6.   

ПОЛЕТ В УСЛОВИЯХ АТМОСФЕРНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Метеорологические особенности состояния атмосферы

 

Наиболее (вероятное развитие опасной для полета турбулентности имеет место при следующих метеорологических условиях:

а) при волновых возмущениях на стационарном фронте в зоне развивающегося циклона в момент подхода вторичного холодного фронта и интенсивной конвекции. В этих условиях грозовая деятельность развивается за короткий (промежуток времени и вызывает град, ливневые осадки, мощные электрические разряды и шквалы; вблизи земли, исключающие всякую возможность полета самолета в этих условиях;

б) в зоне активной грозовой деятельности, возникающей на всех фронтах (на холодных, теплых и фронтах акклюзии);

в) в мощных кучевых и «кучево-дождевых облаках, а также вблизи их границ, особенно при развитии грозовой деятельности;

г) в высоко-кучевых чечевицеобразных облаках. Особенно интенсивны вертикальные движения в этих облаках; над горными и высокогорными трассами, где причи­ной их возникновения являются волновые движения с  подветренной сторону горных хребтов;

д) при ветрах более 15—20 м/сек, направленных перпендикулярно к горным хребтам на горных и высокогорных трассах.

 

Рекомендации по выполнению полета в зонах

грозовой деятельности

 

1. В процессе полета необходимо систематически уточнять метеорологическую обстановку на трассе путем запроса ГРДП и РДП, а также путем наблюдений с борта самолета за ориентировкой облачных систем и фор­мой облаков, расположенных выше и ниже эшелона по­лета.

 

2.  Экипажи самолетов при пролете контрольных на­земных пунктов обязаны сообщать диспетчеру об усло­виях полета на Пройденном участке маршрута, а также отвечать на дополнительные вопросы по уточнению фак­тической погоды.

3.  При наличии на трассе развитой кучевой и мощно-кучевой облачности экипаж должен запросить диспетче­ра предоставить ему эшелон, обеспечивающий выполне­ние полета по ПВП (по   правилу   визуального полета).

4.  Категорически запрещается   выход   на   полет   по верхней кромке кучевых и мощно-кучевых облаков при неустойчивой стратификации атмосферы.

5.  Категорически запрещается входить в мощную ку­чевую и кучево-дождевую (грозовую) облачность, пере­секать ее в полете по приборам, а также обходить ее ни­зом в горной местности.

6.  Запрещается пересечение грозового фронта в зоне развивающегося циклона как в визуальном полете, так и при полете в слоистой облачности.

7.  При полете в слоистой облачности теплого фронта большие помехи в радиосвязи свидетельствуют о разви­тии в этой облачности грозовой деятельности, которая на наземном радиолокаторе может еще не обнаружиться. В этих случаях командир корабля должен запросить раз­решение у диспетчера выполнять полет по ПВП.

 

Предупреждение. В зоне развивающегося циклона в юж­ных районах возможна грозовая деятельность во все времена года.

 

8.  При наличии грозового положения категорически запрещается пробивание мощно-кучевой облачности при заходе, на посадку. Снижение следует производить в районе, где отсутствует такая облачность по согласованию с диспетчером.

9.  Обходить грозы и пересекать их разрешается в следующих случаях:

а)  Обход фронтальной и внутримассовой гроз сторо­ной разрешается при наличии радиолокационного кон­троля за самолетом с земли, на безопасной высоте с от­клонением от трассы не более 100 км и на удалении от грозовой облачности не менее 10 км, за исключением та­ких горных и других участков трасс, где это отклонение запрещено инструкцией по производству полетов по дан­ной трассе.

б)   Если обход фронтальной грозы стороной невозможен и самолет вынужден пересекать грозовой фронт, экипаж прежде всего должен запросить диспетчера о месте расположения грозовых очагов по засветкам наземного радиолокатора и получить от него данные о возможном направлении пересечения фронта между грозовыми очагами, расположенными друг от друга на удалении не менее 50 км.

При отсутствии таких условий для пересечения фронта самолет должен вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме по указанию диспетчера.

 

Предупреждение. В случае отсутствия прямой связи с диспетчером или связи с диспетчером через борт другого самолета командир корабля обязан вернуться на аэродром вылета или произвести посадку на запасном аэродроме. Самостоятельное пересечение грозового фронта при отсутствии связи с диспетчером категорически Запрещается.

 

Отменять полеты по условиям грозовой деятельности на трассе целесообразно только в тех случаях, когда обход и пересечение грозовых зон по данным наземного радиолокатора практически невозможно. Запрещается выполнять полеты по воздушным трас­сам, расположенным над горными районами при:

— отсутствии радиолокационного контроля за самолетом с земли;

— наличии облачных систем холодного фронта в центре циклона.

 

Пилотирование самолета в условиях интенсивной  турбулентности

 

1 Во всех случаях попадания самолета в зону сильной болтанки (с перегрузкой более 1,5 g), которая характерна резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета, ощущается отрыв от сиденья, концы крыльев заметно вибрируют, хождение (по самолету затруднено,— командир корабля должен:

1. Установить скорость полета 270 км/час по прибору.

2. Выключить автопилот, если он был включен.

3. Выполнять полет с полузажатым управлением.   

4. Пилотировать самолет по авиагоризонту, придавая второстепенное значение показаниям вариометра, указателя скорости и высоты, и не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета.

5.   Не допускать эволюции  самолета, в особенности связанных с большим креном и кабрированием.

6.  При попадании в мощный восходящий поток ста­раться    удерживать самолет в горизонтальном по­ложении. Для парирования подъема самолета убрать газ дви­гателей, при этом строго следить за скоростью полета самолета, не допуская превышения максимально допу­стимой скорости. Не прибегать к выпуску шасси. Пом­нить, что, выйдя из восходящего потока, самолет может тут же попасть в нисходящий поток.

7.  При попадании самолета в нисходящий поток боль­шой протяженности не допускать снижения скорости и перехода самолета в режим кабрирования.

Самолет удерживать от кренов. В исключительных случаях можно парировать снижение увеличением ис­пользуемой мощности двигателей.

Необходимо помнить, что самую большую опасность представляет момент выхода самолета из нисходящего потока с последующим попаданием в восходящий поток. Соблюдение указанных рекомендаций предохранит са­молет от потери управляемости.

8.  В продольное управление вмешиваться в том слу­чае, когда вследствие изменившегося угла тангажа ско­рость начинает увеличиваться или уменьшаться по срав­нению с исходной. В этом случае следует плавным дви­жением штурвала, при небольших изменениях перегруз­ки, возвращать самолет на исходный режим полета.

9.  В случае необходимости выхода   на    новый курс, производить его в «момент уменьшения порывов последо­вательными короткими координированными доворотами самолета с креном не более 16°. Резкие развороты и от­вороты с набором высоты запрещаются.

10.  При выводе самолета из режима крутого плани­рования  (что может быть результатом непроизвольного его сваливания в условиях атмосферной турбулентности) не допускать резкого взятия штурвала «на себя» с уси­лием, превышающим 40—50 кг, во избежание создания больших перегрузок.

 

7. СНИЖЕНИЕ

1. Начало снижения и режим работы двигателей при моторном снижении определяются предварительным расчетом (планом полета). Если почему-либо снижение начинается не в расчетной точке, а в зоне ожидания, режим работы двигателей следует подбирать таким, при кото­ром скорость горизонтального полета составляет 250 км/час по прибору.

2. При полетах с пассажирами необходимо держать вертикальную скорость снижения 1,5—2,5-м/сек, но не более 3 м/сек, а скорость по прибору во время моторного снижения не выше 350—360 км/час в спокойном воздухе и не выше 300 км/час в условиях умеренной болтанки. При необходимости допускается повышенная скорость самолета на снижении, но не более 450 км/час по прибору.

В табл. 12 приведены режимы снижения самолета, с вертикальной скоростью порядка 1,5 м/сек до захода на посадку.

 

Таблица   12

 

Скорость   по прибору	Число   оборотов   двигат., об/мин	Рк мм рт.  ст.	На каждые  1000 м снижения
			Продолжит. снижения, мин.	Расстояние, км	расход   го­рючего,   л
300	1680	640	11	60	65
325	1860	660	11	65	75
350	2040	710	11	70	90

 

3. При переходе на снижение с увеличением скорости полета необходимо несколько больше прикрывать юбки капотов и створки маслорадиаторов. Переохлаждение двигателей на снижении может произойти, если полностью убрать газ (Р_к —350—400 мм рт. ст.), но этого делать не рекомендуется, так как может ухудшиться приемистость двигателей из-за переохлаждения цилиндров и забрасывания свечей маслом.

4. При снижении в условии низких температур на­ружного воздуха следует внимание уделять температурному режиму двигателей, не допуская охлаждения головок цилиндров ниже +120°С, а входящего масла ниже +50°С.

Если  температура  головок цилиндров  и  масла  при данном режиме снижения имеет стремление к дальнейшему понижению, рекомендуется для подогрева двига­телей периодически делать горизонтальные площадки (переводя самолет в режим горизонтального полета).

5.  При высоких температурах наружного воздуха на аэродроме посадки, с целью уменьшения температурно­го режима двигателей во время руления, рекомендуется на снижении охладить двигатели до температуры головок цилиндров,  равной   150—160°,  и понизить  температуру масла до плюс 50—60°С.

6.  При снижении с включенным автопилотом его сле­дует выключать на высоте не ниже 600 м над местно­стью.

7.  При входе в зону АДС в сложных метеоусловиях и ночью перед посадкой:    

—  просмотреть всем членам экипажа схему захода на посадку (по сборнику схем);

—  рассчитать (вертикальную    скорость    снижения и угол сноса на посадке;

—  уточнить данные приводных радиостанций (по рег­ламенту— частота, позывные);

—  настроить радиокомпасы на дальнюю и ближнюю радиостанции,   проверить позывные   приводных радио­станций;

—  проверить электрический нуль стрелок ПСП (при работе наземной аппаратуры);

—  установить показания левого ГПК по показаниям магнитного  компаса,  а показания  ГПК  автопилота  на «0» при полете с посадочным курсом;

—  проверить направление створа приводных радио­станций ОСП по магнитному курсу посадки.

8. В случае отказа одного из двигателей на моторном снижении, определяемом по незначительному разво­роту и крену в сторону отказавшего двигателя, необхо­димо:

— удерживая самолет от разворота и крена в сторо­ну отказавшего двигателя, зафлюгировать винт отказавшего двигателя, увеличить мощность работающего дви­гателя до режима, обеспечивающего необходимую ско­рость полета. Флюгирование винта производится борт­механиком или вторым пилотом только после команды

командира корабля;

—  закрыть  пожарный   кран,   выключить   зажигание и подачу топлива, закрыть створки капота и маслорадиатора отказавшего двигателя;

—  установить скорость горизонтального полета 220— 240 км/час по прибору и соответствующий режим рабо­тающему  двигателю   (вплоть  до   номинального   значе­ния).

Сбалансировать самолет триммером;

—  направиться  на  ближайший   аэродром  или  пло­щадку для посадки по указанию диспетчера.

 

8. ЗАХОД НА ПОСАДКУ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

1. Снижение самолета с высоты эшелона, пробивание облачности и заход на посадку экипаж выполняет толь­ко после получения разрешения на посадку от руково­дителя полетов или диспетчера СКП. Одновременно на борт самолета сообщают:

а)   барометрическое давление на аэродроме;

б)   высоту нижней кромки облачности в метрах;

в)   горизонтальную видимость в метрах;

г)  посадочный МПУ и угол сноса; 

д)  особые метеоявления  на аэродроме  (дождь,  метель, гололед).

Получив  на  борт  вышеуказанные    данные,  экипаж должен:

—  подтвердить их и приступить к выполнению  ма­невра захода на посадку;

— на высоте эшелона перехода установить шкалы барометрических высотомеров на давление аэродрома и доложить об этом диспетчеру;

— включить БЦН-1;

2. Если на снижении до высоты круга сработала сигнализация РВ-2 сравнить покаяния барометрического высотомера с РВ-2 (с учетом рельефа местности).

Если показания барометрического высотомера соответствуют показаниям РВ-2, (с учетом рельефа местно­сти), продолжать снижение до высоты круга.

Если показания, барометрического высотомера отличаются от показаний РВ-2 (с учетом рельефа местно­сти) более чем на 100 м, прекратить снижение и уточнить у диспетчера атмосферное давление на аэродроме и ме­сто самолета.

Если на снижении сигнализация РВ-2 не сработала, необходимо после занятия высоты круга сверить показания барометрического высотомера и РВ-2 (с учетом рельефа местно­сти).

После сравнения показаний высотомров установить задатчик РВ-2 на значение высоты 50 м.

3. При   заходе   на, посадку скорость   вертикального снижения   на предпосадочной прямой выдерживается расчетная в зависимости от скорости ветра и схемы за­хода по системе. В сложных метеоусловиях (вне види­мости земли) шасси рекомендуется, выпускать после чет­вертого разворота, т. е. после выхода на   последнюю прямую. После выпуска шасси уменьшить скорость по-лета с 250 до 220 км/час и переключить РВ-2 на диапазон малых высот. Скорость 220 км/час без, выпуска шасси, сохраняется до выхода на визуальный полет. Закрылки, как правило, отклонять  после перехода  на визуальной, полет.  

В, процессе захода на посадку бортмеханик непрерывно ведет контроль за  параметрами работы двигателей. При появлении признаков отказа двигателя немедленно докладывает командиру  корабля  и выполняет его указания.

При посадке в сложных метеоусловиях на ограниченный, .обледеневший или мокрый аэродром для обеспече­ния точного расчета посадки закрылки выпускать вначале на 20° сразу  после выпуска шасси, снижение, производить на скорости 220 км/час. Довыпуск закрылков осуществлять после выхода на визуальный полет

Если до установления надежного визуального кон­такта с огнями светооборудования аэродрома или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнали­зация радиовысотомера, необходимо немедленно начать маневр по уходу на второйкруг.

4.  При  визуальном  заходе  на  посадку    по  малому кругу шасси выпускать перед третьим разворотом. По­сле выпуска шасси скорость полёта уменьшить до 225—230 км/час. На этой скорости произвести третий и чет­вёртый развороты. После четвертого разворота скорость уменьшить до 200 км/час и удерживать ее до момента отклонения закрылков. На высоте  100 м отклонить на посадочный угол закрылки.  После отклонения закрыл­ков скорость уменьшить до 180—185 км/час. Как прави­ло, закрылки следует отклонять полностью.

 

Предупреждение. Если при заходе на посадку в процессе вы­пуска закрылков создается самопроизвольный крен самолета, следует сразу, не теряя времени на выяснение причин крена, перевести ручку управления закрылками вверх в первоначаль­ное исходное положение «Закрылки подняты» и произвести по­садку самолета с убранными закрылками. На земле выявить и устранить причину неисправности.

 

5.  Если посадка происходит при ветре свыше 10м/сек, отклонять закрылки перед посадкой больше чем на 20° не рекомендуется, а   если   скорость   ветра   превышает 20 м/сек посадка производится только с неотклоненны­ми закрылками.

6.  При заходе на посадку с боковым ветром борьба со  сносом   ведется  только  подбором   соответствующего угла упреждения, который убирается на выравнивании перед приземлением.

7.  При заходе на посадку в условиях интенсивного обледенения   скорость   на   снижении   после   отклонения закрылков на   посадочный  угол     должна   быть   185— 195 км/час в зависимости от степени обледенения само­лета.

8.  При заходе на посадку ночью на самолетах, где лобовые  стекла  оборудованы      электронагревательным элементом в виде проволочной сетки, происходит опти­ческое искажение ярко светящихся огней подхода, что усложняет  расчет  на посадку.  Каждый  огонь подхода виден в виде «усов», пересекающих под углом переднее стекло. В нормальных метеоусловиях включать посадоч­ные фары рекомендуется у ближней приводной радио­станции на высоте 100—70 м.

9.  При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости   (туман, дымка, осадки)   фары включить по усмотрению командира корабля.

10.  Включение  света   посадочных   фар   производить после установления контакта с землей.

11.  В случае, если при включении света посадочных фар создается мешающий световой экран, фары должны быть выключены.

 

9.   ВЫПОЛНЕНИЕ  МАНЕВРА  ЗАХОДА   НА   ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ ОСП САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т

 

Началам построения маневра захода самолета на посадку является исходная точка снижения с высоты заданного эшелона над ДПРМ. Эшелоны подхода к аэропорту устанавливаются инструкцией по производству полетов для данного аэропорта. Снижение с заданного эшелона производится по указанию руководителя полетов.

Перевод шкалы давления высотомеров на давление аэродрома посадки экипаж производит по получении команды на снижение и заход на посадку от диспетчера КДП, (который указывает и условия захода на посадку— по схеме или с прямой.

Основными видами маневра снижения и завода самолета на посадку по системе ОСП являются:

а) посадка с прямой,

б) маневр от траверза ДПРМ,

в)  маневр прямоугольного маршрута,

г) маневр стандартного разворота.

Посадка с прямой применяется в тех случаях, когда управление подхода к аэродрому совпадает с направлением посадки или отличается на угол не более 45°. Воздушная обстановка в районе аэропорта при этом должна обеспечивать безопасное снижение самолета на маршруте до высоты визуального полета.

Посадка с прямой разрешается, если рельеф по маршруту на расстоянии 50 км от аэродрома позволяет снизить самолет на высоту 300—400м, а радиолокационное наземное оборудование диспетчерского контроля данного аэропорта позволяет непрерывно следить за про­весом снижения самолета вплоть до выхода его на ПРМ с посадочным курсом.

При отсутствии в аэропорту контроля по радиолокатору, а также когда рельеф местности не позволяет безопасно снижать самолет по маршруту до высоты 300—400м, посадка самолета с прямой возможна только при условии обеспечения визуального подхода к аэропорту на расстоянии 10—15 км при высоте облаков не менее 400—500 м и видимости не менее 5 км.

Маневр от траверза ДПРМ выполняется при подходе самолета к аэропорту с курсом, обратным посадочному. Применяется при тех же условиях и с теми же ограни­чениями, что и заход с прямой.

Маневр заключается в том, что самолет с курсом, об­ратным (посадочному, на высоте 300—400 м подводится по командам наземного радиолокатора на траверз ДПРМ на удалении 6—8 км от оси ВПП. Далее маневр строится как и по прямоугольному маршруту.

Маневр методом прямоугольного маршрута применя­ется, когда невозможно произвести заход на посадку с прямой или от траверза ДПРМ, или когда самолет под­летает к аэропорту в сложных метеоусловиях на задан­ном эшелоне.

Порядок выполнения прямоугольного маршрута сле­дующий (см. рис. 16):

1. После/получения от руководителя полетов разре­шения на посадку и условий захода на посадку устанав­ливаются барометрические высотомеры по давлению на аэродроме и включается высотомер РВ-2 в диапазон больших высот ( диапазон 2) 

 

Рис. 16, Схема захода самолета на посадку по прямоугольному  маршруту  (время штилевое).

 

2. После выхода на ДПРМ самолет выводится на курс, перпендикулярный посадочному (ПМПУ±90°), и включается секундомер. По истечении 45 сек. (согласно схеме) полета выполняется второй разворот на курс, обратный посадочному (ПМПУ±180°).

3. Выполняется полет по прямоугольному маршруту на исходной высоте или со снижением с высоты нижнего эшелона до исходной высоты (300—400м), учитывая ветер на всех участках маршрута. Скорость полета должна выставлять 250 км/час по прибору, крен на разворотах l5°—20° и высота 300—400 м (высота для данного аэропорта).

4. В момент пролета траверза ДПРМ (при левом мар­шруте КУР = 270°, при правом маршруте КУР=90°) экипаж включает секундомер и ведет отсчет времени полета в течение 70 сек. (для штиля). На этом участке полета сверяются показания ГПК с МК. При наличии бокового ветра следует взять упреждение на величину угла сноса.

5. По истечении расчетного времени экипаж выполняет третий разворот на курс, перпендикулярный посадочному (ПМПУ±90°). Контрольный КУР начала третьего разворота — при левом маршруте 240°, при правом. 120°.

6. Четвертый разворот определяется по КУР равному при левом маршруте 285°, а при правом 75°. При наличии бокового ветра четвертый разворот следует начинать с поправкой КУР на ±3°—5° (в зависимости от боковой составляющей ветра). При левом маршруте, если ветер на ПМПУ слева, четвертый разворот следует начинать при КУР = 288°—290°, если ветер справа—при КУР = 282°—280°. При правом маршруте четвертый разворот следует начинать, если ветер на ПМПУ слева, при КУР = 78⁰—80°, если ветер на ПМПУ оправа, при КУР = 70°—73°.

7. После выполнения четвертого разворота командир корабля подает команду выпустить шасси, докладывает на СКП о выходе на посадочную прямую и после получения разрешения на посадку переключает радиовысотомер на диапазон малых высот.

8. После выпуска шасси следует перевести самолет на снижение с вертикальной скоростью, рассчитанной заранее, и уменьшить скорость полета до 220 км/час, сохра­няя эту скорость до выхода на визуальный полет. Мощ­ность двигателей при этом подбирается в соответствии с вертикальной скоростью снижения. Выпуск закрылков производится в соответствии с рекомендациями, изложен-ными в п. 2 раздела «заход на посадку».

9.  После пролета ДПРМ продолжается полет со сни­жением (2—3 м/сек) на скорости 220 км/час по прибору. Направление полета    выдерживается    по    показаниям АРК-5-П, настроенного на БПРМ, и при необходимости вводятся поправки в курс. Пролет ДПРМ определяется по звуковым и световым сигналам    маркерного радио­приемника и по изменению КУР на 180°. О моменте про­лета ДПРМ экипаж должен доложить руководителю по­летов.

Сохраняя нормальный режим снижения, экипаж со­средоточивает свое внимание на показания авиагоризон­та, вариометра, указателя скорости, барометрического и радиовысотомера, не допуская резких движений органа­ми управления при исправлении курса.

10.  Если после пролета над БПРМ на минимальной высоте не видно огней подхода и посадочной полосы (ог­ней старта ночью), командир    корабля    должен    дать команду «Уходим на второй круг» и уйти на второй круг.

11. После пролета БПРМ на высоте 50 ж и хорошей видимости старта (или огней светостарта ночью) коман­дир корабля производит посадку визуально.

Маневр методом стандартного разворота применяется при тех же условиях, что и маневр прямоугольного мар­шрута. Форма маневра по стандартному развороту обу­словливается, как правило, наличием препятствий в рай­оне аэродрома (горы, радиомачты, запретные зоны и т. д.).

Маневр захода на посадку методом стандартного разворота выполняется в следующем порядке:

1. Получив разрешение на посадку, самолет выводит­ся на ДПРМ с курсом, обратным посадочному. Выход на ДПРМ на заданной высоте докладывается диспетчеру КДП. Полет с курсом, обратным посадочному, экипаж выполняет на скорости 250 км/час с убранным шасси в горизонтальном полете или со снижением, если это пре­дусмотрено схемой для данного аэродрома. При этом необходимо строго выдерживать установленную высоту горизонтального полета или время начала и окончания снижения. Для выполнения полета по заданной   линии пути следует учитывать влияние ветра на полет. Поправку в курс на угол сноса определяет экипаж (или получает ее от руководителя полетов). При полете на этом участке уточняются: -показания ГПК в соответствии с магнитным курсом (ГПК автопилота устанавливается на МК = МКпос ± 180°) и работа приводных радиостанций

2. Начало стандартного разворота определяется временем полета от ДПРМ до стандартного разворота, предусмотренного инструкцией по заходу и расчету на посадку по системе ОСП для данного аэродрома. При этом должна вноситься поправка на скорость встречного или попутного ветра с целью сохранения постоянства времени, затрачиваемого для захода на посадку. Поправка на ветер вносится после следующего расчета: при продолжительности полета до стандартного разворота, равного 1,5 мин., это время при попутном ветре должно быть уменьшено на 3 сек., а при встречном — увеличено на 4 сек. на каждый метр в секунду скорости ветра

3. Стандартный разворот при безветрии и при встречном ветре на посадочном курсе выполняется в следую­щем порядке:

— разворот самолета на 80° вправо — при левом стандартном развороте или влево — при правом стандартном развороте;

— перекладывание самолета в обратный разворот;

— разворот самолета на 260°;

— вывод самолета из разворота по радиокомпасу на КУР = 0°;

— полет в течение 50 сек. до точки начала разворота.

В процессе стандартного разворота необходимо выдерживать заданную высоту полета, скорость 250 км/час по прибору и крен самолета 15°. Соблюдение высоты, скорости и крена обусловливает вывод самолета из стандартного разворота на ось позиционной линии (ПМПУ) в условиях безветрия или ветра, дующего в створе ВПП.

Основным видом контроля точности выхода самолета на позиционную линию в процессе выполнения стандартного разворота является сличение курсовых углов по ДПРМ с курсом полета самолета перед выходом на МПУ.

 

В процессе правильного разворота КУР отличается от 0° на меньшую величину, чем курс самолета от поса­дочного МПУ. Соотношение курсовых углов и курса са­молета в трех контрольных точках показан на рис. 17. Исправление достигается уменьшением или увеличением (но не более чем до 20°) угла крена самолета. Оконча­тельный контроль точности выхода самолета на ПМПУ осуществляется в момент, когда КУР = 0°. При этом курс самолета будет равен ПМПУ.

Если при КУР = 0° магнитный курс больше ПМПУ, самолет уклоняется влево, если магнитный курс меньше посадочного ПМПУ, самолет уклоняется вправо.

При наличии бокового ветра то отношению к пози­ционной линии системы ОСП необходимо во избежание бокового уклонения во время стандартного разворота вносить поправки в снос, в первой части стандарт­ного разворота (при отвороте) на величину ±2 угла сноса.

Отворот на ветер выполняется не на 80°, а на 80°+2° угла сноса, отворот по ветру выполняется на угол 80°—2 угла сноса.

 

 

Рис. 17. Три точки контроля правильности выхода самолета на линию посадки.

 

Отсчет величины отворота с учетом поправки произ­водить от магнитного курса.

 

Пример: Обратный ПМПУ системы ОСП равняется 25°, в полете выдерживается МК = 20°. Отворот вправо (при левом стандартном развороте) выполнен до МК = 95°, т. е. меньше на 10°. Вывод из стандартного разво­рота в данном случае произведен на КУР = 355° при МК = 210° с учетом сноса, равного —5°.

4. При полете самолета на участке от стандартного разворота до ДПРМ следует:

— доложить на СКП о выполнении стандартного раз­ворота, получив разрешение на посадку, переключить РВ-2 на диапазон малых высот;

—  включить секундомер и через 50 сек. горизонталь­ного полета дать команду «Выпустить шасси»;

—  одновременно с выпуском шасси перевести само­лет на  снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/сек, или которая была рассчитана заранее), сохраняя ско­рость полета 220 км/час по прибору. Мощность двигате­лей при этом  подбирается в соответствии с вертикаль­ной скоростью снижения;

—  при наличии бокового уклонения самолета от по­зиционной линии принять меры к выходу на нее. Если уклонение незначительное (угол ДП = 5°—8°) и нет боко­вого ветра, выход на линию пути с постоянным КУР_вых  = 350° — при уклонении влево и КУР_вых=10° — при ук­лонении вправо. При боковом ветре и уклонении само­лета в сторону, куда дует ветер, для выхода на позици­онную линию КУР_вых должен отличаться от 360° на двой­ную величину угла сноса.

 

Пример: На ПМПУ УС= +10°. Экипаж после вы­вода самолета из стандартного разворота определил ук­лонение самолета вправо. Для выхода на линию ПМПУ необходимо развернуть самолет влево до КУР = 20° и продолжать полет на радиостанцию, выдерживая по­стоянным КУР=20°. Когда величина МК самолета бу­дет приближаться к величине, равной ПМПУ—20°, нужно развернуть самолет вправо на курс, равный ПМПУ—УС°. При уклонении самолета в сторону, откуда дует ветер, для выхода на линию пути следует выдерживать КУР = 0° и следить за изменением МК; когда МК будет приближаться к значению ПМПУ, нужно выполнить разворот на курс, равный ПМПУ (±УС), в этом случае самолет будет на линии пути с упреждением на величи­ну угла сноса;

—  при дальнейшем полете удерживать самолет на ли­нии пути, сохраняя постоянным режим полета, скорость полета 220 км/час по прибору, вертикальная    скорость 2—3 м/сек.

Если упреждение взято неправильно и самолет укло­няется вправо, надо уменьшить упреждение по КУР на 3—5°—при сносе влево или увеличить упреждение по КУР на 5—7° при сносе вправо.

В полете необходимо добиться такого положения, чтобы МК отличался от посадочного курса на такую ве­личину, на какую КУР отличается от 360° (с обратным знаком).

Например, если КУР меньше 360° на 5°, МК должен быть больше посадочного курса на 5° (МПР должен быть равен посадочному МПУ).

На этом участке периодически проверять скорость и высоту;

—  когда высота  полета  будет  на  20—30 м  больше установленной    для     пролета     над    ДПРМ,     следует увеличить мощность двигателям и плавно перевести са­молет   в   режим   горизонтального   полета,   не  допуская уменьшения скорости ниже 220 км/час по прибору, сни­жения   и   высоты    ниже   установленной    по   схеме  для данного   аэропорта.    В   полете  при  этом   не  допускать кренов, даже маленький крен уводит самолет с курса и затрудняет пилотирование самолета и удерживание его на линии ПМПУ;

—  при приближении к ДПРМ, когда самолет летит несколько в стороне от линии ПМПУ, может наблюдать­ся резкое изменение МК   при   сохранении   постоянного КУР.  В  таком случае следует удерживать постоянным подобранный МК; разворот для сохранения постоянным КУР вызывает уклонение самолета от ПМПУ и услож­няет дальнейший полет до БПРМ.

Пролет ДПРМ определяется по звуковым и свето­вым сигналам маркерного радиоприемника и изменению КУР на 180°.

О пролете ДПРМ необходимо доложить руководите­лю полетов.

Дальнейший полет от ДПРМ до БПРМ и выполне­ние посадки производятся так же, как это изложено при заходе на посадку при прямоугольном маршруте (от ДПРМ и до посадки).

 

10.   ВЫПОЛНЕНИЕ  МАНЕВРА  ЗАХОДА   НА   ПОСАДКУ САМОЛЁТА Ил-14 ПО  СИСТЕМЕ СП-50

 

Снижение самолета с высоты эшелона и пробивание облачности производятся по показаниям АРК-5, настро­енного на ДПРМ.

 

 

 

Подготовка экипажа к выполнению захода

на посадку

 

1.  Получив разрешение от руководителя полетов вой­ти в зону аэропорта, оборудованного    системой СП-50, экипаж  самолета в   соответствии   с  утвержденной  для данного аэропорта схемой выполняет маневр снижения самолета,  используя имеющиеся в  аэропорту  радиона­вигационные средства   (наземный   радиолокатор,   авто­матический радиопеленгатор, ДПРМ), и выводит само­лет  к  началу четвертого  разворота  на  установленную для данного аэропорта высоту.

2.  Выполняя полет по утвержденной для данного аэ­ропорта схеме, экипаж самолета обязан (рис. 18):

а) прежде чем включать питание курсового и глиссадного радиоприемников, убедиться, что стрелки курса и глиссады прибора ПСП находятся строго в центре шкалы; в случае, если стрелки отклонены в сторону, ус­тановить их по центру шкалы при помощи механических корректоров;

б) поставить переключатель с маркировкой «СП-50— ИЛС» в положение «СП-50»;

в)   установить на  щитке  управления  номер   канала соответственно рабочим частотам курсоглиссадных ра­диомаяков в данном аэропорту;

г)   включить питание курсоглиссадного и маркерного приемников;

д)   проверить электрическую  балансировку  указате­ля курсового приемника. Для проверки  электрической балансировки  необходимо    нажать   ручку  «баланс»   и, если стрелка при этом не установится в центре черного  кружка шкалы, то, не отпуская ручку, повернуть ее в ту шли иную сторону, совмещая стрелку с центром шкалы;

е) убедиться в исправной работе курсового и глиссадного радиоприемников на самолете по отклонению стрелок прибора ПСП и по закрытию бленкеров на шка­ле прибора ПСП; проверка исправности производится в период от пролета траверза дальней приводной до на­чала четвертого разворота.

Запрещается вращать ручку баланса, когда окна блен­керов на приборе ПСП не закрыты черными флажками;

ж) уточнить посадочный курс следования по данным, полученным с земли:

 

Рис.  18. Подготовка самолетной аппаратуры СП-50 к выполнению захода на посадку.

—  если с земли получена поправка в посадочный курс на снос (ПК), то посадочный курс следования будет ра­вен посадочному путевому углу + (±ПК);

—  если с земли (Получен угол сноса (УС), то посадоч­ный (курс следования будет равен посадочному путевому углу минус (±УС);

—  если с земли получена боковая составляющая вет­ра «а оси ВПП (в м/сек), то определить угол сноса, счи­тая, что каждый метр в секунду боковой составляющей для самолета Ил-14=1° угла сноса.

 

Выполнение четвертого разворота и вход в зону курса

 

1.   Определить момент начала четвертого разворота одним из следующих способов:

а)   с помощью АРК-5 по расчетному    КУР дальней приводной радиостанции, который в штилевых условиях для стандартной схемы должен быть равен: при левом развороте 285°, при правом развороте 75°. Для нестан­дартных условий КУР четвертого разворота берется из схемы снижения и захода на посадку в данном аэро­порту;

б)   по команде, полученной от диспетчера, руководя­щего посадкой самолета;

в)   по отшкаливанию   (началу движения стрелки от края шкалы к центру) стрелки курса прибора ПСП.

Последний способ применяется в том случае, когда первые два применить не представляется возможным.

2.  Определив момент начала четвертого разворота по КУР дальней приводной радиостанции или по команде, полученной с земли, выполнить по ГПК или ДГМК чет­вертый разворот на расчетный посадочный курс следо­вания, выдерживая крен  15° и    скорость    по    прибору 250 км/час.

3.  В процессе четвертого разворота, для обеспечения входа в зону курса, экипаж самолета обязан контроли­ровать  полет путем    сопоставления показаний    ГПК (ДГМК)   с показаниями стрелки курса прибора ПСП. Контроль осуществляется,  исходя  из  следующих  поло­жений:

а) если отшкаливание стрелки курса произойдет в тот момент, когда до окончания разворота на посадоч­ный курс останется 45°, то это свидетельствует о том, что разворот выполняется правильно и самолет после четвер­того разворота должен выйти на осевую линию зоны курса, после чего можно продолжать полет с посадочным курсом следования. Однако необходимо учитывать, что выйти после разворота на осевую линию зоны курса не всегда удается, да и практически в этом нет необхо­димости, так как при новой регулировке самолетной ап­паратуры СП-50 можно успешно выполнять заход на по­садку, находясь в любой точке зоны курса, правее или левее осевой линии;

б)   если отшкаливание стрелки курса прибора ПСП произойдет в тот момент, когда до окончания разворота на посадочный курс останется не менее  10° и не более 65°, то самолет после окончания разворота войдет в зону курса и далее может продолжать полет с последующим подбором курса следования. Для того чтобы обеспечить в дальнейшем выход на линию посадки, целесообразно, в зависимости  от стороны  уклонения,  оканчивать чет­вертый разворот на курсе, большем  или меньшем рас­четного  (посадочного)   на 3—6°;

в)   если до окончания четвертого разворота осталось 10°, а стрелка курса прибора ПСП не начала отшкаливаться, то следует    прекратить    разворот и продолжать полет с этим курсом до начала отшкаливания стрелки курса, т. е. до входа самолета в зону курса;

г)  если отшкаливание стрелки курса произойдет в тот момент, когда до окончания разворота   на посадочный курс останется не более 65°, то следует увеличить крен при развороте до 20°; если же после этого стрелка курса перейдет центр шкалы прибора и дойдет до упора с про­тивоположной стороны, то необходимо возвратить само­лет в зону курса. Для этого надо взять начальное упреж­дение к посадочному курсу  10—15° и выполнять полет с этим курсом до входа в зону, т. е. до момента обрат­ного отшкаливания.

4. Определив момент начала четвертого разворота по отшкаливанию стрелки курса прибора ПСП, выполнить четвертый разворот в следующем порядке:

а)  как только стрелка курса прибора ПСП начнет отшкаливаться, немедленно приступить к четвертому раз­вороту по ГПК или ДГМК, выдерживая крен 20° и ско­рость по прибору 250 км/час;

б)  продолжать разворот до тех пор, пока самолет не выйдет на курс, больший (при правом развороте) или меньший (при левом развороте) посадочного курса на величину 20°.

 

 

 

 

Примечание. На аэродромах, где установлена схема захода на посадку с углом крена 25°, третий и четвертый развороты выполняются   с креном 25°.

 

K окончанию четвертого разворота стрелка курса прибора ПСП будет находиться на упоре, так как самолет закончит разворот правее или левее зоны;

в) для входа в зону курса продолжать полет, наблю­дая за стрелкой курса ПСП. Как только стрелка прибо­ра начнет отшкаливаться, довернуть самолет к посадочному курсу с креном 15—20° настолько, чтобы движение стрелки стало медленным, и после этого плавно вывести самолет на посадочный курс следования. В этом случае Самолет войдет в зону курса примерно в 7 км от начала ВПП.

5. При заходе на посадку в зоне курса, которая располагается под углом к линии посадки и пересекается с шей в районе ближней приводной радиостанции, вход в зону курса следует осуществлять в том же порядке, но руководствоваться не посадочным курсом, а углом залегания зоны.

6. Вход в зону курса при посадке с прямой осущест­вляется на значительном удалении от ВПП, поэтому экипаж самолета обязан:

а) войдя в зону действия курсового радиомаяка, определить по стороне зашкаливания стрелки курса прибора ПСП положение са-молета относительно линии курса;

б) определив положение самолета, довернуть самолет к линии посадки (в сторону зашкаливания стрелки) на 10—30° и продолжать полет с этим курсом до входа в зону курса, что будет отмечено началом отшкаливания стрелки курса;

в)   при начале отшкаливания  стрелки курса   развернуть самолет на посадочный курс следования и в дальнейшем выполнять    полет тем же правилам,  изложенным выше  для случая входа  в  зону курса после четвертого разворота.   

 

На рис. 19 а, б, в и г показаны возможные случаи выполнения четвертого разворота и входа в курсовой сектор.

 

Полет в зоне курсового радиомаяка (рис. 20а, б)

 

1. По окончании четвертого разворота экипаж самолета, войдя в зону курсового радиомаяка, обязан удерживать самолет в зоне курса

 

 

Рис. 19а. Правильное выполнение четвертого разворота

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис 19, б. Поздний четвертый разворот.

 

 

 

Рис. 19, в. Ранний четвертый разворот.

 

 

 

Рис. 19, г. Выполнение четвертого разворота по отшкаливанию   стрелки курса.

 

с расчетом вывести его на линию посадки к моменту пролета ближней приводной радиостанции.

При новой регулировке аппаратуры нет необходимо­сти сразу же после входа в зону курса стараться выйти на линию посадки, т. е. удерживать стрелку прибора ПСП в пределах черного кружка.

До пролета дальней приводной радиостанции и над ней стрелка курса может находиться на любой точке шкалы прибора; между приводными станциями — в пре­делах до 2—3-й точек, а над ближней приводной радио­станцией— в пределах силуэта самолета на шкале. Ос­новной задачей экипажа является подобрать такой курс, при котором движение стрелки замедлится и остановит­ся к моменту подхода к черному кружку шкалы прибора ПСП. Это и будет посадочным курсам следования, который в дальнейшем нужно выдерживать до ближней приводной радиостанции.

2.  Удерживая самолет в зоне курса, экипаж самолета должен  уточнить  расчетный  посадочный  курс следова­ния, а в случае необходимости — вновь подобрать его.

3.   Подбор  и  уточнение  посадочного курса  следова­ния при полете в зоне курсового радиомаяка осуществ­ляются в следующем порядке:

а) при небольших отклонениях, что определяется по появлению заметного движения стрелки курса от центра прибора ПСП, необходимо остановить движение стрелки путем внесения в посадочный курс поправки 2—3° в сто­рону возникающего движения стрелки;

б) в случае значительного отклонения самолета от линии посадки развернуть его в сторону отклонения стрелки настолько, чтобы стрелка курса приобрела за­метное движение к центру прибора ПСП. При приближе­нии самолета к линии посадки постепенно уменьшать упреждение с таким расчетом, чтобы при постоянном курсе остановилось движение стрелки.

4. Для обеспечения более точного вывода самолета на посадку допускаются следующие отклонения стрелки прибора ПСП:

а)   над дальней приводной радиостанцией — на всю шкалу;

б)  между дальней и ближней приводными радиостан­циями— в пределах до третьей и второй точек;

 

 

 

 

в)  над ближней приводной радиостанцией — в преде­лах силуэта самолета;

г)   от ближней приводной радиостанции до призем­ления — в пределах черного кружка,

При более значительных отклонениях пилотирование усложняется, точность выхода самолета на ВПП падает и обычным исправлением такого захода является уход на второй круг.

 

Вход в зону глиссадного радиомаяка и полет в зоне

(рис. 20, в, г)

 

1. После четвертого разворота и входа в зону курса полет следует выполнять, как правило,    без снижения стрелка глиссады ПСП будет зашкалена вверх.

2. Вход в зону глиссады осуществляется при полете самолета в зоне курса. Порядок входа в зону глиссады следующий:

а) выполняя полет без снижения, необходимо следить зa стрелкой глиссады прибора ПСП;

б) как только стрелка глиссады начнет отшкаливаться, Необходимо постепенно начинать снижение с нарастанием вертикальной скорости так, чтобы движение стрелки глиссады замедлилось и прекратилось к моменту ее подхода к центру черного кружка или верхнему обрезу его.

Перед началом снижения экипаж самолета должен выпустить шасси.

3. Чтобы обеспечить полет самолета в зоне глиссады, необходимо выдерживать подобранную вертикальную скорость снижения, наблюдая за стрелкой глиссады прибора ПСП.

Если стрелка глиссады будет перемещаться от центра к краю шкалы, то это свидетельствует о том, что вертикальная скорость снижения подобрана неточно или до­пущена другая ошибка.

4. Исправление допущенных ошибок в полете по глис­саде выполняется путем изменения вертикальной скоро­сти снижения до появления заметного движения стрелки глиссады к центру прибора. После этого вертикальную скорость  необходимо  изменить таким  образом,    чтобы движение стрелки замедлилось и прекратилось ко вре­мени   ее подхода к центру прибора ПСП.

5. Точный выход на ВПП может быть осуществлен,

 

 

 

Рис. 20, а. Полет в секторе курса.

 

Рис. 20,б. Допустимые отклонения курсовой стрелки.

 

Рис. 20, в. Полет в секторе глиссады.

 

 

 

Рис. 20, г. Допустимые отклонения глиссадной стрелки.

если отклонения стрелки глиссады прибора ПСП будут ограничены:

а)  над дальней приводной радиостанцией — в преде­лах до второй точки;

б)   над ближней  приводной радиостанцией — в  пре­делах до первой точки;

в) над границей ВПП — в пределах белого кружка.

 

Пролет дальней приводной радиостанции СП-50

 

Пролетая над дальней приводной радиостанцией, которая является контрольным пунктом при заходе на по­садку, экипаж самолета обязан:

1.  При полете в зоне    курса    определить    точность подбора посадочного курса самолета, а именно: если при полете по ГПК (ДГМК)    с   подобранным   посадочным курсом следования стрелка  курса прибора ПСП нахо­дится хотя и не в центре шкалы, но в неподвижном сос­тоянии, то курс подобран правильно и можно    продол­жать полет с тем же курсом, стремясь небольшими дово-ротами привести стрелку курса к черному кружку.

2. При полете в зоне глиссадного маяка определить но высоте пролета дальней приводной   радиостанции возможность продолжать снижение по глиссаде:

—   если над дальней приводной  радиостанцией при полете по осевой линии зоны глиссады и несколько выше ее в пределах второй точки) высота полета будет соответствовать или превышать установленную для данного аэропорта высоту пролета ДПРМ, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде;

—  если же при этом положении стрелки   глиссады прибора ПСП высота пролета ДПРМ будет менее уста­новленной для данного аэропорта    высоты пролета, то дальнейшее снижение самолета по глиссаде радиомаяка запрещается и экипаж должен немедленно перейти на снижение по правилам,    установленным    для    системы ОСП, считая, что глиссадный маяк или ПСП-48 неис­правны.

 

Пролет ближней приводной радиостанции СП-50

 

1. При подлете к ближней приводной радиостанции для обеспечения возможности перехода над ней на визуальный полет экипаж самолета обязан, учитывая уменьшение линейной ширины

 

Рис. 21   Полет в секторе курса и глиссады.

зоны, особенно внимательно от­носиться к пилотированию самолета и следить за тем, чтобы стрелки прибора ПСП не выходили за следующие пределы: стрелка курса — за пределы черного кружка, стрелка глиссады — за пределы первой точки. При этом не допускать снижения самолета по глиссаде вне види­мости земли ниже высоты, установленной по минимуму погоды для данного аэропорта.

2.  Обнаружив посадочные огни (землю), перейти на визуальный полет и произвести посадку.

3.  Если на высоте полета, установленной минимумом погоды для данного аэропорта, огни светостарта (земля) не будут обнаружены, прекратить дальнейшее снижение то глиссаде, набрать высоту по прямой, доложить об этом руководителю посадки и выполнять его указания.

4.  При заходе на посадку по зоне курса, расположен­ной под углом к линии посадки, в момент обнаружения огней приближения необходимо немедленно установить самолет на посадочный курс и перейти на визуальный полет.