ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНА ЛМ-68

ГЛАВА VI

ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВАГОНА ЛМ-68

20. Общие сведения и обоснование применения пневматики трамвайного вагона ЛМ-68

Сжатый воздух на вагоне ЛM-68 применяют для привода в действие рычажно-тормозной системы, при помощи которой осуществляется торможение вагона колодочно-барабанным тормозом, а также для открывания и закрывания дверей, опускания подвагонной сетки, подачи звуковых сигналов, управления работой стеклоочистителя и песочниц. Применение сжатого воздуха имеет положительные и отрицательные моменты: К положительным моментам относят простоту изготовления и обслуживания оборудования и малую стоимость его изготовления, быстрое приобретение навыков водителями, возможность ступенчатого регулирования процессов управления.

Отрицательные моменты: относительно большая масса

пневматического оборудования и воздухопроводов, затруднения в выборе места расположения оборудования, образование конденсата и замерзание его з воздуховодах и оборудовании при отрицательных температурах наружного воздуха, значительный расход воздуха при управлении.

Несмотря на наличие отрицательных моментов, сжатый воздух находит еще широкое применение в трамвае, так как накопленный в резервуарах, он является тем .независимым источником, который может быть использован для приведения в действие тормозной системы в случае исчезновения других источников торможения.

Все пневматическое оборудование в вагоне объединено в единую пневматическую систему. Соединение аппаратов осуществляется газовыми трубами расчетного сечения. К трубопроводам и аппаратам предъявляют определенные требования: они должны иметь наименьшее газодинамическое сопротивление, по возможности большие площади живого сечения для свободного прохода воздуха и наименьший объем отводов от трубопроводов к аппаратам. Наличие отводов снижает скорость распространения воздушной волны. Так, например, отвод объемом 2,5 л снижает скорость распространения волны на 5 м/с, а объем 5 л — на 20 м/с. Трубопроводы не допускают также резких переходов и провисания труб, в которых может

скапливаться вода, утечек в .местах соединения, наличия ржавчины, окалины, песка внутри трубы, небрежного, без натяга, крепления труб « элементам конструкции кузова.

21. Схема пневматического оборудования трамвайного вагона ЛМ-68

Пневматическая система вагона JIM-68 (рис. 32) работает следующим образом. Мотор-компреосор 35 сжимает атмосферный воздух до требуемого давления. Атмосферный воздух засасывается через фильтр 36. Сжатый обратным ходом поршня воздух через нагнетательный рукав 3, конденсатор 34, обратный клапан 33 поступает в резервуары 5 и напорную магистраль 32. На одном из резервуаров установлен предохранительный клапан 4, который служит для предотвращения повышения давления сжатого воздуха более 7,1 ±0,2 кгс/см2 в случае выхода из строя электропневматического регулятора

18. Включение электропневморегулятора происходит при давлении 4,5±0,5 кгс/см2, выключение — при 6,5±0,5 кгс/см2. Напорная магистраль соединена с манометром высокого давления 23, краном машиниста 15, реверсором 6, редукционным клапаном 22 через разобщительный кран 24, дверными цилиндрами 1, электропневматическим вентилем 26 и цилиндрами подвагонной сетки 9, электропневматическим вентилем 25 и пневматическими цилиндра-ми шиберного привода песочниц 27, электропневматическим вентилем 17 и выходным каналом воздушной завесы 16 зеркала обратной видимости. Магистраль низкого давления 31 соединена с манометром низкого давления 13, вентилем стеклоочистителя 12 и стеклоочистителем 14, тормозными цилиндрами 29 через электропневматические вентили 7 и переключательные клапаны 28.

Сжатый воздух низкого давления пополняется из резервуара 10, соединенного с редукционным клапаном, который регулируется на давление 2,8—3,2 кгс/см2. Для отключения магистрали низкого давления в случае неисправности электропневматического вентиля 7 служит разобщительный кран 8.

Рис. 32. Принципиальная схема пневматического оборудования

При торможении вагона сжатый воздух в тормозные цилиндры поступает либо из магистрали низкого давления при служебном торможении, либо из магистрали высокого давления от крана машиниста в случае неисправности электродинамического и рельсового тормозов. При служебном торможении, когда истощается электродинамический тормоз при малых скоростях, с целью повышения эффективности торможения выключаются электропневматические вентили 7 и воздух через переключательный клапан 28 поступает в тормозные цилиндры. Тормозные цилиндры ириводят в действие рычажнотормозную систему. При включении электропневмэтических вентилей сжатый воздух через их клапанную систему выпускается в атмосферу и происходит оттормаживание. Чтобы произвести торможение от крана машиниста, ручку его ставят в соответствующее тормозное положение поворотом вправо от положения «Перекрыта» и сообщают посредством золотника напорную магистраль с тормозной 30 и тормозными цилиндрами через переключательный клапан. Для оттормаживания тормозной системы ручку крана машиниста ставят в положение отпуска поворотом влево от положения «Перекрыша». Тормозная, магистраль посредством золотника сообщается с атмосферой. Воздух из тормозных цилиндров выйдет в атмосферу через шумоглушитель 19.

Рассмотрим действие сжатого воздуха при управлении дверным приводом. Каждая дверь приводится в действие от двух дверных цилиндров, управляемых посредством электропневматических вентилей 2 обратного действия. Дверной цилиндр имеет две камеры: постоянно находящуюся под давлением сжатого воздуха напорной магистрали и сообщающуюся с напорной магистралью через электропневматический вентиль. При обесточенном вентиле двери будут закрываться, так как сжатый воздух оказывает давление на поршни меньшего и большего диаметров с двух противоположных сторон. Движение штока будет направлено в сторону поршня меньшего диаметра. При включении вентилей двери будут открываться, так как одна из камер дверного цилиндра будет сообщаться с атмосферой, а (в другую камеру будет поступать сжатый воздух и оказывать одновременно давление на оба поршня. Движение штока будет происходить в сторону большого диаметра. Первая дверь в случае необходимости может открываться при помощи трехходового крана 11.

Подвагонная сетка приводится в действие включением вентиля сетки 26 от контроллера водителя на позиции ТР или поворотом рукоятки рельсового электромагнитного тормоза. При включении вентиля сжатый воздух высокого давления поступает в цилиндры сетки, опуская ее, одновременно сжимая пружины. При выключении вентиля сжатый воздух из сеточ-ных цилиндров выпускается в атмосферу, а сила сжатых -пружин возвращает сетку в исходное положение.

Кулачковый вал реверсора имеет пневматический привод, состоящий из цилиндра, в котором под действием сжатого воздуха высокого давления, осуществляется возвратно-поступательное движение поршня. Управление приводом производится . электропневматическими вентилями реверсора. При возбуждении одного из -вентилей поршни «переходят в одно из крайних положений, при возбуждении другого вентиля — з другое крайнее положение, вращая кулачковый вал реверсора.

Рассмотрим действие сжатого воздуха при управлении песочницами. Пневматические цилиндры песочниц подключаются к магистрали высокого давления через электропневматический вентиль, который может включаться при отпускании педали безопасности, повороте рукоятки рельсового тормоза или постановке рукоятки контроллера водителя на позицию ТР. При включении вентиля сжатый воздух открывает шибер, сжимая одновременно пружину пневмоцилиндра. При этом песок попадает на рельсы. При отключении вентиля от усилия сжатой пружины закрывается шибер и подача песка прекращается.

Для подачи звонкового сигнала ручка крана машиниста отжимается вниз, что обеспечивает подачу сжатого воздуха высокого давления в звонковый трубопровод. При этом приходит в действие вибратор воздушного звонка 20, который с большой частотой бьет по звонковой чашке 21.

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..