Volkswagen семейство бензиновых двигателей EA211. Устройство и принцип работы

Система охлаждения двигателя

В двухконтурной системе охлаждения двигателя охлаждающая жидкость от насоса системы охлаждения,

встроенного в корпус термостатов, подаётся к ГБЦ и блоку цилиндров.

Двухконтурная система охлаждения имеет

следующие преимущества:

> Блок цилиндров прогревается быстрее,

поскольку охлаждающая жидкость

до достижения температуры 105 °C остаётся

в блоке цилиндров.

> Уменьшение потерь на трение в кривошипно>

шатунном механизме за счёт более высоких

температур в блоке цилиндров.

> Улучшение охлаждения камер сгорания за счёт

более низкого уровня температуры в ГБЦ.

s511_026

Благодаря этому, улучшается наполнение

цилиндров и уменьшается склонность

к детонации.

Корпус термостатов со встроенным

Зубчатый шкив

насосом системы охлаждения

на распредвалу выпускных

клапанов

Корпус термостатов установлен на ГБЦ со стороны

Термостат 1

коробки передач. Для обеспечения максимально

возможной компактности системы охлаждения

насос системы охлаждения интегрирован в корпус

термостатов. Привод насоса системы охлаждения

осуществляется зубчатым ремнём от распредвала

выпускных клапанов.

Термостат 2

Термостат 1 для ГБЦ

Термостат 2 для блока цилиндров

Открывается начиная с 87 °C и открывает канал

Открывается начиная с температуры 105 °C

от основного радиатора системы охлаждения

и открывает канал, по которому нагретая ОЖ

к насосу ОЖ. У двигателей MPI термостат

из блока цилиндров может поступать в основной

открывается начиная с температуры ОЖ 80 °C.

радиатор.

Таким образом, открывается весь контур

циркуляции ОЖ.

Механическая часть двигателя

Система охлаждения наддувочного воздуха

При сжатии забранного воздуха турбонагнетателем давление и, соответственно, температура воздуха

на впуске сильно повышаются. Нагретый наддувочный воздух имеет меньшую плотность — это означает, что

в цилиндры будет попадать меньше кислорода. Для того чтобы обеспечить наилучшее наполнение цилиндров,

наддувочный воздух охлаждается. Кроме того, за счёт этого уменьшается склонность двигателя к детонации.

Для этих целей во впускном коллекторе установлен проточный интеркулер, охлаждаемый ОЖ. Нагревшийся

наддувочный воздух протекает сквозь интеркулер и отдаёт большую часть тепла интеркулеру и охлаждающей

жидкости.

Турбонагнетатель

Трубопровод наддувочного

воздуха

Датчик давления

наддува G31

c датчиком

температуры воздуха

на впуске G42

Датчик давления во

впускном коллекторе

G71 с датчиком 2

температуры воздуха

на впуске G299

Блок дроссельной

заслонки J338

Интеркулер

Насос охлаждения

наддувочного воздуха V188

s511_239

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Система охлаждения наддувочного воздуха представляет собой отдельный контур циркуляции ОЖ, в который

включён и турбонагнетатель.

Насос охлаждения наддувочного воздуха — это циркуляционный насос, который включается

по необходимости. Он забирает охлаждающую жидкость из дополнительного радиатора ОЖ системы

охлаждения наддувочного воздуха и подаёт её к интеркулеру во впускном коллекторе, а также

к турбонагнетателю. Оттуда охлаждающая жидкость возвращается обратно в радиатор системы охлаждения

наддувочного воздуха на передней несущей панели.

Система питания

У двигателей TSI система питания разделена на контур низкого давления и контур высокого давления.

Дополнительно топливо подаётся в рабочую смесь из системы улавливания паров топлива.

Модуль подачи топлива GX1 с подкачивающим

Контур низкого давления

топливным насосом G6, встроенным топливным

системы питания

фильтром и регулятором давления топлива

В контуре низкого давления системы питания

топливо подаётся электрическим топливным

насосом в топливном баке к топливному насосу

высокого давления. В зависимости от режима

работы двигателя, давление топлива находится

в диапазоне от 2 до 6 бар.

Адсорбер

В нормальном режиме давление топлива составляет

Топливный

бак

2-5 бар. При холодном и горячем запусках

Топливная магистраль низкого

давления к топливному насосу

двигателя давление, в зависимости от температуры

высокого давления

двигателя, кратковременно повышается до 5-6 бар.

Топливная магистраль

Контур высокого давления

низкого давления от

Топливный насос

топливного бака

высокого давления

системы питания

В контуре высокого давления топливо нагнетается

топливным насосом высокого давления в топливную

рампу. Там давление топлива измеряется датчиком

давления топлива и изменяется регулятором

давления топлива до 120-200 бар у двигателей

TSI 1,2 л и до 140-200 бар у двигателей TSI 1,4 л.

Впрыск производится форсунками высокого

давления.

Высокое давление обеспечивает хорошее

смесеобразование и снижает выбросы микрочастиц

Датчик давления

Топливная рампа,

Регулятор

сажи.

топлива G247

форсунки 1-4

давления топлива

N30-N33

N276

Механическая часть двигателя

Система улавливания паров топлива с адсорбером

Она необходима, чтобы выполнить требования по снижению эмиссии углеводородов. Эта система

предупреждает попадание паров топлива из топливного бака в окружающую среду.

Пары топлива накапливаются в адсорбере с активированным углем и регулярно добавляются в рабочую смесь

для сгорания.

У двигателей MPI 1,0 л они всегда подаются во впускной коллектор, а у двигателей TSI 1,2 и 1,4 л,

в зависимости от характеристик давления, непосредственно во впускной коллектор или на сторону всасывания

турбонагнетателя.

Трубопровод от

Адсорбер

адсорбера

на заливной горловине

топливного бака

Электромагнитный клапан 1

адсорбера с активированным

углем N80

Подача в направлении

турбонагнетателя

Подача во впускной коллектор

s511_241

Блок управления двигателя рассчитывает, какое количество топлива должно быть добавлено из системы

улавливания паров топлива. Затем включается электромагнитный клапан, адаптируется цикловая подача,

регулируется дроссельная заслонка.

Для этого блоку управления необходимы следующие данные:

> данные о нагрузке на двигатель — от датчика давления во впускном коллекторе G71;

> частота вращения двигателя — от датчика частоты вращения двигателя G28;

> температура воздуха на впуске — от датчика 2 температуры воздуха на впуске G299;

> степень насыщения адсорбера — по данным лямбда>зонда G39.

Система выпуска отработавших газов

У всех двигателей семейства EA211 система выпуска отработавших газов содержит интегрированный в ГБЦ

выпускной коллектор, широкополосный или триггерный (в зависимости от двигателя) лямбда>зонд перед

нейтрализатором, расположенный вблизи двигателя трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор,

триггерный лямбда>зонд после нейтрализатора, сильфон и основной глушитель.

В отличие от двигателей семейства EA111, из>за разворота ГБЦ нейтрализатор находится на тыльной стороне

двигателя.

Благодаря выпускному коллектору, встроенному в ГБЦ, обеспечивается ещё более быстрый запуск

лямбда>регулирования.

Лямбда>зонд G39

и нагревательный

элемент лямбда>зонда

Z19

Лямбда>зонд после

нейтрализатора G130

и нагревательный элемент

лямбда>зонда 1 после

нейтрализатора Z29

Нейтрализатор

s511_199

Регулирование состава смеси и контроль нейтрализатора

Двигатель

Лямбда>зонд перед

Лямбда>зонд после

нейтрализатором

нейтрализатора

Двигатель MPI 1,0 л 44/55 кВт

Триггерный лямбда>зонд

Двигатель MPI 1,0 л 50 кВт

Широкополосный лямбда>зонд

Триггерный лямбда>зонд

(для работы на газовом топливе)

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт и

Триггерный лямбда>зонд

двигатель TSI 1,4 л 90 кВт

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт и

Широкополосный лямбда>зонд

Триггерный лямбда>зонд

двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с ACT

Система управления двигателя

Обзор системы

На примере двигателя TSI 1,4 л 103 кВт

Датчики

Датчик впускного коллектора GX9

Датчик давления во впускном коллекторе G71

Датчик температуры воздуха на впуске 2 G299

Датчик давления наддува GX26

Датчик давления наддува G31

Датчик температуры воздуха на впуске G42

Контрольная лампа

Датчик числа оборотов двигателя G28

электропривода

акселератора K132

Датчик Холла G40, G300

Блок дроссельной заслонки GX3

Блок дроссельной заслонки J338

Датчики 1 и 2 угла поворота электропривода

дроссельной заслонки G187, G188

Лампа

Check Engine

K83

Модуль педали акселератора GX2

Датчик положения педали акселератора G79/G185

Датчик положения педали сцепления G476

Выключатель стоп>сигналов F

Блок управления

Датчик давления топлива G247

комбинации

приборов J285

Датчик детонации 1 G61

Датчик температуры ОЖ G62

Датчик температуры ОЖ

на выходе радиатора G83

Лямбда>зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Лямбда>зонд G39

Лямбда>зонд 1 после нейтрализатора GX7

Лямбда>зонд после нейтрализатора G130

Блок управления

двигателя J623

Датчик нейтрального положения КП G701

Датчик давления масла F1

Датчик низкого давления масла F378

Датчик уровня и температуры масла G266

s511_221

Дополнительные входные сигналы

Исполнительные механизмы

Блок управления топливного насоса J538

Модуль подачи топлива GX1

Подкачивающий топливный насос G6

Форсунки цилиндров 1-4 N30-N33

Катушки зажигания цилиндров1-4 с выходными

каскадами N70, N127, N291, N292

Блок дроссельной заслонки GX3

Блок дроссельной заслонки J338

Электропривод дроссельной

заслонки G186

Главное реле J271

Регулятор давления топлива N276

CAN Комфорт

Электромагнитный клапан 1 адсорбера

с активированным углем N80

Лямбда>зонд 1 перед нейтрализатором GX10

Нагревательный элемент лямбда>зонда Z19

Диагностичес>

кий интерфейс

Лямбда>зонд 1 после нейтрализатора GX7

шин данных

Нагревательный элемент лямбда>зонда 1 после

J533

нейтрализатора Z29

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения

впускных клапанов N205

CAN Привод

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения

выпускных клапанов N318

Регулятор давления наддува V465

Клапан регулирования давления масла N428

Насос охлаждения наддувочного воздуха V188

Вентилятор радиатора VX57

Блок управления вентилятора радиатора J293

Вентилятор радиатора V7

Дополнительные выходные сигналы

Компоненты, сокращённые обозначения которых содержат символ X, имеют несколько датчиков,

исполнительных механизмов или выключателей в одном корпусе (например, датчик впускного

коллектора GX9 с датчиком давления во впускном коллекторе G71 и датчиком температуры воздуха

на впуске 2 G299).

Система управления двигателя

Блок управления двигателя J623

В зависимости от варианта двигателя, применяются

различные блоки управления двигателя

с различными функциями.

К примеру, система управления двигателя 1,0 л

у модели up! дополнительно управляет

климатической установкой, в то время как

у двигателей 1,4 л TSI она берёт на себя

двухступенчатое регулирование давления масла

или — при наличии — управление активной

системой отключения цилиндров ACT.

Место установки зависит от модели автомобиля.

s511_155

Обзор вариантов системы управления двигателя (семейство двигателей EA211)

Тип двигателя

Система управления двигателя

Разъём

Двигатель MPI 1,0 л

Bosch Motronic ME 17.5.20

2 x 56>контактный

Двигатели TSI 1,2/1,4 л

Bosch Motronic MED 17.5.21

1 x 60>контактный и 1 x 94>контактный

Диагностика системы управления двигателя

Блок управления двигателя осуществляет также диагностику датчиков и исполнительных механизмов. При этом

сбои, которые могут влиять на токсичность ОГ, отображаются контрольной лампой Check Engine K83,

а функциональные сбои в работе системы — контрольной лампой EPC K132.

К числу датчиков или исполнительных механизмов, влияющих на токсичность отработавших газов

и функциональность, относятся датчик числа оборотов двигателя G28, датчики Холла G40 и G300, датчик

давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G42, датчик давления во впускном

коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске 2 G299 и регулятор давления топлива N276.

Напротив, в случае датчика давления масла F1 включается контрольная лампа EPC K132, а в случае датчика

низкого давления масла F378 — контрольная лампа давления масла K3.

При распознавании неисправности в регистраторе событий делается запись.

огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

Система питания

Система питания с обратной связью по расходу состоит из контуров низкого и высокого давления топлива.

Её преимущество заключается в том, что как электрический подкачивающий топливный насос, так и топливный

насос высокого давления подают в двигатель ровно столько топлива, сколько его требуется в данный момент.

Тем самым снижается потребляемая топливными насосами электрическая и механическая мощность

и экономится топливо.

Топливный насос высокого давления

Топливная рампа

Датчик давления

топлива G247

Регулятор давления

Форсунки цилиндров

топлива N276

1-4 N30-N33

Блок управления

топливного насоса

J538

Блок управления

Топливный бак

двигателя J623

s511_260

Модуль подачи топлива GX1 с подкачивающим топливным насосом G6

Контур высокого давления

Исполнительный механизм/исходящий

сигнал

Топливо/контур низкого давления

Датчик/входящий сигнал

Контур низкого давления системы питания

Контур высокого давления системы питания

В контуре низкого давления топлива давление,

В контуре высокого давления, в зависимости

в зависимости от характеристик параметрического

от нагрузки и оборотов двигателя, давление

поля, лежит в диапазоне 2-6 бар.

топлива у двигателей TSI 1,2 л лежит в диапазоне

120-200 бар, а у двигателей TSI 1,4 л —

Холодный запуск осуществляется с повышенным

в диапазоне 140-200 бар. Это высокое давление

давлением, чтобы как можно быстрее создать

способствует улучшенному распылению

давление топлива в системе.

впрыснутого топлива и, таким образом, лучшему

При горячем запуске повышенное давление

смесеобразованию с незначительными выбросами

используется для того, чтобы исключить

вредных веществ и меньшим сажеобразованием.

образование пузырьков пара в топливном насосе

Кроме того, форма факелов распыла форсунок

высокого давления. Решающим фактором является

оптимизирована таким образом, чтобы струи

при этом температура в топливном насосе высокого

впрыскиваемого топлива не попадали на детали

давления, рассчитанная блоком управления

в камере сгорания.

двигателя.

Система управления двигателя

Технологии впрыска топлива

У всех двигателей TSI применяются различные технологии впрыска топлива. При этом, в зависимости

от двигателя, температуры охлаждающей жидкости, оборотов двигателя и нагрузки на двигатель, впрыск

может осуществляться до трёх раз, в разные моменты времени и с разной цикловой подачей.

В таблице показаны технологии впрыска, применяемые в двигателях семейства EA211:

Режим работы

Количество

Необходимые меры

впрысков

топлива

Многократный

При пуске двигателя, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости,

впрыск под

осуществляется от двух до трёх впрысков за один рабочий цикл. Благодаря

высоким

распределению цикловой подачи на несколько впрысков, время впрыска

давлением

для каждого цикла сокращается, и тем самым уменьшается глубина

при пуске

проникновения струи топлива в камеру сгорания. За счёт этого на детали

двигателя

в камере сгорания попадает меньше топлива, смесеобразование улучшается

и двигатель быстрее достигает оборотов холостого хода.

Температура

ОЖ

<18 °C

Температура

ОЖ

>18 °C

Многократный

В зависимости

В режиме многократного впрыска для разогрева нейтрализатора нейтрализатор

впрыск для

от характеристик

разогревается быстрее. Многократный впрыск обеспечивает стабильную работу

разогрева

параметрического

двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего

нейтрализатора

поля

сгорания, на нейтрализатор воздействуют повышенные температуры ОГ

2-3

и увеличенные массовые потоки ОГ. Нейтрализатор разогревается быстрее.

Всё это приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода топлива.

При первом впрыске во время такта впуска впрыскивается большая часть

топлива. Благодаря этому, обеспечивается равномерное приготовление

топливовоздушной смеси.

Однократный/

В зависимости от

Однократный впрыск осуществляется в диапазоне самых низких нагрузок.

многократный

характеристик

впрыск

параметрического

Многократный впрыск в диапазоне от холостого хода до полной нагрузки

Частичная

поля

(до 3000 об/мин) служит для более равномерного смесеобразования. Первый

нагрузка/

1-3

впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска. При этом, в зависимости

полная

от характеристик параметрического поля, впрыскивается 50-80 % всего

нагрузка

количества топлива. При втором и в некоторых случаях третьем впрыске

до 3000 об/мин

впрыскивается оставшееся количество топлива. Благодаря этому, меньшее

количество топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется

практически полностью, и смесеобразование улучшается. Помимо этого,

в области свечи зажигания образуется облако более богатой смеси, чем

в остальной части камеры сгорания.

Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность к детонации.

Датчики

Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры

воздуха на впуске G42

Датчик давления наддува с датчиком температуры

s511_206

воздуха на впуске ввёрнут в нагнетающую

магистраль непосредственно перед блоком

дроссельной заслонки. Он измеряет давление

и температуру в этой области.

Использование сигнала

С помощью сигнала датчика давления наддува блок

управления двигателя регулирует давление наддува

Датчик давления наддува G31 с датчиком температуры

турбонагнетателя. Давление наддува изменяется

воздуха на впуске G42

электрическим регулятором давления наддува.

Сигнал датчика температуры воздуха на впуске

используется для следующих целей:

> Для защиты компонентов. Когда температура

Последствия отсутствия сигнала

наддувочного воздуха превысит определённое

При выходе из строя одного или обоих датчиков

значение, давление наддува уменьшается.

турбонагнетатель работает с ограничениями.

Давление наддува низкое, и мощность двигателя

Сигналы обоих датчиков температуры воздуха

снижается.

на впуске G42 и G299 используются

для следующих целей:

> Для управления насосом охлаждения

наддувочного воздуха. Если разница

температур наддувочного воздуха перед

интеркулером и после него меньше 12 °C, насос

охлаждения наддувочного воздуха включается.

Когда она превышает 15 °C, насос снова

выключается.

> Для проверки исправности системы охлаждения

наддувочного воздуха. Когда при определённых

условиях разница температур наддувочного

воздуха перед интеркулером и после него,

несмотря на включение насоса охлаждения

наддувочного воздуха, слишком мала, делается

предположение о наличии неисправности

в системе охлаждения наддувочного воздуха.

Система управления двигателя

Датчик давления во впускном коллекторе G71

с датчиком температуры воздуха на впуске 2 G299

Датчик давления во впускном коллекторе

с датчиком температуры воздуха на впуске ввёрнут

во впускной коллектор за интеркулером.

Он измеряет давление и температуру в этой

области.

Использование сигнала

На основании сигналов обоих датчиков и оборотов

двигателя блок управления двигателя определяет

количество всасываемого воздуха.

Датчик давления во впускном коллекторе G71

с датчиком температуры воздуха на впуске 2 G299

Сигнал датчика температуры воздуха на впуске

используется:

Последствия отсутствия сигнала

> Для расчёта величины коррекции давления

наддува. Для этого система учитывает влияние

При выходе одного или обоих датчиков из строя

в качестве резервного используются сигнал

температуры на плотность наддувочного

положения дроссельной заслонки и сигнал датчика

воздуха.

температуры воздуха на впуске G42.

Турбонагнетатель работает с ограничениями.

Сигналы обоих датчиков температуры воздуха

Давление наддува низкое, и мощность двигателя

на впуске (G42 и G299) используются

для следующих целей:

снижается.

> Для управления насосом охлаждения

наддувочного воздуха. Если разница

температур наддувочного воздуха перед

интеркулером и после него меньше 12 °C, насос

охлаждения наддувочного воздуха включается.

Когда она превышает 15 °C, насос снова

выключается.

> Для проверки исправности системы охлаждения

наддувочного воздуха. Когда при определённых

условиях разница температур наддувочного

воздуха перед интеркулером и после него,

несмотря на включение насоса охлаждения

наддувочного воздуха, слишком мала, делается

предположение о наличии неисправности

в системе охлаждения наддувочного воздуха.

Датчик числа оборотов двигателя G28

Датчик числа оборотов двигателя со стороны

s511_208

коробки передач интегрирован в крышку

коленвала, которая, в свою очередь, привинчена

к блоку цилиндров. Датчик сканирует задающий

ротор 60>2 на коленчатом валу. С помощью

его сигналов блок управления распознаёт частоту

вращения двигателя.

Датчик числа оборотов двигателя G28

Использование сигнала

Последствия отсутствия сигнала

На основании сигналов определяются рассчитанный

При отсутствии сигнала в качестве резервного

момент впрыска, продолжительность впрыска

используется сигнал датчика Холла G40.

и момент зажигания. Кроме того, данный сигнал

Следующий запуск двигателя занимает больше

совместно с сигналами датчиков Холла

времени, обороты двигателя ограничиваются

используется для распознавания положения

значением 3000 об/мин, и крутящий момент

коленвала относительно распредвала

снижается.

и для регулирования фаз газораспределения.

Датчик Холла G40 и датчик Холла G300

(двигатель TSI 1,4 л 103 кВт)

Оба датчика Холла находятся на корпусе

распредвалов над распредвалами впускных

и выпускных клапанов на стороне маховика. Они

сканируют задающий ротор со специальным

профилем кулачков.

По их сигналам распознаётся положение обоих

s511_209

распредвалов и рабочие циклы в отдельных

цилиндрах.

Датчик Холла G300

Датчик Холла G40

Использование сигнала

Последствия отсутствия сигнала

По сигналам датчиков Холла и сигналу датчика

При выходе из строя одного из двух датчиков

числа оборотов двигателя распознаётся ВМТ

в качестве резервного используется сигнал другого

первого цилиндра перед тактом расширения

датчика Холла. При выходе из строя обоих датчиков

и положение распредвалов. Сигналы используются

следующий запуск двигателя длится гораздо дольше.

для определения момента впрыска, момента

В обоих случаях обороты двигателя ограничиваются

зажигания и регулировки фаз ГРМ.

значением 3000 об/мин и регулировка фаз

газораспределения отключается.

Датчик числа оборотов двигателя и датчики Холла проверяют положение коленвала относительно

соответствующего распредвала. Если значения выходят за допустимые пределы, например

вследствие недопустимо большого растяжения зубчатого ремня или перескакивания его зубьев,

в регистраторе событий сохраняется соответствующая запись. При необходимости регулирование

фаз газораспределения отключается, чтобы предотвратить повреждение двигателя в результате

столкновения клапанов с поршнями.

Система управления двигателя

Датчик давления топлива G247

Датчик находится на стороне зубчатого ремня

s511_210

на нижней части впускного коллектора и ввёрнут

в топливную рампу. Он измеряет давление топлива

в контуре высокого давления и передаёт сигнал

в блок управления двигателя.

Использование сигнала

Блок управления двигателя анализирует

полученный сигнал и соответствующим образом

Датчик давления топлива G247

изменяет давление топлива в топливной рампе

с помощью регулятора давления топлива. Если,

Последствия отсутствия сигнала

кроме того, по сигналу датчика давления топлива

При выходе датчика давления топлива из строя

распознаётся, что номинальное давление топлива

регулятор давления топлива остаётся в открытом

больше не обеспечивается, оно ограничивается

положении, так что высокое давление топлива

значением 125 бар и топливный насос контура

не создаётся. Одновременно с этим электрический

низкого давления топлива включается на полную

топливный насос включается на полную мощность,

мощность.

чтобы обеспечить давление топлива, достаточное

для аварийной работы двигателя.

Происходит значительное снижение крутящего

момента и мощности.

Датчик низкого давления масла F378

Датчик ввёрнут в ГБЦ рядом со впускным

s511_211

коллектором на стороне зубчатого ремня.

С его помощью проверяется наличие минимально

допустимого давления масла.

Использование сигнала

При отсутствии давления в системе датчик давления

топлива разомкнут. Когда давление масла

превышает определённое значение, датчик

замыкается. По замкнутому состоянию датчика

блок управления двигателя распознаёт, что

Датчик низкого давления масла F378

давление масла в системе смазки достаточное. Если

Последствия отсутствия сигнала

давление масла опускается ниже требуемого

При выходе датчика низкого давления масла

значения, зажигается контрольная лампа давления

из строя в регистраторе событий делается запись

масла K3 в комбинации приборов.

и загорается контрольная лампа давления

масла K3.

Датчик давления масла F1

Датчик ввёрнут в ГБЦ на стороне выпуска по центру.

С его помощью проверяется наличие давления,

соответствующего ступени высокого давления

масла.

Использование сигнала

Начиная с определённой нагрузки или оборотов

двигателя происходит переключение на ступень

высокого давления масла. Когда высокое давление

масла достигнуто, датчик замыкается и блок

управления двигателя распознаёт, что высокое

Датчик давления масла F1

давление масла создано. Если на определённое

время давление опускается ниже предельно

Последствия отсутствия сигнала

допустимого значения, загорается контрольная

При выходе датчика давления масла из строя

лампа EPC K132.

обороты двигателя ограничиваются значением

4000 об/мин и загорается контрольная лампа EPC

K132.

Если через 60 секунд после выключения двигателя один из двух датчиков распознаётся как

включённый (замкнутый), при следующем запуске двигателя контрольная лампа давления масла К3

включается на 15 секунд.

Система управления двигателя

Исполнительные механизмы

Главное реле J271

Главное реле находится в моторном отсеке слева,

s511_270

на коммутационном блоке.

Назначение

С помощью реле электропитания блок управления

двигателя может и после выключения двигателя

(выключения зажигания) выполнять определённые

функции и действовать в так называемом режиме

Главное реле J271

работы после выключения двигателя.

В этом режиме, помимо прочего, сравниваются

между собой сигналы датчиков давления

Последствия при выходе из строя

и обеспечивается управление работой вентилятора

При выходе реле из строя соответствующие датчики

радиатора.

и исполнительные механизмы перестают работать.

Двигатель глохнет и больше не заводится.

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения N205 впускных

клапанов, клапан 1 регулятора фаз газораспределения

выпускных клапанов N318

Клапаны находятся на корпусе распредвалов

и интегрированы в контур смазки двигателя.

Назначение

При включении клапанов регуляторов фаз

газораспределения масло распределяется

в поворотные гидродвигатели. В зависимости

от того, какой масляный канал открывается,

внутренний ротор поворачивается в направлении

«раннего» или «позднего» закрытия клапанов или

удерживается в исходном положении.

Клапан 1 регулятора фаз

Поскольку внутренний ротор привинчен

газораспределения

впускных клапанов N205

выпускных клапанов N318

к распредвалу впускных клапанов, распредвал

тоже поворачивается соответствующим образом.

Последствия при выходе из строя

Если один из клапанов регуляторов фаз газораспределения выходит из строя, регулировка фаз ГРМ более

не возможна.

Распредвал впускных клапанов остаётся в положении «позднего» закрытия, а распредвал выпускных

клапанов — в положении «раннего» закрытия клапанов.

Крутящий момент двигателя уменьшается.

Регулятор давления топлива N276

Регулятор давления топлива установлен сбоку

s511_243

на топливном насосе высокого давления.

Назначение

Его назначение заключается в подаче требуемого

количества топлива в топливную рампу.

Последствия при выходе из строя

Регулятор давления топлива N276

При отсутствии питания регулятор давления топлива

полностью закрыт. Это означает, что при выходе

регулятора давления топлива из строя давление

топлива увеличивается до тех пор, пока клапан

ограничения давления топлива в топливной рампе

не откроется при давлении примерно 235 бар.

Система управления двигателя адаптирует моменты

впрыска к высокому давлению, и обороты двигателя

ограничиваются до 3000 об/мин.

Перед вскрытием контура высокого давления необходимо сбросить давление топлива.

Для этого в «Ведомых функциях» имеется функция «Сброс давления топлива».

С её помощью регулятор давления топлива во время работы двигателя открывается и давление

топлива сбрасывается.

Необходимо учитывать, что в результате нагревания давление топлива снова повышается.

Соблюдайте указания в ELSA.

Volkswagen семейство бензиновых двигателей EA211. Устройство и принцип работы - часть 3