11.
Подвешивание тягового электродвигателя трамвайного вагона ЛМ-68
Тяговый электродвигатель на тележке имеет независимое подвешивание (рис.
21), защищающее двигатель от динамических воздействий и в значительной
степени снижающее шум от работы двигателя.
Балки тягового двигателя в сечении представляют собой закрытую коробку,
выполненную из швеллера № 16, усиленную листом, приваренным со стороны
открытой части швеллера. По концам коробки имеются кронштейны, которыми
они упруго опираются на продольные балки тележки. Один конец балки 1
тягового двигателя опирается на два комплекта резиновых амортизаторов, а
другой конец II — на один комплект.
РИС. 21. Подвешивание тягового электродвигателя:
1 — армированный амортизатор; 2 — направляющий стержень с кронштейном; 3
— амортизатор; 4 — балка; 5 — амортизатор; 6 — тяговый двигатель
Тяговый двигатель, смещенный в одну сторону, крепят к балке четырьмя болтами. Смещение двигателя перераспределяет нагрузки на опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры балка имеет направляющую и стержень, которые исключают перекос балки (см. сечение А—А). Продольное колебание балки ограничивается закрепленными в кронштейнах продольных балок тележек армированными резиновыми амортизаторами. Двигатели установлены на тележке так, что вращающий момент передается ими противоположным по расположению колесным парам. Тяговый двигатель на тележке должен быть ориентирован в горизонтальном положении. Регулировка горизонтального положения осуществляется постановкой прокладок под головки болтов подвески двигателя.
12. Характерные неисправности и техническое обслуживание трамвайного вагона ЛМ-68
Одним из основных условий обеспечения движения является систематическое
и тщательное наблюдение за состоянием ходовых частей вагона. Ходовые
части вагона должны быть правильно собраны, отрегулированы и не иметь
неисправностей, с которыми недопустима эксплуатация вагонов. На каждый
вагон должны быть скомплектованы тележки, у которых разность базовых
длин продольных балок не должна быть более 1 мм, толщина резинового
профиля между лапой продольной балки и кожухом редуктора не должна быть
менее 13 мм и более 18 мм, расстояние между центрами осей колесных пар
не должно превышать отклонений свыше ± 1,5 мм, ось горловины редуктора
не должна отклоняться от горизонтального положения
вверх свыше 10 мм.
Колесные пары не должны иметь износа по толщине бандажа более 25 мм.
Предельная разница в диаметрах бандажей но кругу катания допускается для
одной колесной пары до 1,5 мм, для двух колесных пар тележки — 3 мм, для
двух колесных пар разных тележек — 5 мм. Радиальное биение бандажа по
кругу катания допускается до 1,2 мм, аксиальное по торцу бандажа — 1 мм.
Отклонение между внутренними поверхностями бандажей не должно превышать
1474±2 мм. Толщина реборды бандажа должна быть не менее 8 мм, а высота —
не менее 11 мм. Высота реборды измеряется от точки на поверхности
катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны
реборды. Толщина реборды определяется по высоте, отстоящей на 5 мм от
верхнего канта реборды.
Наиболее характерные неисправности колесных пар: ослабление бандажа,
стопорного кольца, центральной гайки и периферийных болтов, посадки
ведомой конической шестерни, износ или выкрашивание реборд бандажа,
образование прокатов (лысок) или эллипсообразный износ бандажей,
разрушение вкладышей, образование трещин на поверхности катания роликов
и шариков в подшипниках, заклинивание колесной пары и др.
Ослабление бандажа на диске колеса может явиться результатом
недостаточного натяга вследствие неточной расточки бандажа, а также
из-за плохой очистки перед насадкой поверхности бандажа и диска и
ненормальной эксплуатации вагона. Ослабление бандажа обнаруживается при
осмотре путем простукивания его молотком. Нормально насаженный бандаж
издает звук высокого тона, а ослабленный — глухой дребезжащий.
Ослабление бандажа определяется на глаз по несовпадению контрольных
рисок на ободе бандажа и диска по следам сдвига бандажа. На практике
имеют место случаи ослабления стопорных колец, что обнаруживается по
дребезжащему звуку при ударах молотка. Разрешается эксплуатация вагонов,
у которых стопорное кольцо на колесе ослабло на длине не более 1/3 всей
поверхности.
В эксплуатации имеет место образование лысок на бандажах колесных пар,
которые при осмотрах не всегда могут быть обнаружены. Дефекты
поверхности качения бандажа лучше всего определяются при пробных
обкатках.
Одной из основных причин образования лысок на бандажах колесных пар
является явление юза колес в результате превышения тормозного усилия над
силой сцепления колеса с рельсом. Для устранения вышеперечисленных
неисправностей колеса необходимо переточить бандаж, заменить диск или
бандаж, сменить стопорное кольцо. При разрушении резины вкладыша колеса
такой вкладыш должен быть заменен равнопрочным. При разборке колеса
вертикальная нагрузка с него должна
быть снята.
Группировку по толщине и твердости резиновых вкладышей проводят с целью
равномерной загрузки вкладышей. Замена вкладышей на одном колесе
допускается только одной группы. Наиболее простой способ группировки
вкладышей — обжатие их на прессе усилием 2 тс и распределение на шесть
групп в зависимости от толщины вкладыша в обжатом состоянии. Наивысшая
группа шестая, ей соответствует размер по толщине 26 мм. Интервал между
группами 0,5 мм. Деформация предварительного сжатия вкладышей колеса
должна быть 2—3 мм.
Редуктор не должен иметь износа зубьев цилиндрических колес и шестерни
по начальной окружности свыше 1 мм на сторону, конической передачи — 0,9
мм на сторону. Радиальный зазор в конической передаче должен быть не
более 1,9 мм, осевой люфт ведущего вала-—не более 0,3 мм. Ослабление
болтов, крепящих горловину редуктора, центральной гайки и периферийных
болтов колеса устраняют подтяжкой крепящих элементов, причем
периферийные болты следует подтягивать тарированным ключом в
диаметрально расположенном порядке. Заклини-вание редуктора в
большинстве случаев является следствием неисправности сферических
подшипников, отсутствия зазора между лабиринтовым кольцом на оси и
крышкой сферического подшипника, отсутствия смазки. Для устранения
заклинивания редуктора следует заменить неисправные детали.
Вышедшие из строя конические подшипники горловины редуктора заменяют,
предварительно выяснив причины выхода их из строя. Ослабление посадки
ведомой конической шестерни и ведущего валика устраняется методом,
изложенным ниже.
Регулирование зацепления зубчатой передачи заключается в установлении
требуемых зазоров между зубчатыми парами, обеспечивающих
работоспособность редуктора без проявления излишних шумов и ощутимых
нагревов в подшипниковых узлах.
Для регулировки зацепления необходимо: конические
роликовые подшипники промежуточного валика, собранного в горловине
редуктора без установки ведущего вала, установить с предварительным
натягом, соответствующим моменту поворота вала, от 0,4 до 0,5 кгс. Натяг
достигается установкой набора регулировочных прокладок под фланцы крышек
стаканов роликоподшипников с обоих концов вала. Прокладки по толщине
должны убывать от фланца стакана к фланцу крышки.
Устанавливают в горловину, собранную в своем стакане, ведущий валик и
регулируют зацепление конической пары (табл. 1) по пятну контакта на
краску с помощью набора прокладок, установленных под фланец стакана
ведущего валика, перемещением в осевом направлении промежуточного
валика. Осевое перемещение промежуточного валика осуществляется снятием
необходимого числа регулировочных прокладок с одного конца и добавлением
их на другой конец гак, чтобы суммарная толщина прокладок промежуточного
валика не изменялась и не н ар у ш а л -а с ь п<р оизведанн а.я
регулировка подшит ник а. Затяжку конических роликоподшипников в
эксплуатации выполняют удалением наружных п-рок л а до к с обоих концов
промежуточного валика. Контакт зацепления на ведомой шестерне при
правильно отр егу л и ров айн о м зацеплении должен соответствовать рис.
22.
Обеспечивают осевую игру ведущего валика в стакане, которая должна быть
не более 0,1—0,15 мм. Ее регулируют постановкой прокладок между двумя
шариковыми подшипниками после определения их осевых зазоров.
Таблица 1
Устанавливают горловину на собранный редуктор и обеспечивают необходимый зазор в зацеплении цилиндрической пары путем постановки прокладок то месту разъема. Зазор определяется .суммарным угловым люфтом, измеряемым поворотом тормозного барабана. При новой цилиндрической паре перемещение тормозного барабана, измеренное по наружному диаметру, должно соответствовать 3—8 мм, при изношенном— не более 20 мм.
В центральном подвешивании износ резиновых буферов
не должен превышать 20 мм. Комплект колец следует подбирать с одинаковой
твердостью (от 64 до 68 единиц по ТМ-2).
Толщина конического текстолитового вкладыша (или из древесной крошки)
должна быть не менее 5 мм. Витые пружины должны группироваться по высоте
на две группы: 1) внутренние пружины—от 285 до 280 мм, наружные — от 287
до 282 мм; 2) внутренние пружины — от 280 до 276 мм, наружные — от 282
до 278 мм.
Карданный вал не должен иметь: дисбаланс более 75 кгс/см; зазор в
шлицевом соединении более 1 мм; радиальный зазор в игольчатых
подшипниках при покачивании свыше 0,6 мм;
суммарный радиальный зазор вдоль крестовины более 0,5 мм.
Обслуживание карданной передачи заключается в периодической смазке
карданных шарниров, подвижного шлицевого соединения, .подтяжке болтов
крепления карданного вала, определении зазоров в карданных шарнирах,
проверке вертикального и углового смещений карданного вала. Угловое
смещение карданного вала не должно превышать 5°. Смещение карданного
вала может произойти из-за износа резиновых амортизаторов реактивного
упора, которые могут изменить положение горловины редуктора и, как
следствие, привести к разрушению карданного вала и поломке вала тягового
двигателя. Для ускорения вертикального и углового смещений необходимо
произвести регулировку реактивного упора путем замены резиновых
амортизаторов новыми или установки прокладки под амортизатор и подтяжки
поводковой тяги реактивного упора. Карданный вал после пробега 40 тыс.
км должен пройти ревизию с полной разборкой, при которой должны быть
установлены новые уплотнительные кольца, перешлифованы на ремонтный
размер или заменены новыми крестовины. Иголки при сборке не должны быть
зажаты с торцов, они должны свободно катиться по беговой дорожке.
Разукомплектование вилок с внутренними или наружными шлицами при ревизии
не допускается.