|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
11. ПОСАДКА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
1. Посадка, как правило, производится с полностью отклоненными закрылками на основные колеса шасси на скорости 135—140 км/час по прибору. Запас хода руля высоты при посадке вполне достаточен для придания самолету посадочного угла. При пробеге плавным движением штурвала «на себя» следует поддерживать переднее колесо шасси от опускания. По мере гашения самолетом скорости и снижения эффективности руля высоты штурвал нужно полностью взять «на себя», и переднее колесо опустится на ВПП. Торможение производится только после того, как самолет опустит переднее колесо шасси. Самолет на пробеге устойчив. Если посадка производится без закрылков или с небольшим отклонением закрылков, самолет медленнее теряет скорость, и поэтому весь процесс посадки растягивается. Уборка закрылков должна производиться в конце пробега. 2. При посадке с боковым или при сильном порывистом ветре, во избежание взмываний самолета после касания основных колес ВПП, не следует удерживать переднее колесо шасси в поднятом положении, а плавным движением штурвала опустить его. В этом случае пробег в трехточечном положении будет происходить на большой скорости. 3. При ветре свыше 20 м/сек посадку производить с отклоненными закрылками. За счет уменьшения посадочного угла скорость приземления увеличить на 10—15 км/час против нормальной для данного полетного веса самолета. (При уменьшении полетного веса на каждые 1000 кг посадочная скорость уменьшается на 5 км/час). Если посадка производится без закрылков или с не полностью отклоненными закрылками на ограниченную, обледеневшую ВПП или под уклон, то для уменьшения длины пробега рекомендуется после опускания переднего колеса отклонить полностью закрылки. Если посадка производится на ВПП, покрытую битым льдом или гравием, рекомендуется для предотвращения повреждения закрылков убрать их сразу же после приземления. 4. Ночью отраженный свет самолетных фар не подвергается преломлению (оптическому искажению) при просматривании через стекла с проволочным электроподогревом, и поэтому посадку ночью рекомендуется производить с включенными посадочными фарами. 5. Сейчас же после посадки юбки капотов открывать полностью
Предупреждения: 1. При посадке с поврежденной или неисправной передней установкой шасси приземление производить с убранным шасси. 2. При посадке с открытым замком одной из основных стоек шасси приземление производить нормально. Торможение в этих случаях рекомендуется выполнять, не отпуская тормозных педалей, и после остановки самолета держать обороты двигателя на стороне стойки с открытым замком до 1800—2000 об/мин (до момента ока-1ания технической помощи экипажу от складывания шасси).
Заход на посадку и посадка с одним работающим двигателем
Заход на посадку и развороты В одномоторном полете при сбалансированном (триммером руля поворота) самолете по технике пилотирования практически не отличается от аналогичного двухмоторною полета. Метод и маневры при заходе на посадку с одним работающим двигателем определяются командиром корабля, исходя из сложившихся условий полета (состояние материальной части, метеообстановки, аэродрома посадки, подходов к аэродрому и пр.), обеспечивающих безопасность приземления.
Заход на посадку в простых метеоусловиях
Выполняется на высоте не менее 300 м, сохраняя скорость по прямой 220—230 км/час, при крене на разворотах не более 15°. Развороты как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя следует производить координировано, не допуская скольжения. Расчет на посадку следует строить так, чтобы четвертый разворот был закончен на высоте 180—200 м. Учитывая, что развороты на одном работающем двигателе выполняются с креном до 15°, для более точного вывода самолета в створ посадочной полосы рекомендуется четвертый разворот начинать несколько раньше, чем при нормальном заходе с двумя работающими двигателями. Выпуск шасси при одномоторном заходе на посадку нужно (Производить после четвертого разворота, на прямой и на высоте нелепее 150 м, сохраняя при этом скорость 200—210 км/час. Следует иметь в виду, что выпуск шасси ухудшает аэродинамические качества самолета и для полета по горизонту требуется применение номинального режима работающего двигателя (или близкого к номинальному режиму). Посадку с одним работающим двигателем рекомендуется производить без применения закрылков. Однако в случае использования закрылков их следует отклонять только после преодоления препятствия у границы аэродрома и при полной уверенности командира корабля в правильности расчета посадки. Приземление и пробег самолета выполняются так же как и в обычном двухмоторном полете.
Заход на посадку в сложных метеоусловиях
Выполняется по установленной для данного аэродрома схеме и системе посадки на скорости 220 км/час по прибору и крене на разворотах 10—15°. При низкой облачности шасси следует выпускать при выходе из нее и переходе на визуальный полет, а также при полной уверенности в правильности расчета и посадки на ВПП. После выпуска шасси выдерживать скорость 200—210 км/час по прибору. В случае отсутствия уверенности SB выпуске шасси к моменту приземления, а также при неправильном расчете, невозможности посадки на ВПП и невозможности ухода на второй круг посадка производится с убранным шасси. Перед приземлением с убранным шасси необходимо выключить зажигание, перекрыть пожарные краны и отключить электросеть, а после посадки включить в действие противопожарную систему на оба двигателя.
12. УХОД САМОЛЕТА ИЛ-14 НА ВТОРОЙ КРУГ
Уход самолета на второй круг с двумя работающими двигателями
Уход на второй круг при двух работающих двигателях, выпущенных шасси и полностью отклоненных закрылках с полным полетным весом практически возможен с любой высоты. Скороподъемность самолета в этом случае на взлетном режиме работы двигателей при скорости полета 180 км/час составляет порядка 3,5 м/сек. Уход на второй круг производится с немедленным увеличением мощности двигателей до взлетного или номинального режима, в зависимости от условий полета (посадочный вес, метеоусловия, наличие препятствий на полосе подходов и пр.). Это необходимо для того, чтобы быстро использовать все возможности для набора безопасной высоты, увеличения скорости и преодоления препятствий в исправлении ухода на второй крут. При уходе на второй круг с двумя работающими двигателями командир корабля должен громко предупредить экипаж «Уходим на второй круг», увеличить наддув двигателей до взлетного (1250 мм рт. ст.) или номинального (1020 мм рт. ст.) значения и одновременно дать команду бортмеханику, а при его отсутствии в составе экипажа—второму пилоту «Установить обороты двигателям 2400 (или 2600), убрать закрылки, убрать шасси» и перевести самолет в режим набора высоты с одновременным увеличением скорости полета до 210—220 км/час. После преодоления препятствий на полосе подхода в направлении ухода на второй круг и достижения безопасной высоты (но не менее 50 м днем и 100 м ночью и в условиях плохой видимости) уменьшить мощность двигателей до номинального (если полет происходил на взлетном режиме) или крейсерского (n = 2000 об/мин, Рк= — 800 мм рт. ст.) значения. Далее производится обычный полет, в процессе которого выполняется заход на посадку.
Уход на второй круг с одним работающим двигателем
Уход самолета на второй круг с одним работающим двигателем является крайней мерой и возможен при следующих условиях: а) скорость полета к моменту ухода не менее 200 км/час; б) высота полета не менее 50 м; в) закрылки находятся в убранном положении. При этом должны быть немедленный подъем шасси и без промедления увеличение мощности работающего двигателя до ъзлетного значения (n = 2600 об/мин, Рк = 1250 мм рт. ст.). Приняв решение об уходе на второй круг, командир корабля должен громко предупредить экипаж «Уходим на второй круг», дать команду бортмеханику (или второму пилоту — при отсутствии в составе экипажа бортмеханика) «Убрать шасси», плавно увеличить мощность работающего двигателя до взлетного значения (или дать соответствующую команду бортмеханику, а при его отсутствии — второму пилоту). Одновременно, парируя стремление самолета к развороту, следует перевести самолет в набор высоты, сохраняя прямолинейность полета с креном 2—3° в сторону работающего двигателя и скорость полета 195—200 км/час. После набора безопасной высоты для повторного захода на посадку уменьшить режим работающего двигателя до номинального. Далее выполняется одномоторный полет с повторным заходом на посадку.
13. РУЛЕНИЕ ПОСЛЕ ПОСАДКИ
Руление самолета после посадки выполнять в соответствии с рекомендациями, изложенными в разделе 1 главы III настоящего руководства. Если руление производится при ветре со скоростью 10—18 м/сек, разрешается для облегчения руления после окончания пробега включать рулевые машинки автопилота. При этом перед включением рулевых машинок установить рули в нейтральное положение. Кран гидросистемы автопилота должен быть выключен. В случае ветра на аэродроме посадки 18 м/сек и более, после окончания пробега и сруливания с ВПП, командир корабля обязан остановить самолет и установить двигателям малый газ, а дежурный техник перронной бригады должен установить на руль поворота струбцину и доложить об этом экипажу, после чего самолет может производить руление.
ВНИМАНИЕ! Выполнять руление при ветре 18 м/сек и более на всех этапах последующего движения самолета после пробега, вплоть до установки самолета на место стоянки, разрешается только с установленной струбциной на руле поворота.
13.А. ПОСЛЕПОЛЕТНЫЙ ОСМОТР САМОЛЕТА
После заруливания самолета на стоянку выполнить внешний осмотр самолета: бортмеханику осмотреть визуально с земли планер самолета, винты и убедиться в отсутствии внешних повреждений; бортрадисту осмотреть состояние антенных устройств самолета и убедиться в отсутствии внешних повреждений; командиру корабля осмотреть колеса шасси и убедиться в отсутствии внешних повреждений. Получить доклад от членов экипажа об осмотре самолета.
14. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЛИНЫ ПРОБЕГА САМОЛЕТА ПОСЛЕ ПОСАДКИ
В случае необходимости определения длины пробега самолета рекомендуется пользоваться номограммой, приведенной на рис. 22 (см. в конце книги). Номограмма учитывает температуру и давление наружного воздуха, посадочный вес самолета, наличие ветра и уклона ВПП. При разработке номограммы были приняты следующие основные положения. 1. Посадка нормальная на рекомендуемой скорости (Vnoc—135км/час для Gnoc=16500 кг). 2. Закрылки отклонены на посадочный угол 45°. 3. Пробег с применением нормального торможения. 4. Посадочная полоса имеет искусственное покрытие. Правила пользования данной номограммой такие же, как и номограммой для определения длины разбега самолета. При посадке самолета на грунтовую поверхность длина пробега по отношению к пробегу по бетону уменьшается на 5—15% в зависимости от состояния поверхности летного поля. 15.ВЫПОЛНЕНИЕ ТРЕНИРОВОЧНЫХ ПОЛЕТОВ С ВЫКЛЮЧЕНИЕМ И ЗАПУСКОМ ДВИГАТЕЛЯ В ВОЗДУХЕ
Тренировочные полеты при выключении и запуске двигателя в воздухе выполняются в простых метеоусловиях на высоте не ниже 1000 м над уровнем аэродрома. При выполнении тренировочных полетов последовательность действий экипажа при выключении и запуске двигателя, флюгировании воздушного винта и вывода его из флюгера следующая: а) Выключение двигателя и флюгирование винта. Командир корабля (инструктор) должен убедиться, что температура головок цилиндров двигателя перед его выключением должна быть не ниже 175°С. Инструктор на установившемся, режиме полета (в зависимости от задания) рычагом управления дросселем устанавливает режим малого газа одному из двигателей и перемещением рычага РС-24М полностью «на себя» выключает его. Тренируемый пилот для - предотвращения разворота и крена самолета в сторону отказавшего двигателя и для облегчения пилотирования одновременно с дачей ноги в сторону работающего двигателя создает крен 3—5° в ту же сторону и дает команду бортмеханику «Левый флюгер» или «Правый флюгер». Бортмеханик, подтвердив и убедившись в правильности команды, нажимает на кнопку КУ-5 выключенного двигателя и отпускает ее. Тренируемый пилот дает команду бортмеханику увеличить режим работающего двигателя для выдерживания заданного режима полета. Бортмеханик после прекращения вращения винта докладывает: «Винт зафлюгирован», выключает зажигание, закрывает пожарный кран, юбки капотов, створку маслорадиатора и переводит рычаг PC-24M в нейтральное положение. б) Вывод винта из флюгерного положения и запуск двигателя. Инструктор дает команду: «Запустить двигатель». Бортмеханик, подтвердив команду: — устанавливает рычаг управления дросселем в положение, соответствующее примерно 700—800 об/мин, а рычаг управления, винтом — на «Большой шаг»; — вытягивает кнопку КУ-5 и удерживает ее в этом положении до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 600—700 об/мин, после чего отпускает кнопку; — открывает пожарный кран и убеждается, что рычаг РС-24М находится в нейтральном положении; — включает зажигание и после запуска прогревает двигатель на минимальных оборотах; — после достижения температуры головок цилиндров 120°С докладывает: «Двигатель прогрет»; — по команде тренируемого пилота устанавливает требуемый режим работы двигателям и необходимое положение юбок капота и створки маслорадиатора.
Примечания: 1. После выключения двигателя не допускать охлаждения головок цилиндров до температуры ниже 80°С. 2. В одном полете количество, выключений каждого двигателя с последующим флюгированием винта должно быть не более трех.
При выполнении тренируемым пилотом и бортмехаником указанных выше действий по выключению и запуску двигателя, флюгированию и выводу из флюгера винта инструктор контролирует правильность их действий, будучи готовым, при необходимости предотвратить опасные ошибки.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
|
|
|