|
|
содержание .. 1 2 3 4 ..
Глава II
ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Основными элементами предполетной подготовки являются: 1) составление навигационного плана полета и соответствующих расчетов с учетом оценки метеоусловий; 2) определение наивыгоднейшего режима полета (высоты полета и режимов работы двигателей) и количества топлива, необходимого для выполнения полета; 3) определение веса и размещения коммерческой загрузки в соответствии с произведенным расчетом центровки самолета; 4) предполетный осмотр и проверка самолета и его оборудования экипажем. В случае, если (вылет производится при высоких температурах наружного воздуха (свыше + 30°С), с мягкого грунта, с высотного аэродрома или с аэродрома, ограниченного по размерам, при подготовке к полету экипаж определяет (уточняет) потребную длину разбега самолета и при необходимости уменьшает загрузку (взлетный вес самолета). При составлении плана полета и навигационных расчетов в период предполетной подготовки командир корабля совместно с другими членами экипажа (вторым пилотом, бортрадистом и штурманом, если последний имеется в составе экипажа) обязан: получить в аэропорту «сведения о состоянии основных и запасных аэродромов по маршруту полета, а также о сoстоянии данного аэродрома и его схемы руления; — изучить метеообстановку и получить консультацию синоптика о состоянии и прогнозе погоды по маршруту полета, а также в районе каждого из основных и запасных аэродромов. При изучении экипажем метеообстановки по маршруту предстоящего полета и получении консультации на АМСГ с использованием данных бортовой погоды и радиолокационных наблюдений с земли следует обращать особое внимание на следующие характеристики состояния атмосферы: а) на условия возникновения активной грозовой деятельности, связанной с развивающимся циклоном или фронтами; б) на высоты и границы, располагающиеся на трассе кучево-дождевых облаков; в) на скорости смещения кучево-дождевых облаков и возможности их обхода при полете по маршруту и в пункте, посадки; г) на скорость ветра, направленную перпендикулярно к горным хребтам на горных и высокогорных трассах; д) на зоны обледенения; — получить необходимую информацию у дежурного штурмана или диспетчера аэропорта о возможных изменениях в документации, регламентирующей полеты по данной воздушной линии, или особых предупреждениях по безопасности полета (если таковые имеются на день полета); — получить в регламентном бюро сборник схем пробивания облачности в аэропортах, регламенты радио-светообеспечения полетов и сверить их с контрольным экземпляром.
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Наивыгоднейшей высотой полета является такая высота, на которой при заданной путевой скорости (определяемой расписанием) будет наименьший километровый расход топлива. Наивыгоднейшая высота полета определяется расчетом, исходя из скорости и направления ветра по высотам при безветрии или одинаковом по высоте ветре наивыгоднейшими будут следующие высоты в зависимости от дальности беспосадочного полета:
Дальность, км 300 600 900 Высота, м 1000 2000 3000
Эшелонирование при этом не исключает использования наивыгоднейшей высоты. Из всех возможных эшелонов для полета следует назначать высоту, ближайшую к наивыгоднейшей, если это позволяет метеообстановка. Величину составляющей ветра на разных высотах полета (эквивалентный ветер) определять по табл. 7. При пользовании таблицей направление и скорость ветра брать по данным прогноза ветра, а угол ветра определять обычным способом, принятым в штурманских расчетах Если величина эквивалентного встречного ветра (W-V) увеличивается с высотой на каждую тысячу метров более чем на 15 км/час, то целесообразно выполнять полет на меньшей высоте.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Зная истинную воздушную скорость на найденной расчетом или заданной высоте полета, по таблице № 8 или по крейсерскому графику (рис. 3, см. в конце книги) находят скорость полета по прибору, обороты, наддув двигателей и часовой расход топлива, режим работы двигателей и скорость (полета по крейсерскому графику определяется для любого полетного веса и температуры наружного-воздуха. Данные же, приведенные в табл. 8, соответствуют стандартной температуры наружного воздуха и Определенному полетному веса самолета.
Пример пользования крейсерским графиком:
Задано: Высота (эшелон) 3600 м. Температура воздуха на высоте 20°C. Истинная воздушная скорость 355 км/час. Полетный вес 17000 кг Определить: Скорость полета по прибору, обороты и наддув двигателей, часовой расход топлива. Решение: Из точки 1 на шкале «Высота по прибору» опускаем вертикаль вниз до (пересечения с линией температуры наружного воздуха —20°С (точка 2).
Таблица 7
Таблица для определения эквивалентного ветра (W—V)
Из точки 2 проводим горизонтальную прямую влево до точки 3, имеющей значение истинной воздушной скорости 355 км/час. (Точка 3 определена интерполированной между линией истинной скорости 360 км/час и 380 км/час). Из точки 3 опускаем вертикаль вниз до пересечения с горизонтальной шкалой «Скорость по прибору (Vприб.)». Искомая точка 4 дает значение скорости по прибору 306 км/час. Далее из точки 4 по направлению наклонных линий, учитывающих влияние полетного веса, идем до пересечения с горизонталью полетного веса 16+1 = 17 тонн (точка 5). Наконец из точки 5 проводим вертикаль вверх до точки 6, которая определяет расход топлива 550 л/час, наддув 690 мм рт. ст. и обороты двигателей 2060 об/мин. Ha графике приведены схемы решений и других типовых задач на определение режимов горизонтального полета. В табл. 8 приведены крейсерские скорости, часовые расходы топлива и режимы работы двигателей в горизонтальном полете для пяти групп режимов полета в пределах от наименьшей до наибольшей крейсерской скорости. В левой стороне таблицы дан режим наибольшей дальности полета, наименьшего километрового расхода топлива. Этот режим рекомендуется для полетов на предельную дальность, при восстановлении ориентировки, для полетов в зоне ожидания и для маршрутных полетов с ограниченным запасом топлива. В средней части таблицы помещены три группы режимов горизонтального полета, заданные истинными воздушными скоростями 320, 350 и 380 км/час. Режимы 320 и 350 км/час рекомендуются для систематического использования в рейсовых полетах по расписанию, а режим 380 км/час — для экстренных случаев срочного прибытия. В правой стороне таблицы дан наибольший крейсерский режим работы двигателей. Этот режим рекомендуется к использованию только в тех случаях, когда срок прибытия в аэропорт строго определен и топлива достаточно. Километровый расход топлива на наибольшем крейсерском режиме приблизительно вдвое больше, чем на режиме наибольшей дальности полета.
Крейсерские режимы
Примечание. Все данные в таблице приведены к стандартной температуре часовой расход топлива на 1% при том же режиме работы двигателей. Повышение
Таблица 8
горизонтального полета
наружного воздуха. Понижение температуры на 5°С против стандартной увеличивает температуры соответственно вызывает уменьшение часового расхода топлива.
Все другие режимы горизонтального полета в пределах от наименьшей до наибольшей крейсерской скорости и не помещенные в табл. 8 можно находить интерполированием или определять по крейсерскому графику (рис. 3).
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Потребное количество топлива, которое нужно иметь перед вылетом, равно сумме: а) топлива, расходуемого в полете от момента взлета до посадки самолета; б) топлива, расходуемого двигателями на земле, включая руление на старт; в) невырабатываемого остатка топлива; г) навигационного запаса. Навигационный запас топлива определяется по существующим требованиям наставления по производству полетов. Норма часового расхода топлива составляет 410 кг* на два двигателя в час. Общий навигационный запас топлива в каждом отдельном случае определяется условиями предстоящего полета, но три всех обстоятельствах он должен обеспечивать полет от аэропорта назначения до посадки на запасном аэродроме или возврат на аэродром вылета. Перед вылетом в рейс с неполной коммерческой загрузкой по требованию командира корабля допускается заправка самолета до полного полетного веса. Расход топлива для работы двигателей на земле установлен 120 кг/час на два двигателя, но не более 50 кг в летнюю навигацию и 60 кг в зимнюю навигацию на каждую подготовку (до момента выруливания самолета на старт). Невырабатываемый остаток топлива составляет 20 л. каждой группы баков, а всего 40 л. Топливо, расходуемое в полете от момента взлета до момента посадки самолета, определяется по графику на рис. 4.
* Норма расхода топлива зимой при температуре наружного воздуха на аэродроме вылета ниже —30°С равна 420 км/час. Общий расход горючего в полёте на самолете ИЛ-14
Для определения заправки горючего следует к расходу в полёте прибавить: 1) Навигационный запас не менее 55 литров 2) Расход для работы двигателей, на земле 3) Невырабатываемый остаток 40л.
Расстояние между аэропортами посадки (S), км
Рис. 4. Общий расход горючего в полете на самолете Ил-14.
Оно состоит из расхода, потребного на взлет, разгон самолета, разворот на курс, на набор высоты по маршруту, горизонтальный полет, снижение и заход на посадку. Расход топлива в полете зависит от высоты и скорости (режима работы двигателей), от полетного веса и ветра. При равной скорости по прибору километровый расход топлива на всех высотах одинаковый и поэтому и Общий расход на графике определен в зависимости от скорости по прибору, но независимо от высоты полета. При составлении графика полетный вес при вылете принят не более 17500 кг, а при посадке не более 17000 кг.
Пример определения общего расхода топлива в полете по графику на рис. 4: Задано: Расстояние от аэропорта вылета до аэропорта посадки 1300 км. Ветер встречный 35 км/час Скорость по прибору в горизонтальном полете 320 км/час.
Определить: Расход топлива в течение всего полета. Решение: Из точки 1 на шкале «Расстояние между аэропортами» (1300 км) идем по направлению наклонных линий, учитывающих ветер до точки 2 (встречный ветер 35 км/час). Из точки 2 проводим вертикаль вверх до пересечения с линией «Скорость по прибору» 320 км/час (точка 3). Далее до точки 3 проводим горизонталь до пересечения со шкалой «Расход топлива», на которой в точке 4 читаем искомый расход топлива 2650 л. Для определения необходимой заправки топлива» для выполнения этого полета, к полученному количеству топлива 2650 л нужно добавить навигационный запас, расход топлива для работы двигателей на земле и учесть невырабатываемый остаток топлива 40 л. В случае попутного ветра решение аналогичного примера следует проводить по схеме 1', 2', 3' и 4', показанной на графике.
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАГРУЗКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Для определения веса коммерческой загрузки в предстоящем полете следует из полного полетного веса, установленного для данного самолета, вычесть вес конструкции (пустого самолета), указанный в формуляре, вес экипажа (из расчета 80 кг на одного члена экипажа), вес заправленного топлива, масла и вес служебного снаряжения. Максимальный вес коммерческой загрузки для отдельных типов модификаций самолета Ил-14 по условиям прочности фюзеляжа указан в табл. 4 на стр. 13.
5. ПОРЯДОК ЗАГРУЗКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Ил-14 обладает достаточным запасом устойчивости на земле от опускания на хвост, которое может произойти лишь при центровке более 35% САХ. Практически центровку, близкую к 35% САХ, самолет может иметь при отсутствии груза в передаем багажнике и наличии большого количества груза в заднем багажнике с одновременным скоплением пассажиров в вестибюле у входной двери, а на самолетах грузового варианта в момент погрузки и выгрузки тяжелых сосредоточенных грузов. Для предосторожности от опускания самолета на посадке и выходе пассажиров запрещается одновременное нахождение в заднем вестибюле у входной двери более 6 чел. (включая служебный персонал), а на Ил-14Гр запрещается производить загрузку и выгрузку грузов без предварительной установки хвостовой штанги. Достаточная устойчивость самолета на земле от опускания на хвост позволяет не придерживаться во время погрузки определенной последовательности в размещении пассажиров по рядам кресел, однако следует строго соблюдать определенную последовательность при загрузке и разгрузке багажных отделений, а именно: вначале следует загружать переднее багажное отделение и только после этого — заднее. На самолетах грузового варианта соответственно, сперва следует загружать передние отсеки кабины и после — задние. Загрузку самолета рекомендуется производить последовательности: а) заправка самолета топливом и маслом; б) загрузка переднего багажника (передних отсеков кабины);
в) загрузка заднего багажника (задних отсеков грузовой кабины); г) посадка пассажиров. Аналогично этому разгрузку самолета рекомендуется выполнить в обратном порядке: выход пассажиров, разгрузка заднего багажника (задних отсеков грузовой кабины), переднего багажника (передних отсеков грузовой кабины). При полетах самолета без пассажиров и груза (перегоночный вариант) в целях сохранения допустимых эксплуатационных центровок необходимо загружать заднее багажное отделение балластом: Ил-14П — 250—300 кг, Ил-14М — 500—550 кг. Самолеты Ил-14Гр в перегоночном варианте (при отсутствии коммерческой загрузки) специального балласта не требуют. Центровка этих самолетов с различной заправкой бензобаков топливом от минимального до максимального (Количества при составе экипажа 4—5 чел. будет находиться в допустимом диапазоне.
ВНИМАНИЕ! 1. В целях обеспечения рекомендуемых эксплуатационных центровок и наиболее рационального использования заднего багажника при неполном числе пассажиров рекомендуется на самолетах Ил-14П оставлять свободными задние ряды кресел. 2. Переоборудованный самолет Ил-14П на 28 мест (передняя перегородка пассажирской кабины установлена у шпангоута 16) по условиям центровки допускает перевозку 28 пассажиров при одновременном наличии на борту не менее 270 кг груза (багажа), который должен быть размещен в переднем багажнике.
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЁТА Ил-14 С ДВУМЯ ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82Т
Для определения центра тяжести (центровки) самолета существует большое количество методов, отличающихся друг от друга в основном лишь построением расчетных схем, точностью результатов и удобствам применения. Однако все методы основаны на расчете моментов веса грузов и конструкции относительно какой-либо выбранной координаты на самолете (например, носка фюзеляжа, начала САХ, точки расположения центра тяжести самолета на продольной оси, близкой к наиболее благоприятной центровке и пр.) с последующим приведением результатов к центровке относительно САХ крыла. B настоящем руководстве приведен и рекомендуется для использования один из графических методов, позволяющий без вычислений и расчетов определять центровку самолета (при любых вариантах загрузки с точностью до 0,2% САХ (см. центровочные графики на рис. 5—12). Графики приложены в конце книги. При пользовании графическим методом определения центра тяжести самолета следует иметь в виду, что каждый центровочный график рассчитан для определенной модификации самолета, и поэтому им можно пользоваться только для указанного на графике варианта модификации самолета. Помимо центровочных графиков, в приложении 2 даны таблицы отдельных вариантов загрузки с указанием центровки самолета при взлете и с учетом выгорании топлива на посадке.
7.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ И УКАЗАНИЯ ПО ПОЛЬЗОВАНИЮ ЦЕНТРОВОЧНЫМИ ГРАФИКАМИ
В верхней части графика дана шкала исходных центровок снаряженного самолета в % САХ в зависимости от веса снаряженного самолета. В правой верхней части графика указывается вес пустого самолета и состав снаряжения. В средней части графика даны шкалы для отдельных видов загрузки с их местоположением на самолете. Каждая шкала имеет определенную цифровую цену деления, указанную у стрелок, дающих направление отсчетов вправо или влево. Причем, для удобства отсчета цена деления у шкал разделена на промежуточные деления, которые являются частью единицы отсчета и служат для упрощения при пользовании центровочным графиком. Так, например, все шкалы рядов пассажирских мест имеют, единицу отсчета 4 чел., которые в свою очередь разбиты на равномерные деления (за исключением отдельных Шкал с небольшим влиянием веса пассажиров на график), соответствующие отсчету одного пассажира. Шкала деления топлива имеет единицу отсчета 500 кг, которая в свою очередь разбита на равномерные деления по 100 кг. Аналогично это выполнено на ряде других шкал, где в этом есть необходимость.
Шкалой «пассажиры 1—6 рядов» для самолетов в 24-местом варианте, «пассажиры 1—7 рядов» для самолетов «в 28-местном варианте, «пассажиры 1—8 рядов» для самолетов, переоборудованных на 32 места, и шкалой «пассажиры 1—9 рядов» для самолетов Ил-14М в 36-местном варианте можно пользоваться только при полном числе пассажиров. При этом отпадает необходимость производить отсчеты на других шкалах пассажирских рядов, ибо эта шкала является суммарной всех рядов кресел. Нижняя часть графика показывает результаты центровки в процентах САХ в зависимости от полетного веса самолета. Зона предельных центровок на графике ограничена линиями, значения которых соответствуют 13—18,6% САХ. При оборудовании самолета пружиной в системе руля высоты предельно задняя центровка увеличивается с 18,6 до 21,0% САХ. Непосредственный подсчет центровки самолета по центровочному графику осуществляется следующим образом. Прежде всего следует определить и записать в правой верхней части графика вес и центровку снаряженного самолета без экипажа и отметить точкой в верхней средней части графика исходную центровку снаряженного самолета (соответственно весу снаряженного самолета). Из точки в верхней части графика центра тяжести снаряженного самолета опускается вертикаль на соответствующую горизонтальную загрузочную шкалу. Далее производится отсчет в направлении стрелки, и из конца данного отсчета опускается вертикаль на последующую шкалу. Так повторяется до самой нижней шкалы, из конца отсчета которой опускается вертикаль на нижнюю часть графика до пересечения с горизонталью, соответствующей полетному весу самолета. Результат центровки в % САХ определяется точкой пересечения вертикали на нижней части графика с горизонталью данного полетного (взлетного) веса самолета. В случае, если на данной шкале загрузка отсутствует, вертикаль следует вести до следующей шкалы, на которой предусматривается размещение груза. Так, например, при перегоночном варианте самолета Ил-14П или Ил-14М, когда коммерческая загрузка отсутствует, вертикаль из исходной точки следует вести до шкалы «груз в багажнике» (балласт).
В том случае, когда какая либо из загрузочных шкал не влияет на центровочный график, вертикальную линию следует вести до следующей шкалы, а загрузка по этой должна учитываться только в общем полетном весе самолета. Такой шкалой является «пассажиры 1 ряда» центровочных графиках Ил-14П и Ил-14М в 28-варианте.
Влияние веса снаряжения на центровку пустого самолета
Примеры по пользованию центровочными графиками Решим ряд примеров: По самолету Ил-14М-28 (см. центровочный график рис. 9): Примем следующие исходные данные для определения веса и центровки снаряженного самолета без экипажа Вес, кг ц.т. в %С АХ Пустой самолет 12620 9,2
Отметим на верхней части графика точку 1 исходной центровки 9,2% САХ снаряженного самолета без экипажа для веса 12845 кг и далее решаем примеры в заданных вариантах. а) Перегоночный (вариант: 500 кг балласта в заднем багажнике, 2600 кг топлива, 4 чел. экипаж (320 кг). Взлетный вес самолета B этом случае составляет 16265 кг. Решение примера производится, как показано на графике, идя от точки 1 до точки 8. Искомая центровка (см. точку 8) равна 17,4% САХ с выпущенным шасси. (б) Вариант: 28 пассажиров (2100 кг), груз в переднем багажнике 400-кг, груз в заднем багажнике 160 кг, запас продуктов буфета 20 кг, бортпроводник 80 кг, экипаж 4 чел. (320 кг), топливо 1175 кг,- Взлетный вес самолета при этом составляет 17100 кг. Решение (примера производится, как показано на графике, идя от точки 1 до точки 14)'. Искомая центровка (см. точку 14') по графику равна 17,3% САХ с выпущенным шасси. По самолету Ил-14П-32 (см. центровочный график на рис. 7). Вариант: 30 пассажиров (2250 кг), груз в переднем багажнике 450 кг, груз в заднем багажнике 150 кг, запас продуктов буфета 20 кг, бортпроводник 80 кг, экипаж 4 чел. (320 кг), топливо 1430 кг. Для решения этого примера примем следующие весовые, центровочные даиные пустого самолета и состав снаряжения:
Далее отметим на верхней части графика точку 1 исходной центровки 13,3% САХ снаряженного самолета без экипажа для веса 12725 кг. Взлетный вес самолета в этом варианте загрузки составляет 17430 кг. Решение примера производится, как показано на графке, идя (последовательно от точки 1 до точки 22. Искомая центровка при взлете (см. точку 22) равна 19,4% САХ с выпущеным шасси. При количестве пассажиров 32 чел. для упрощения расчета достаточно было бы из точки опустить вертикаль до суммарной шкалы «Пассажиры 1—8 рядов» (точка 2'), после отложить вправо по горизонтали отрезок до точки 3' (величина отрезка 2'—3' является для данной шкалы графика суммарным значением 32-х пассажиров) и далее решать пример обычным способом. По самолету Ил-14Гр (см. центровочный график на рис.12) Исходные данные, принятые для определения веса и центровки снаряженного самолета при решении примера по Ил-14Гр, указаны непосредственно на графике 12 (вес снаряженного самолета 12530 кг, центровка 18,7% САХ с выпущенным шасси). Точка 1 показанная на верхней части графика, соответствует значению центровки снаряженного самолета без экипажа — 18,7% САХ.
Вариант: груз в отсеках кг I 300 II 300 III 500 IV 500 V 300 VI 150 VII 0 Итого: 2050 кг
Экипаж 4 чел. (320 кг), ТОПЛИБО 2600 кг. Взлетный вес составляет 17500 кг. Решение данного примера показано на графике 12. искомая центровка самолета при взлете (см. точку 18) по графику равна 19,8% САХ с выпущенным шасси.
Вариант: сосредоточенный груз весом 1000 кг, экипаж 4 чел. (320 кг), топливо 2000 кг. Взлетный вес самолета при этом будет составлять 15850 кг. Размещаем груз так, чтобы его центр тяжести находился в средней части отсека III. Решение данного (примера показано на графике 12). Искомая центровка самолета при взлете (см. точку 8') по графику равна 17,9% САХ с выпущенным шасси. 9 При помощи центровочного графика можно определять изменение центровки самолета от выгорания топлива в любой момент полета. Для этого достаточно сместить влево на шкале «Топливо» первоначальный отсчет топлива на величину израсходованного количества в полете и снова опустить вертикаль до пересечения с горизонталью нового полетного веса (с учетом выгорания топлива).
содержание .. 1 2 3 4 ..
|
|
|