содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

2.

ПОДГОТОВКА К ВЗЛЕТУ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

На предварительном старте

После окончания руления и остановки самолета около ВПП (с включением стояночного тормоза) проверить готовность самолета к выруливанию на исполнительный старт.

При этом:

1. Открыть   юбки   капотов   полностью.  

Опробовать   двигатели — проверить приемистость и работу зажига­ния при 2300 об/мин. Убедиться в нормальной их рабо­те по показанию приборов и на слух.

2. Проверить, убраны ли закрылки при взлете с неот­клоненными закрылками (рукоятка крана закрылков ус­тановлена в верхнем положении и указатель показывает «0»). В случае взлета с использованием закрылков уста­новить их во взлетное положение (рукоятка крана за­крылков после их отклонения должна быть установлена в нейтральное положение).

3. Проверить и убедиться, что на плоскостях самоле­та не имеется в зимнее время при взлете ночью и в сложных метеоусловиях включить РВ-2 на диапазон малых высот и радиокомпа­сы АРК-5.

Контроль за исполнением вышеуказанных опера­ций осуществляется экипажем по соответствующему раз­делу Контрольной карты.

На исполнительном старте

Осуществить окончательную проверку готовности са­молета к вылету, для чего:

1.  Проверить правильность показаний стрелок ПСП при включенной наземной аппаратуре.

2.  Установить на левом ГПК магнитный курс взлета, а на ГПК автопилота «0».

3.  При взлете с осадками и при большой влажности включить подогрев ПВД и ТП-156

4.  Проверить положение пылефильтров.

5. Включить бензоподкачивающие насосы БЦН-1.

6. При взлете со скоростью   ветра    на    аэродроме 18 м/сек и более, когда руление на наполнительный старт производилось с установленной струбциной на руле по­ворота, проверить, снята ли дежурным техником струб­цина руля поворота, а также правильность действия ор­ганов управления и выключен ли автопилот.

Снятие струбцины производить после команды руко­водителя полетов «Приготовиться к снятию струбцины». В этот момент командир корабля устанавливает двига­телям малый газ и совместно со вторым пилотом удер­живает педали руля поворота в нейтральном по­ложении.

В случае резкого отклонения руля поворота ветром, в процессе снятия струбцины следует вторично осмотреть руль поворота, и только после полной, уверенности в исправности руля и его ограничительных устройств разрешается производить взлет.

Контроль за наполнением вышеуказанных операций осуществляется экипажем по соответствующему разделу Контрольной карты.

Предупреждение. При длительном ожидании разрешения взлета на старте не допускать охлаждения передних цилиндров и перегрева цилиндров задней звезды, периодически прогревая двигатели на 1500—1700 об/мин. Взлет самолета разрешается при температуре головок цилиндров № 2 и 5 не ниже 120°С по наименее нагретому цилиндру.

3. ВЗЛЕТ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

l. Взлет самолета производится на номинальной мощ­ности работы двигателей (наддув 1020 мм рт. ст., оборо­ты 2400 в мин.), за исключением случаев, оговоренных ниже, в зависимости от веса самолета и условий старта (температуры и давления наружного воздуха, наличия ветра, уклона к состояния ВПП),

Применение взлётного режима    работы   двигателей (наддув 1250 мм рт, ст., обороты 2600 в мин.) обязательно

— при отказе одного из двигателей на взлете после отрыва самолета и начала уборки шасси, когда коман­диром корабля по условиям безопасности принято реше­ние  продолжать   взлет   на   одном   работающем  двигателе

—  при уходе самолета на второй круг с одним рабо­тающим двигателем.

Разрешается применять взлетный режим по усмотре­нию командира корабля:

— при взлете с размокшего грунтового аэродрома;

— при взлете в сложных метеоусловиях,  соответст­вующих минимуму погоды, установленному для коман­дира корабля;

—  при уходе на второй круг с двумя работающими двигателями;

— при необходимости додачи газа до взлетного ре­жима в процессе разбега самолета, если при этом воз­никнут обстоятельства, в силу    которых    продолжение взлета на номинальной мощности не будет обеспечивать безопасности взлета;

—   при невозможности    уменьшения  полетного веса самолета в затрудненных условиях старта    при   взлете (ограниченная  по длине ВПП, повышенная температу­ра наружного воздуха или пониженное барометрическое давление, наличие препятствий в направлении взлета и др.).

При взлете на максимальной мощности, во избежа­ние перенаддува, получающегося к концу разбега за счет роста скоростного напора, необходимо в начале разбега устанавливать наддув не выше 1190 — 1180 мм рт. ст. при 2600 об/мин,

2. Для повышения безопасности взлета на случай от­каза одного из двигателей после отрыва самолета и создания наиболее благоприятных условий для завершения взлета на одном двигателе взлет на номинальном режи­ме производить с неотклонеными закрылками.

Это обусловливается тем обстоятельством, что от­клонение закрылков на взлетный угол 17—20°, умень­шая разбег самолета на сравнительно небольшую вели­чину — порядка 10% (50—60 м), значительно снижает вертикальную скорость самолета в одномоторном набо­ре высоты (на 30—40%) и при отказе одного из двига­телей на взлете могут быть затруднения в быстром до­стижении безопасной высоты (преодоления препятствий) в зоне аэродрома и, следовательно, затруднения в безо­пасном завершении взлета.

Взлет с отклоненными на 17—20° закрылками может быть рекомендован лишь в отдельных случаях, напри­мер, при взлете с ограниченных по длине ВПП, когда при прочих условиях отклонение закрылков обеспечивает наибольшую безопасность взлета на данном аэро­дроме.

При взлете с отклоненными закрылками должна быть использована взлетная, мощность двигателей: n=2600 об/мин, Р_к=1250 мм рт. ст. 

3.   Если  на  взлетной  полосе имеются  куски  битого льда или гравия, отклонять закрылки не следует, так как они могут быть повреждены при разбеге твердыми частицами, отлетающими из-под колес и поднимаемыми винтами.

4.   Непосредственное выполнение взлета производит­ся после проверки экипажем готовности самолета к взле­ту по  соответствующему  разделу    контрольной  карты обязательных  проверок    и  получения  разрешения    на взлет.

Перед страгиванием самолета с места на исполни­тельном старте следует увеличить обороты двигателей до 1500—1700 об/мин, отпустить тормоза, плавно уве­личить наддув и, соответственно, число оборотов до взлетного или номинального значения (в зависимости от ранее выбранного режима), и по мере страгивания самолета начать разбег.

В начале разбега бортмеханик контролирует выход двигатели на номинальный (взлетный) ре­жим, уточняет наддув и обороты двигателей до пол­ной синхронности их работы.

В процессе взлета бортмеханик контролирует работу двигателей по приборам немедленно докладывает командиру корабля о появлении отклонений в работе двигателей и действует по его указаниям.

5.  Разбег  до  скорости    90—95  км/час  выполняется с нейтральным положением штурвала, при этом     для выдерживания  прямолинейности направления  разреша­ется пользоваться тормозами.

6. По достижении скорости 90—95 км/час необходи­мо плавным    движением    штурвала  на себя начать подъем переднего колеса шасси, которое полностью дол­жно отделиться от поверхности ВПП на скорости 105-110 км/час. При этом следует иметь в виду, что в случае взлета с неотклоненными закрылками  переднее колесо поднимается легче, чем с отклоненными закрылками.

7.  По  мере нарастания  скорости  на  разбеге и уве­личения эффективности руля высоты во избежание чрез­мерного поднятия переднего колеса шасси   (что может вызвать преждевременный отрыв самолета на меньшей скорости)   необходимо штурвал постепенно отдавать от себя, удерживая  переднее  колесо  в  таком  положении, при котором взлетный угол самолета соответствовал бы скорости отрыва 150—155 км/час при взлете без закрыл­ков и 145—150 км/час  при отклоненных закрылках. На этой  скорости  самолет  сам  отделяется  от поверхности ВПП.

Пользоваться тормозами после поднятия переднего колеса шасси не рекомендуется, так как эффективность руля поворота становится достаточной для выдерживания прямолинейности разбега.

Применение в подобных случаях тормозов с целью увеличения длины разбега вызывает преждевременный износ тормозных колодок и авиашин. Особенно это ска­зывается при взлёте в условиях высоких температур наружного воздуха. Излишнее торможение колес может привести к чрезвычайному перегреву тормозного устрой­ства и при наличии течи тормозной жидкости — к ее воспламенению.

8. После отрыва самолет разгоняется до скорости 170—180 км/час*. К моменту достижения этой скорости 0ысота полета над поверхностью ВПП должна составлять 5-6 м. По достижении указанной скорости произ­водится уборка шасси и самолет переводится в набор Высоты.

* Указанная   скорость   при   разгоне   самолета   обеспечивает   до­статочную управляемость его в случае отказа одного из двигателей.

При взлете с ограниченных по длине ВПП с использованием взлетной мощности двигателей и с отклоненными на 17—20° закрылками уборку шасси рекомендуется производить при разгоне самолета по достижении скорости 165 км/час, но на высоте не менее 5 м.

Предупреждение,   При ветре свыше 20 м/сек взлет должен производиться без отклонения закрылков.

Взлет при боковом ветре

В При взлете с боковым ветром переднее колесо шасси при разбеге рекомендуется поднимать после устойчивого движения самолета по курсу. Скорость, на которой отделяется переднее колесо от поверхности ВПП, при взлете с боковым ветром составляет 110—120 км/час в зависимости от угла и скорости ветра, вместо 105-110) км/час при взлете в нормальных условиях.

Взлет ночью

При взлете ночью следует пользоваться рулежными и посадочньми фарами. Посадочные фары следует выключать на высоте не менее 50 м. Выключение фар производится последовательно.

Рекомендуется перед выключением фар вначале их убирать. Последовательная уборка фар перед их выключением дает возможность (освещая поверхность земли) наиболее правильно ориентироваться в истинной высоте над препятствиями и облегчает переход от визуального полета к продолжению полета по приборам.

Отказ одного из двигателей на взлете

Основным признаком полного отказа одного из двигателей как на взлете, в момент разбега, так и после отрыва самолета является стремление самолета к резкому развороту в сторону отказавшего двигателя. Во время взлета самолета экипаж должен быть готов в любой момент принять меры, обеспечивающие безопасную остановку самолета на аэродроме, приземление или безопасное завершение взлета в случае отказа одного двигателей.

Командир  корабля обязан  знать состояние  ВПП  и концевых полос  безопасности, наличие  препятствий на аэродроме, а также знать рельеф  местности и свобод­ные от препятствий площадки в зоне подходов в радиусе 5—10 км от аэродрома на случай вынужденной посадки при отказе одного из двигателей.

Отказ двигателя на разбеге

В случае отказа одного из двигателей в процессе разбега до подъема переднего колеса    (скорость не более 105—120 км/час)  следует немедленно убрать газ обоих двигателей, применить плавное  торможение колес, вы­пустить полностью закрылки. При этом обеспечивается прекращение движения самолета до полной его остановки на дистанции, не превышающей 850—900 м от начала разбега.

В случае отказа одного из двигателей в процессе разбега (после подъема переднего колеса, но до отрыва самолета до достижения скорости отрыва 145-155 км/час) следует немедленно убрать газ обоих дви­гателей, применить торможение колес и на скорости не более 130 км/час выпустить полностью закрылки. При этом обеспечивается дистанция прерванного взлета от начала разбега до полной остановки порядка 1200— 1300 м по бетону в стандартных условиях.

Степень использования торможения колес для со­кращения длины пробега определяется командиром ко­рабля в зависимости от длины ВПП.

Отказ двигателя после отрыва самолета до начала уборки шасси

При отказе одного из двигателей после отрыва в момент разгона самолета до начала уборки шасси (ско­рость менее 170 км/час) полет должен быть прекращен. При этом, удерживая самолет от разворота и крена, сле­дует немедленно убрать газ обоих двигателей и произ­вести приземление с эффективным торможением колес, а на скорости пробега не более 130 км/час выпустить пол­ностью закрылки. Дистанция прерванного взлета от на­чала разбега до полной остановки самолета не превы­шает в этом случае 1500—1600 м по бетону в стандарт­ных условиях.

Если по условиям ВПП приземление самолета возможно только  вне границ  аэродрома, посадка   произ­водится с убранным шасси в наиболее безопасном на­правлении. Перед приземлением в этом случае командир корабля должен дать команду (бортмеханику, а при его «отсутствий—второму пилоту)  выключить зажигание, пе­рекрыть пожарные краны обоих двигателей, а после при­земления самолета включить в действие противопожар­ную систему на оба двигателя.

Отказ двигателя на взлете после уборки шасси

1. При отказе одного из двигателей после начала уборки шасси (скорость равна или более 170 км/час), если не представляется возможности для безопасной посадки, разрешается продолжать полет на одном двигателе, немедленно зафлюгировав винт отказавшего двигателя.

Самолет обладает летными данными, позволяющими продолжать полет и преодолеть у границ аэродрома препятствия высотой до 25 м.

Высота 25 м с полным полетным весом 17500 кг в стандартных условиях достигается самолетом в случае отказа двигателя на скорости 170 км/час (при своевременном флюгировании винта отказавшего двигателя) на расстоянии 2000—2200 м от начала старта при взлете на взлетном режиме двигателей и 2200—2400 м — при взлете на номинальном режиме.

Вследствие возникновения при отказе одного из двигателей в полете разворачивающегося момента (из-за несимметричной тяги) происходит разворот (заброс) самолета в сторону отказавшего двигателя с креном в ту же сторону. При внезапном и полном отказе двигателя давление на ногу в первоначальный момент парирования разворота на скорости 165 км/час составляет 80 кг, а на скорости 180 км/час — 65 кг.

Для предотвращения разворота самолета в сторону  отказавшего двигателя и для облегчения пилотирования  самолета необходимо одновременно с дачей ноги в сторону работающего двигателя создать крен в 3—5° ту же сторону. В этом случае давление на ногу в установившемся полете на скорости 180 км/час и при зафлюгированном винте отказавшего двигателя составляет 20—25 кг. Давление на ногу при таком же полете с авторотирующим на большом шаге винтом составляет 30— 35 кг.

2.   В случае   (продолжения полета    для завершения взлета  на одном работающем двигателе командир ко­рабля, удерживая самолет от разворота и крена, не теряя времени на выяснение причин отказа двигателя и опре­деляя отказавший   двигатель   по   направлению начала разворота самолета, должен немедленно дать команду бортмеханику  или второму пилоту — (при отсутствии в составе экипажа бортмеханика)—«Левый флюгер» или «Правый флюгер» для незамедлительного флюгирования винта отказавшего двигателя, а при взлете на номиналь­ном режиме работы двигателей прежде всего следует пе­ревести работающий двигатель на взлетный режим — п = 2600 об/мин, Р_к=1250 мм рт. ст. и сразу же произ­вести флюгирование винта), после чего отключить пылефильтры (если они были включены), а у неработающего двигателя закрыть пожарный кран, выключить за­жигание и закрыть юбки капота и створки маслорадиатора.

Если взлет производился с применением закрылков, после преодоления препятствий и достижения скорости 180—185 км/час по прибору командир корабля должен дать команду бортмеханику (второму пилоту) убрать закрылки.

Дальнейшее пилотирование самолета должно произ­водиться с одновременным увеличением скорости и вы­соты полета, а по достижении высоты 80—100 м на ско­рости 195—200 км/час по прибору уменьшить режим ра­ботающего двигателя до номинального (п =2400 об/мин, Р_к= 1020 мм рт. ст.).

3.  После завершения взлета на одном    работающем двигателе и достижения безопасной высоты (80—100 м) командир корабля принимает все меры к быстрейшему к безопасному приземлению самолета.

4. Посадка самолета с одним работающим двигателем на аэродром разрешается в любом безопасном направле­нии, по усмотрению командира корабля.

Разрешается при необходимости производить посад­ку с убранным шасси, если это в сложившихся условиях наиболее безопасно. В этом случае перед приземлением следует выключить зажигание, перекрыть пожарные кра­ны, а после приземления самолета включить в действие противопожарную систему на оба двигателя. Указанные действия выполняются бортмехаником или вторым пилотом по команде командира корабля. 

5. Развороты на высоте менее 100 м после взлета с Оказавшим двигателем разрешается производить в любую сторону только на скорости не менее 200 км/час и с креном не более 10°.

И только в случае крайней необхо­димости (для обхода препятствий) допускаются пологие развороты в обе стороны на скорости менее 200 км/час, но не менее 180 км/час. При этом отвороты могут выполняться с креном не более 10° в сторону работающею дви­гателя и не более 5° в сторону неработающего двигателя.

При    отворотах    в    любую    сторону    на    скорости 180 км/час шарик указателя поворота должен быть обязательно смещен в сторону работающего двигателя на 2-3 мм.

6. В случае, если почему-либо винт отказавшего двигателя не переходит во флюгерное положение, необходимо перевести его на предельно большой шаг, оставив сектор дросселя «газ» полностью открытым. При этом зажигание и подача топлива у отказавшего двигателя должны быть выключены, а пожарный кран закрыт.

В одномоторном полете с авторотирующим на боль­шом шаге винтом отказавшего двигателя скороподъемность самолета у земли снижается по сравнению с зафлюгрованным винтом на 0,5—0,6 м/сек.

Раскрутка одного из винтов на взлете

Раскрутка винта может быть вызвана отказом регулятора оборотов Р-50А. В этом случае винт АВ-50 работает как винт фиксированного шага и его обороты зависят главным образом от скорости полета и величины используемой мощности (давления наддува), чем больше скорость полета и давление наддува, тем больше будут обороты винта.

С увеличением скорости полета обороты винта растут сначала медленно, затем более быстро. Так, при раскрутке винта на взлете при давлении наддува 1200— 1250 мм рт. ст. увеличение скорости от 0 до 140 км/час приводит к увеличению оборотов с 2600 до 2800 об/мин. На скорости 160 км/час обороты возрастают до 2900    об/мин,    на    скорости    180    км/час - до    3200 об/мин.

Установлено, что при возникновении раскрутки винта наследующее снижение оборотов двигателя уменьшени­ем давления наддува создает более благоприятные условия для полета но сравнению с одномоторным полетам зафлюгированым винтом.

Так, в случае возникновения раскрутки винта на взлете, при  скорости   полета   165—180  км/час,   уменьшение давления наддува двигателя до 700—650 мм рт. ст. при водит к снижению оборотов до 2600 об/мин и позволяет самолету с полным полетным весом даже иа номиналь­ном  режиме  исправного  двигателя набирать высоту  с вертикальной скоростью 3—3,5 м/сек. Давление на ногу при этом равно порядка 30—40 кг.

Раскрутка винта определяется по самопроизвольному увеличению числа оборотов винта и что звуку,

В случае раскрутки одного из винтов на любом этапе взлета и невозможности немедленной безопасной по­садки разрешается продолжать полет, не флюгируя винт, при этом  рычагом дросселя  не допускать  увеличения оборотов более 2600 об/мин, а скорость полета удерживать в (пределах 175—180 км/час. На этой скорости у самолета имеется достаточный запас тяги для уверенного набора высоты. Завершение взлета и набора безопасной высоты при раскрутке винта на взлете следует произво­дить при взлетном режиме нормально работающего дви­гателя, а поэтому, если взлет выполнялся на номинальной мощности двигателей, сразу же после возникновения раскрутки  винта   необходимо  нормально  работающему двигателю установить взлетный режим.

При необходимости продолжительного набора высоты следует после набора высоты 50 м (а ночью и в слож­ных метеоусловиях—после набора,100 м высоты) плавно уменьшить мощность нормально работающего двига­теля с взлетной до номинальной, а обороты двигателя с раскруткой установить 2400 об/мин.

Внимание! Не следует снижать обороты двигателя, винт которого  имеет раскрутку, до  полного уменьшения  давления  наддува так как это приводит на взлете к значительному снижению скороподъемности и возникновению больших усилий на педали.

В табл. 9 и 10 даны скороподъемности само­лета для полетного веса 17250 кг в зависимости от скорости полета при температуре наружного воздуха +15°С и давление 760 мм рт. ст., а в табл. 11 приведена скороподъемность самолета у земли,в зависимости от скорости полета при раскрутке винта одного из двигателей режим исправного двигателя — номинальный).

Таблица   9

Скороподъемность самолета в двухмоторном полете на номинальном режиме работы двигателей у земли

Таблица   10

Скороподъемность самолета у земли при полете с одним работающим двигателем

Таблица   11

Скороподъемность самолета в зависимости от скорости полета

при раскрутке винта одного из двигателей и номинальном

режиме работы второго двигателя

Взлет в сложных метеоусловиях

При взлете в сложных метеоусловиях (туман, дымка, сильный снегопад и т. п.), если при включении посадоч­ных фар появляется световой экран, ухудшающий гори­зонтальную видимость, фары включать не рекомендует­ся. При взлете с включенными посадочными фарами, в случаях появления светового экрана на высотах ниже 50 м (вследствие входа в низкую облачность или более плотную дымку и т. п.), рекомендуется их выклю­чать.

Рулежные фары, не ограниченные временем непрерывного горения, выключаются в зависимости от метеообстановки. Пользуясь свечением рулежных фар, можно определять характер осадков и облачности.

4.  НАБОР ВЫСОТЫ

1. После взлета (разгона самолета до скорости 170— 180 км/час и подъема шасси) самолет переводится в режим набора высоты. По мере преодоления препятствий на границе аэродрома устанавливается номинальный режим   двигателям   (в  случае  взлета с использованием взлетной мощности двигателей)  и убираются закрылки, если они были выпущены.

2.  Угол набора высоты должен быть таким, чтобы к моменту достижения высоты 50 м скорость полета равня­лась 230 км/час. Днем—на высоте 50 м, а ночью и в ус­ловиях плохой видимости на высоте 100 м и преодоления препятствий режим  работы  двигателей   плавно умень­шить до крейсерского режима набора высоты (скорость полета    230   км/час,    скороподъемность    2—3    м/сек, п = 2000 об/мин, Р_к=,800 мм рт. ст.), после чего вы­ключить бензоподкачивающие насосы БЦН-1.

3.  На переходе к набору эшелона установить шкалу правого высотомера на давление 760 мм рт. ст.

4.  Если необходимо быстрее набрать высоту  (выход из зоны обледенения, препятствия на пути набора), полет следует производить на номинальном режиме работы двигателей.  Наивыгоднейшей по скороподъемности  на номинальном режиме работы двигателей является скорость По прибору 215 км/час. Скороподъемность в этом случае составит около 5—5,5 м/сек.

5. Нормальный температурный режим двигателей выдерживается соответствующим открытием юбок капота и створок маслорадиаторов.

Рекомендуется выдерживать температуру головок цилиндров в пределах 180—205°С и не выше 225°С, температуру входящего масла 65°С, а выходящего масла не выше 115°С.

В случае повышения температуры масла или головок цилиндров сверх рекомендуемых величин, при полностью открытых юбках капотов и створках маслорадиаторов, следует изменить режим набора высоты уменьше­нием мощности двигателей или увеличением скорости полета вплоть до перехода в режим горизонтального по-лета.

6. При отказе одного из двигателей в установившемся режиме набора высоты (шасси и закрылки убраны) скороподъемность самолета обеспечивает возможность безопасного продолжения набора высоты на одном двигателе. В этом случае необходимо, удерживая самолет от разворота, создать крен 2—3° в сторону работающего двигателя. При этом командир корабля должен незамедлительно дать команду бортмеханику (а при его отсутствии—второму пилоту): «Левый флюгер» или «Правый флюгер» и, если мощность двигателей в момент отказа была уменьшена до крейсерского режима, увеличить мощность работающего двигателя до номинальной, после чего дать указание закрыть пожарный кран, выключить зажигание, закрыть юбки капота и створки маслорадиатора отказавшего двигателя.

Отказавший двигатель определяется по стремлению самолета к развороту в сторону неработающего двига­теля. Если при установившемся режиме набора высоты с одним работающим двигателем есть возможность снять полностью давление на ноту триммером руля поворота, рекомендуется удерживать самолет без крена в сторону работающего двигателя. При этом облегчается пилоти­рование.

Давление на ногу при парировании заброса самолета в   момент   отказа   двигателя   на   скорости   по   прибору 230 км/час составляет 40—45 кг. Эффективность триммера руля поворота на этой скорости достаточна для балансирования  самолета  в одномоторном  полете без крена в сторону работающего двигателя  (винт неработающего двигателя зафлюгирован).

После флюгирования винта в одномоторном полете без крена давление на ноту (три нейтральном триммере) составляет около 30 кг. Каждый градус крена (до 5°) на этой скорости в сторону работающего двигателя умень­шает давление примерно на 6 кг.

Если почему-либо винт    неработающего    двигателя экипажем не флюгировался или отказала система флюгирования,   необходимо   перевести   винт   на   предельно большой  шаг   (для  уменьшения  аэродинамического  со­противления), полностью открыть дроссель  для умень­шения гидравлического сопротивления выключить зажигание и подачу топлива, закрыть пожарный кран, юбки капотов и створки маслорадиаторов.

7. При определении высоты, которую необходимо набрать на одном двигателе, следует учитывать, что более безопасно возвращаться на  аэродром вылета или продолжать полет до ближайшего аэродрома.

Самолет с полным полетным весом 17500 кг при стандартной температуре наружного воздуха и номи­нальной мощности работающего двигателя (винт не­работающего двигателя зафлюгирован) допускает набор высоты порядка 2000—2200 м. При этом наивыгоднейшая (по скороподъемности) скорость набора высоты до границы высотности составляет 200—195 км/час.

5. ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

1. По окончании набора высоты эшелона и перехода горизонтальный полет, для уменьшения времени разгона самолета со скорости набора высоты до расчетной по плану полета скорости горизонтального полета, рекомендуется вначале плавно перевести самолет с угла набора на угол горизонтального полета, перемещая штурвал «от себя», и удерживать самолет на заданной высоте до достижения скорости, определенной предварительным расчетом. Затем установить режим работы двигателей согласно плану полета.

2. В установившемся режиме горизонтального полета по положению триммера руля высоты уточняется центровка самолета. На сбалансированном самолете при рекомендуемой центровке 16—17%- САХ указатель положения триммера руля высоты должен показывать примерно:

на скорости 270 км/час минус 0,5—0,8°

на скорости 300 км/час минус 1,2—1,4°

на скорости 330 км/час минус 1,8—2,1°

Изменение центровки на  1 % САХ вызывает отклонение триммера руля высоты на этих скоростях полета примерно на 0,3°,  а каждый  градус отклонения триммера (вверх или вниз)   соответствует изменению    центровки примерно на величину 3,3% САХ.

3. При неравномерной выработке топлива из левой и правой групп баков необходимо открыть соединительный кран, включить бензоподкачивающий насос  (БЦН) группы баков, из которой следует выработать топливо и уравнять количество топлива в обеих группах баков. Полеты в зонах ожидания в целях экономии топлива рекомендуется производить на скорости 250 км/час. Эта скорость обеспечивает достаточную управляемость самолета при средней болтанке и в случаях обледенения самолета.

4. Включать автопилот разрешается на высоте не менее 600 м над местностью, предварительно сбалансировав самолет триммерами. Включает и выключает автопилот командир корабля или по его указанию второй пилот.

При включении рулевых машинок автопилота не следует отпускать рулей (штурвал и педали), не будучи полностью уверенным, что автопилот «взял управление». Излишние колебания рулей при полете на автопилоте или вялая работа автопилота устраняются регулировкой настройки чувствительности.

После включения (или выключения) автопилота пи­лот, выполнявший это действие (командир корабля или второй пилот), громко сообщает об этом экипажу; «Автопилот включен» (или «Автопилот выключен»).

5. При отказе в работе одного из двигателей в режи­ме горизонтального полета самолет легко балансирует­ся рулями, но для продолжения горизонтального полета необходимо зафлюгировать винт отказавшего двигателя если почему-либо винт не флюгируется, то необходимо перевести его на большой шаг, полностью открыть дроссель «газа», выключить зажигание и подачу топли­ва, закрыть пожарный кран, юбки капотов и створки маслорадиатора.

В случае отказа одного из двигателей в горизонталь­ном полете, вне зависимости от высоты занимаемого эшелона, необходимо:

— удерживая самолет от разворота и крена в сторону отказавшего двигателя, незамедлительно зафлюгировать винт отказавшего двигателя и увеличить мощность рабо­тающего двигателя до номинальной. Если полет прово­дил с включенным автопилотом, выключить автопилот.

Флюгирование винта производится бортмехаником или вторым пилотом только после команды командира корабля;

—   закрыть  пожарный  кран, выключить  зажигание,

закрыть юбки капота и створки маслорадиатора отказав­шего двигателя;

—  установить скорость горизонтального полета 220— 240 км/час по прибору и соответствующий режим рабо­тающему   двигателю.   Сбалансировать   самолет   трим­мером;

—  направиться на ближайший аэродром для посадки.

Если командир корабля считает полет до ближайше­го аэродрома небезопасным, предоставляется право про­извести посадку на любую пригодную площадку с убран­ным шасси.

Предупреждение. При возникновении раскрутки одного из винтов в горизонтальном полете рекомендуется зафлюгировать винт неисправного двигателя. Если винт не флюгируется или если командир корабля считает, что в сложившихся условиях полета флюгирование винта не обеспечивает продолжение безопасного полета, необходимо перейти на скорость, не превышающую 200—210 км/час, установив дросселем «газа» двигателю с раскрутившимся винтам обороты порядка 2400 об/мин.

 Развороты в одномоторном полете как в сторону работающего, так и в сторону неработающего двигателя следует выполнять координировано, не допуская сколь­жения.

Правильность выполнения разворота без скольжения следует контролировать по шарику указателя поворота, который должен сместиться на 1—2 мм в сторону работающего двигателя или удерживаться в центре. Если в прямолинейном полете перед разворотом самолет полностью сбалансирован триммером руля поворота, выполнение разворота на скоростях 200— 230 км/час в сторону неработающего двигателя ничем не отличается от разворота в сторону работающего двигателя.

Если самолет не сбалансировав триммером руля поворота, то он стремится развернуться в сторону неработающего двигателя. В этом случае для разворота в сторону неработающего двигателя необходимо постепенно ослаблять давление ноги, удерживающей самолет на прямой, и одновременно плавно увеличивать крен до получения необходимого режима установившегося разворота.

Во всех случаях одномоторного полета развороты разрешается выполнять на скорости не менее 200 км/час по прибору. Чем больше скорость одномоторного полета, тем с большим креном можно производить разворот. Максимальный крен при разворотах не должен превышать 10° при скорости 200 км/час и 15° при скорости 230км/час по прибору.   

Предупреждение. Увеличивать мощность работающего двигателя во время разворота в сторону неработающего двигателя и выпускать шасси во время разворота запрещается.                            

6. Горизонтальный полет самолета с одним работающим двигателем (винт неработающего двигателя зафлюгирован) возможен при стандартной температуре наруж­но воздуха до границы высотности в диапазоне скоростей 200—280 км/час по прибору в зависимости от используемой мощности работающего двигателя и полетного веса самолета.

Следует иметь в виду, что при необходимости разре­шается использовать номинальный режим исправного двигателя в течение всего одномоторного полета — от момента отказа одного из двигателей до посадки само­лета.

Производить в полете расфлюгирование винта и за­пуск ранее отказавшего двигателя при невыявленных причинах отказа и неустраненных в полете неисправно­стях запрещается.

В случае, если в процессе одномоторного полета выявлены и устранены дефекты, повлекшие за собой вре­менный отказ двигателя, расфлюгирование винта и за­пуск ранее отказавшего двигателя допускается только в том случае, когда есть уверенность, что в результате неизбежного снижения самолета при расфлюгировании винта и запуска двигателя самолет не снизится ниже безопасной высоты полета.

7.  Пилотировать самолет в горизонтальном полете с одним работающим двигателем рекомендуется одним из указанных способов:

1)   без крена, но с незначительным скольжением  на неработающий двигатель; шарик указателя скольжения находится в центре;

2)  с креном 1—2° в сторону работающего двигателя; шарик указателя скольжения отклонен в сторону рабо­тающего двигателя на 2—3 мм.

Оба способа пилотирования не сложны, но во втором случае полет в облаках несколько сложнее ввиду того, что выдерживание скорости по авиагоризонту с креном требует дополнительного внимания пилота.

8.  Противообледенительная система самолета обеспе­чивает симметричное удаление льда с обеих плоскостей при одномоторном полете. Однако вследствие уменьшен­ного наличия теплового баланса удаление льда при ин­тенсивном  обледенении недостаточно.  В  двухмоторном полете в зоне интенсивного обледенения, если, несмотря на работу противообледенительной системы, скорость по­лета   при   неизменном   режиме  двигателей   уменьшится на 20 км/час, необходимо изменить высоту полета, чтобы выйти из этой зоны. Для того чтобы исключить возмож­ность выхода из строя двигателей из-за обледенения воз­духозаборников, рекомендуется открыть заслонки подо­грева воздуха, одновременно с которыми откроются механически  связанные с  ними заслонки    пылефильтров.

Давление наддува   (Р_к)  при этом упадет на 30—40 мм рт. ст. Падение наддува необходимо восстановить соответствующим открытием дросселей «газа».    

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..