Chrysler Sebring, Stratus sedan, Sebring Convertible. Manual - part 7

3.9

HEATING AND A/C SYSTEM

3.9.1

SYSTEM AVAILABILITY

•

Depending on the model, either a Manual Tem-
perature Control (MTC) or Automatic Tempera-
ture (ATC) HVAC system is available in these
vehicles.

3.9.2

SYSTEM CONTROLS

3.9.2.1

MANUAL TEMPERATURE
CONTROL (MTC)

The Manual Temperature Control (MTC):

•

controls blower motor operation, providing four
blower speeds (Low, M1, M2, & High).

•

interfaces with the BCM through hardwired cir-
cuits.

•

provides temperature setting information to the
BCM through a resistor.

•

provides an A/C request, an EBL request, and
mode switch setting information to the BCM
through a resistive multiplexed circuit.

The Body Control Module (BCM):

•

drives the EBL status indicator in the MTC.
Refer to the Service Manual for additional infor-
mation about rear window defogger operation.

•

drives the electric door actuators (mode, blend,
recirc).

•

sends and A/C request, over the PCI Bus, to the
PCM when A/C operation is desired.

•

uses Evaporator Temperature Sensor data to
prevent evaporator freeze up while maintaining
optimum cooling performance.

The MTC HVAC system uses:

•

one, five-wire electric blend door actuator.

•

one, five-wire electric mode door actuator.

•

one, two-wire electric recirculation door actuator.

3.9.2.2

AUTOMATIC TEMPERATURE
CONTROL (ATC)

The Automatic Temperature Control (ATC):

•

is addressable with the DRBIII

t

•

communicates over the Programmable Commu-
nication Interface Multiplex System (PCI) Bus.

•

can be operated in a manual mode.

•

uses an integral-mounted aspirator motor and
in-car temperature sensor to maintain occupant
comfort levels when set in an automatic mode.

•

provides a request over the PCI Bus to the BCM
when door actuator (blend, mode, recirculation)
operation is desired.

•

provides a request over the PCI Bus to the BCM
when A/C operation is desired.

•

provides a request over the PCI Bus to the BCM
when EBL operation is desired.

•

provides desired blower motor operating speed
data over the PCI Bus to the BCM.

The Body Control Module (BCM):

•

drives the ATC status indicators (EBL, A/C, and
Recirc) over the PCI Bus.

•

remembers the last temperature setting at power
down.

•

sets the initial temperature setting via the PCI
Bus when the ATC is powered up.

•

drives the electric door actuators (mode, blend,
recirculation).

•

controls blower motor operating speed.

▪ There are 14 blower speeds when the ATC is in
manual mode and infinite speeds when the ATC
is in automatic mode.

•

sends a request over the PCI Bus to the PCM
when A/C operation is desired.

•

uses sun load sensor data to maintain occupant
comfort levels when the ATC is set in an auto-
matic mode.

•

uses Evaporator Temperature Sensor data to
prevent evaporator freeze up while maintaining
optimum cooling performance.

Blower Motor Operation

•

The Blower Power Module provides the blower
motor with power and a path to ground. It also
sends a blower control signal to the BCM. The
BCM constantly receives desired blower speed
data from the ATC over the PCI Bus. Using this
data, the BCM processes the blower control sig-
nal which sets the speed that the Blower Power
Module will run the blower motor.

The ATC HVAC system uses:

•

one, five-wire electric blend door actuator

•

one, five-wire electric mode door actuator

•

one, two-wire electric recirculation door actuator.

3.9.3

SYSTEM REVISIONS (ATC & MTC)

•

The 2005 JR Manual Temperature Control
(MTC) HVAC system remains carryover from
2004.

•

The Automatic

Temperature

Control

(ATC)

HVAC system is new for 2005 JR. The ATC
system is similar to that used in LH vehicles.

13

GENERAL INFORMATION

3.9.4

SYSTEM DIAGNOSTICS (ATC &
MTC)

Fault detection is through stored Diagnostic Trou-
ble Codes (DTCs)

•

DTCs are displayed by the DRBIII

t.

•

All ATC and MTC DTCs are stored in the BCM.
Diagnostics for these DTCs can be found in the
Heating & A/C category of this manual.

•

DTCs pertaining to A/C compressor control cir-
cuits and the radiator fan control circuits are
stored in the PCM. Diagnostics for these DTCs
can be found in the Powertrain Diagnostic Proce-
dures manual. Diagnostics for symptoms pertain-
ing to A/C compressor operation can also be found
in the Powertrain Diagnostics Procedures man-
ual.

3.9.5

FOLLOWING A REPAIR (ATC &
MTC)

Calibrate HVAC Door Actuators

•

The electric door actuators (blend, mode, recircu-
lation) must be calibrated after making any re-
pairs to the HVAC system.

r To calibrate the door actuators, either discon-

nect the battery or remove JB Fuse #5 for five
minutes, or using the DRBIII

t, select Body,

Body Computer, Miscellaneous, and Calibrate
HVAC Door Motors.

3.10

INTERIOR LIGHTING

3.10.1

COURTESY LAMP CONTROL

The body controller has direct control over the

majority of the vehicle’s courtesy lamps. The body
computer will illuminate the courtesy lamps under
any of the following conditions:

1. Any door is ajar.

2. The courtesy lamp switch on the instrument

panel is closed.

3. A Remote Keyless entry unlock message is re-

ceived. If the interior lamps are left on after the
ignition is turned off, the BCM will turn them off
after 15 minutes or until either the dome lamp
switch or door ajar switch changes state.

3.10.2

ILLUMINATED ENTRY

Illuminated entry will be initiated when the cus-

tomer enters the vehicle by unlocking the doors
with the key fob, or with the key if the vehicle is
equipped with vehicle theft alarm. Upon exiting the
vehicle, if the lock button is pressed with a door
open, illuminated entry will cancel when the door

closes. If the doors are closed and the ignition
switch is turned on, the illuminated entry also
cancels.

3.11

MECHANICAL INSTRUMENT
CLUSTER

The Mechanical Instrument Cluster (MIC) is di-

vided into 4 sections. Primary gauges (Speedometer
and Tachometer), secondary gauges (Fuel Level,
Engine Coolant Temperature), PCI bus enabled
indicator lamps and hardwired enabled indicator
lamps.

The gauge mechanisms function in the same way.

The main differences are in the face and size of the
gauge.

The Oil Pressure, Brake Warning, Turn Signal

and Fog Lamp indicators are directly wired to the
circuits that they are indicators for. These indica-
tors are located in, but not controlled by, the MIC
and are not part of any MIC self test or diagnostic.
All indicators are replaceable bulbs or LEDs.

The PCM sends a gauge position message to the

BCM through the PCI bus. The MIC receives this
message from the BCM, translates it, and positions
the gauges. The BCM also sends messages to the
MIC to actuate all PCI controlled indicators. These
messages are received when the Ignition Switch is
in the RUN or START position.

When the ignition Switch is turned to the RUN

position, a bulb-check is performed. This consists of
activating the PCI bus controlled indicators for
approximately 2 to 4 seconds. By holding the TRIP/
RESET button in while turning the Ignition Switch
to the RUN position, you can activate the MIC Self
Test.

The Following indicators are controlled by PCI

bus messages:

•

Malfunction Indicator Lamp

•

Charging System Warning Indicator

•

Engine Coolant Temperature Indicator

•

Cruise Engaged Indicator

•

Airbag Warning Indicator

•

Low Fuel Indicator

•

ABS Warning Indicator

•

High Beam Indicator

•

Traction Control Indicator

The following indicators are hardwired and not

controlled by PCI bus messages:

•

Seat Belt Indicator

•

Oil Pressure Indicator

•

Brake Warning Indicator

14

GENERAL INFORMATION

•

VTSS Indicator

•

Turn Signal Indicators

•

Fog Lamp Indicators

•

Traction Control Switch

3.12

POWER DOOR LOCK SYSTEM

The door lock switches provide a variable amount

of voltage through the multiplexed (MUX) circuit to
the BCM. Depending upon that input and various
conditions that must be met (i.e. door lock inhibit,
etc.), the BCM will determine the action to be taken
and activate the proper relay for approximately 250
to 350 msec. If the vehicle is equipped with the
vehicle theft security system it will have the central
locking feature which locks and unlocks all doors
from the cylinder lock switch. This switch is on a
separate multiplexed circuit to the BCM and has
trouble codes relating to it.

RKE Remote Keyless Entry- This feature allows

locking and unlocking of the vehicle door(s) by
remote control using a hand-held transmitter
(sometimes referred to as a fob) to activate a radio
receiver (RKE module). This module plugs into the
body control module which is directly connected to
the junction block. With this feature RKE can now
be added to a non-equipped vehicle by installing a
module. If the vehicle is equipped with the vehicle
theft security system, RKE will also arm and dis-
arm that system. A 4-button transmitter is used
which provides lock, unlock, decklid release and
panic features. Decklid release is only operable
while the vehicle is in the park position. The module
is capable of retaining up to 4 transmitter codes.
Rolling code, which increases security, is also in-
cluded in this system. If the transmitter goes out of
synchronization it is easily put back in by pressing
the lock button when the transmitter is within
range. An external antenna has been added which
plugs into the module to provide greater range.
RKE will also turn on the interior lamps when a
valid unlock command is received and will extin-
guish the interior lamps when a lock command is
received and all doors are closed.

Door Lock Inhibit- When the key is in the ignition

and the driver front door is open, all door lock
switches are disabled. The unlock switches are still
functional. This protects against locking the vehicle
with the keys still in the ignition.

Automatic (rolling) Door Locks - This feature can

be enabled or disabled by using either the DRBIII

t

or the customer programmable method. When en-
abled, all doors will lock when the vehicle reaches a
speed of 15 mph (24 kmh) and all doors are closed.
If a door is opened and the vehicle slows to below 15
mph (24 kmh), the locks will operate again once all

doors are closed and the speed is above 15 mph (24
kmh). This feature is not available in European
markets.

Decklid Release - Decklid release is a function of

the body control module. Trouble codes are provided
to assist in the diagnosis of this system.

Customer programmable features are: Horn

chirp, one or two press decklid release, program-
ming a new transmitter (using a previously pro-
grammed transmitter), rolling door locks, unlock on
exit, and RKE lamp flash.

3.13

POWER CONVERTIBLE TOP

3.13.1

TOP CONTROL

The body control module controls all the functions

of the convertible top. The body control module
supplies a multiplexed voltage of approximately
90% of ignition voltage to the power top switch.
Through a series of resistors the power top switch
switches the circuit to ground depending on the
position of the switch. The BCM then supplies the
ground path for the up or down relay as requested.
The power top switch has a 4.7K-ohm diagnostic
resistor that allows the BCM to detect a possible
open circuit.

3.13.2

WINDOW DROP RELAY ASSEMBLY

The convertible has a feature that allows the

operator to lower all four windows and lower the top
at the same time. This is accomplished by pressing
the power top switch to the second detent. Through
the multiplexed circuit of the power top switch the
BCM will supply the ground for the window drop
relay assembly.

The window drop relay assembly is comprised of

four separate relays that are in series with the
power window circuits. The relay assembly is lo-
cated in the driver door.

3.14

VEHICLE COMMUNICATION

The Programmable Communication Interface or

PCI Bus is a single wire multiplexed network capa-
ble of supporting binary encoded messages shared
between multiple modules. The PCI bus circuit is
identified as D25. The modules are wired in paral-
lel. Connections are made through the BCM. The
BCM acts as a splice to connect each module and
the Data Link Connector (DLC) together. The fol-
lowing modules are used on JR:

•

Airbag Control Module or referred to as the
Occupant Restraint Controller (ORC)

•

Automatic Temperature Control Module

•

Controller Antilock Brake

15

GENERAL INFORMATION

•

Powertrain Control Module

•

Radio (if equipped)

•

CD Changer (if equipped)

•

Compass/Mini-Trip Computer (if equipped)

•

Body Control Module

•

Sentry Key Immobilizer Module

•

Mechanical Instrument Cluster

Each module provides its own bias and termina-

tion in order to transmit and receive messages. The
bus voltage is at zero volts when no modules are
transmitting and is pulled up to about seven and a
half volts when modules are transmitting.

The bus messages are transmitted at a rate

averaging 10800 bits per second. Since there is only
voltage present when the modules transmit and the
message length is only about 500 milliseconds, it is
ineffective to try and measure the bus activity with
a conventional voltmeter. The preferred method is
to use the DRBIII

t lab scope. The 12v square wave

selection on the 20-volt scale provides a good view of
the bus activity. Voltage on the bus should pulse
between zero and about seven and a half volts.
Refer to the following figure for some typical dis-
plays.

The PCI Bus failure modes are broken down into

two categories. Complete PCI Bus Communication
Failure and individual module no response. Causes
of a complete PCI Bus Communication Failure
include a short to ground or battery on the PCI
circuit. Individual module no response can be
caused by an open circuit at the BCM or at the
module, or an open battery or ground circuit to the
affected module.

Symptoms of a complete PCI Bus Communication

Failure would include but are not limited to:

•

All gauges on the MIC stay at zero

•

All telltales on MIC illuminate

•

MIC backlighting at full intensity

•

No response received from any module on the PCI
bus (except PCM)

•

No start (if equipped with Sentry Key Immobi-
lizer)

Symptoms of Individual module failure could

include any one or more of the above. The difference
would be that at least one or more modules would
respond to the DRBIII

t.

Diagnosis starts with symptom identification. If a

complete PCI Bus Communication Failure is sus-
pected, begin by identifying which modules the
vehicle is equipped with and then attempt to get a
response from the modules with the DRBIII

t. If any

modules are responding, the failure is not related to
the total bus, but can be caused by one or more
modules PCI circuit or power supply and ground
circuits. The DRBIII

t may display ‘‘BUS 6 SIG-

NALS OPEN’’ OR ‘‘NO RESPONSE’’ to indicate a
communication problem. These same messages will
be displayed if the vehicle is not equipped with that
particular module. The CCD error message is a
default message used by the DRBIII

t and in no way

indicates whether or not the PCI bus is operational.
The message is only an indication that a module is
either not responding or the vehicle is not equipped.

NOTE:

Communication

over

the

bus

is

essential to the proper operation of the
vehicles on-board diagnostic systems and
the DRBIII

T

. Problems with the operation of

the bus or DRBIII

T

must be corrected before

proceeding with diagnostic testing. If there is
a problem, refer to the Communications
category of this manual.

NOTE: For 2005 model year, vehicles will
integrate the Transmission Control Module
and Powertrain Control Module into a single
control module. This new module is the Next
Generation Controller for DaimlerChrysler
and will be referred to as the Powertrain
Control Module (PCM). The Transmission
Control System is part of the Powertrain
Control Module.

Diagnostic procedures and DTC numbers are
some of the changes you will see which
reflect the new combined module technology.
The

PCM

will

have

four

color

coded

connectors

C1

through

C4,

(C1-BLK,

C2-ORANGE, C3-WHITE, C4-GREEN), each
PCM connector will have 38 pins each. Two
new tools are used for probing and repairing
the New PCM connectors. A New tool to
release the pins from the PCM connectors
Miller #3638 is introduced, you must use the
Miller tool #3638 to release the connector
pins or harness and connector damage will
occur.

Also

a

New

tool

for

probing

connectors Miller #8815 is introduced, you
must use the Miller tool #8815 to probe the
PCM pins or harness and connector damage
will occur. There is also a new Verification
test and module replacement procedure for
the new PCM.

16

GENERAL INFORMATION