

(c) If runout exceeds limits, mark the original

location of the tire on the wheel at the valve stem
(Fig. 3). Also, mark the tire and wheel to indicate
the original high spot of the assembly and record
the runout measurement.

(d) If runout exceeds limits, the tire will need to

be dismounted from the wheel to verify wheel vs.
tire contribution. Refer to Wheel Runout below.

(3) Lateral Runout. Lateral runout for the vehi-

cle system as well as the tire and wheel assembly
should be less than 0.76 mm (0.030 inch). The same
procedure and theory described for radial runout can
also be applied to identify and reduce lateral runout.

(4) Wheel Runout. This runout check is per-

formed as follows:

(a) Dismount the tire from the wheel.
(b) Mount the wheel back on the wheel balancer.
(c) Measure radial runout of the wheel at the

tire bead seat (Fig. 4). Runout should not exceed
0.254 mm (0.010 inch) for aluminum wheels and
0.508 mm (.020 inch) for steel wheels. Replace the
wheel if it exceeds the limit.

(d) Measure lateral runout of the wheel at the

tire bead seat (Fig. 5). Runout should not exceed
0.762 mm (0.030 inch) for all wheels. Replace the
wheel if it exceeds the limit.

(5) Match Mounting. If the wheel runout is

within specifications, tire and wheel assembly runout
can be improved by re-indexing (match mounting)
the tire to the wheel as described below.

(a) Remount the tire on the rim 180 degrees

from its original location (Fig. 6). Ensure the tire
bead is properly seated.

Fig. 3 Marking Tire

1 - REFERENCE MARK
2 - EXAMPLE HIGH SPOT ON TIRE
3 - WHEEL
4 - VALVE STEM

Fig. 4 Checking Radial Runout Of Wheel

1 - MOUNTING CONE
2 - SPINDLE SHAFT
3 - WING NUT
4 - PLASTIC CUP
5 - DIAL INDICATOR
6 - WHEEL
7 - DIAL INDICATOR

Fig. 5 Checking Lateral Runout Of Wheel

1 - MOUNTING CONE
2 - SPINDLE SHAFT
3 - WING NUT
4 - PLASTIC CUP
5 - DIAL INDICATOR
6 - WHEEL
7 - DIAL INDICATOR

JR

TIRES/WHEELS

22 - 3

TIRES/WHEELS (Continued)

(b) Re-measure the total runout. Mark the tire

at the high spot and record the measurement.

If runout is still excessive, perform the following:
• If the new high spot is within 102 mm (4.0 inch)

of the first high spot on the tire, replace the tire.

• If the new high spot is within 102 mm (4.0 inch)

of the first high spot on the wheel, the wheel may be
out of specification. Refer to Wheel Runout above.

• If the new high spot is NOT within 102 mm (4.0

inch) of either high spot, draw an arrow on the tread
from new high spot toward the original (Fig. 7).
Break down the tire and remount it 90 degrees on
rim in that direction, then re-measure runout. This
will normally reduce the runout to an acceptable
amount.

(6) Once back together, road test the vehicle for at

least 5 miles, following the format described in Road
Test. If vibration persists, and all components tested
are within specification, the tires may have an exces-
sive radial force condition. Radial force variation can
only be checked as indicated below. If this equipment
is not available, consult with the tire manufacturer.

RADIAL FORCE VARIATION

Radial Force Variation can be checked using the

Hunter GSP 9700 Vibration Control System (Wheel
Balancer) or equivalent, if available. This type of
equipment helps to correct ride disturbances by
reducing the radial force variation of an assembly
through re-indexing of the tire to wheel.

The equipment manufacturer or DaimlerChrysler

Corporation may supply reference values as guide-
lines. Radial force measurements above the reference
value may not always result in a ride disturbance,
nor do they automatically mean the assembly compo-
nents are out of specification. Do not replace compo-
nents based on radial force values alone. Balancing,
runout diagnosis, re-indexing, and subjective road
testing must be performed as outlined in previous
sections of this diagnosis and testing procedure.

Use the Radial Force equipment to identify suspect

assemblies and minimize the radial forces. After all
suspect

assemblies

are

optimized,

reinstall

the

assemblies and road test the vehicle. If a disturbance
still exists and all other vibration diagnostic proce-
dures have been completed, replace one tire or one
wheel at a time, starting with the assembly having
the highest force variation. Be sure to minimize each
new assembly. Road test the vehicle following each
replacement. Continue this process until the distur-
bance is resolved.

NOTE: When using Radial Force equipment, it is
critically important to set proper tire inflation pres-
sure and ensure centering of the wheel on the
equipment spindle.

Fig. 6 Remount Tire 180 Degrees

1 - VALVE STEM
2 - REFERENCE MARK

Fig. 7 Remount Tire 90 Degrees In Direction of

Arrow

1 - 2ND HIGH SPOT ON TIRE
2 - 1ST HIGH SPOT ON TIRE

22 - 4

TIRES/WHEELS

JR

TIRES/WHEELS (Continued)

RADIAL FORCE VARIATION REFERENCE

VALUES

DESCRIPTION

SPECIFICATION

Total Radial Force
Variation (RFV)

Less Than 18 Lbs. ± 2

Lbs.

Radial First Harmonic
(R1H)

Less Than 9 Lbs. ± 2

Lbs.

Radial Second Harmonic
(R2H)

Less Than 6 Lbs. ± 2

Lbs.

STANDARD PROCEDURE

STANDARD PROCEDURE - TIRE AND WHEEL
BALANCE

NOTE: Balance equipment must be calibrated and
maintained per equipment manufacturer’s specifica-
tions.

Wheel balancing can be accomplished with either

on-vehicle or off-vehicle equipment.

NOTE: If using on-vehicle balancing equipment, on
the driving axle, remove the opposite wheel and tire
assembly.

It is recommended that a two-plane dynamic bal-

ancer be used when a wheel and tire assembly

requires balancing. A static balancer should only be
used when a two-plane balancer is not available.

Balance wheel and tire assemblies dynamically and

statically to less than 0.25 (

1

⁄

4

) ounce.

For static balancing, find location of heavy spot

causing imbalance. Counter balance wheel directly
opposite the heavy spot. Determine weight required
to counterbalance the area of imbalance. Place half of
this weight on the inner rim flange and the other
half on the outer rim flange (Fig. 8).

For dynamic balancing, the balance equipment is

designed to indicate the location and amount of
weight to be applied to both the inner and outer rim
flanges (Fig. 9).

The aluminum wheels on this vehicle use a unique

wheel weight (Fig. 10). This wheel weight is designed
to fit the contoured surface of the wheel (Fig. 10).
When balancing an aluminum wheel, this wheel
weight must be used. Do not use any other type of
wheel weight. It will not properly fit the contour of
the wheel.

Always verify the Balance. When using off-vehicle

equipment, rotate assembly 180 degrees on balance
equipment to verify balance. Variation should not be
more than 0.125 (

1

⁄

8

) ounce. If variation is more than

0.125 ounce, balancing equipment could be malfunc-
tioning.

If difficult to balance, break down the wheel and

tire assembly and check for loose debris inside tire.
Prior to disassembly, mark (index) the tire at the
valve stem. Use this mark in order to remount the

Fig. 8 Static Unbalance & Balance

1 - HEAVY SPOT

4 - CORRECTIVE WEIGHT LOCATION

2 - CENTER LINE OF SPINDLE

5 - TIRE OR WHEEL TRAMP, OR WHEEL HOP

3 - ADD BALANCE WEIGHTS HERE

JR

TIRES/WHEELS

22 - 5

TIRES/WHEELS (Continued)

tire in its original orientation with respect to the
wheel.

STANDARD PROCEDURE - TIRE AND WHEEL
MATCH MOUNTING

Wheels and tires are match mounted at the factory.

This means that the high spot of the tire is matched
to the low spot on the wheel rim. This technique is
used to reduce runout in the wheel and tire assem-
bly. The high spot on the tire is marked with a paint
mark or a bright colored adhesive label on the out-

board sidewall. The low spot on the wheel is identi-
fied with a label on the outside of the rim and a dot
or line in the drop well area of the rim (inside where
the tire mounts). If the outside label has been
removed, the tire will have to be removed to locate
the dot or line on the inside of the rim. The tire can
then be match mounted to the tire.

Information on match mounting the tire to the

wheel can be found in Tire and Wheel Runout/Match
Mounting, items (2) through (5), within Diagnosis
And Testing - Tire And Wheel Vibration. (Refer to 22
- TIRES/WHEELS - DIAGNOSIS AND TESTING)

STANDARD PROCEDURE - TIRE AND WHEEL
ROTATION

NON-DIRECTIONAL TREAD PATTERN TIRES

Tires on the front and rear axles operate at differ-

ent loads and perform different functions. For these
reasons, they wear at unequal rates, and tend to
develop irregular wear patterns. These effects can be
reduced by timely rotation of tires. The benefits of
rotation are especially worthwhile. Rotation will
increase tread life, help to maintain mud, snow, and
wet traction levels, and contribute to a smooth, quiet
ride.

The suggested rotation method is the forward-cross

tire rotation method (Fig. 11). This method takes
advantage of current tire industry practice which
allows rotation of radial-ply tires. Other rotation

Fig. 9 Dynamic Unbalance & Balance

1 - CENTER LINE OF SPINDLE

3 - CORRECTIVE WEIGHT LOCATION

2 - ADD BALANCE WEIGHTS HERE

4 - HEAVY SPOT WHEEL SHIMMY AND VIBRATION

Fig. 10 Aluminum Wheel Weight

1 - TIRE
2 - WHEEL
3 - WHEEL WEIGHT

22 - 6

TIRES/WHEELS

JR

TIRES/WHEELS (Continued)