Volkswagen семейство бензиновых двигателей EA211. Устройство и принцип работы

Введение

Модульное семейство бензиновых двигателей MOB

Монтажное положение двигателей в автомобиле

До настоящего времени монтажное положение двигателей, например в Golf 2009 модельного года, было

очень различным.

В то время как прежние двигатели 1,4 л семейства EA111 были наклонены вперёд, а система выпуска

направлена к радиатору, другие бензиновые и дизельные двигатели были наклонены назад. Система выпуска

при этом была направлена к перегородке моторного отсека.

Чтобы полностью реализовать потенциал экономии, с переходом к модульной платформе с поперечным

расположением двигателя монтажное положение двигателей следовало сделать одинаковым.

Новое монтажное положение двигателей семейства EA211 потребовало изменения общей компоновки

двигателя.

При этом по модульному принципу была разработана новая линейка двигателей.

Преимущества новой модульной стратегии:

> одинаковое установочное положение;

> унификация присоединительных размеров КП, элементов системы охлаждения и системы выпуска ОГ;

> небольшие габариты двигателя;

> уменьшение выступания двигателя вперёд на 50 мм за счёт установки с наклоном на 12° назад.

Golf 6

Адаптации

MQB

семейства двигателей EA211

Семейство двигателей

Все двигатели

EA111

Основная особенность:

поворот ГБЦ на 180°.

Прочие двигатели

Прочие адаптации:

выпускной тракт;

приводной вал;

коробка передач;

механизм переключения передач.

s511_128

Новое семейство бензиновых двигателей EA211

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований.

Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих

двигателях было бы слишком затратным.

К выполненным требованиям относятся:

> модульная конструкция;

> установка двигателей в наклонном положении;

> компактная конструкция;

> снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10-20 %;

> снижение массы двигателя на 30 %;

> соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Модульная конструкция двигателя TSI 1,4 л 103 кВт с активной системой отключения цилиндров

Корпус распредвалов

Впускной коллектор

Головка блока цилиндров

с интеркулером

Зубчатая ремённая передача

Турбонагнетатель

с электрическим

регулятором давления

наддува

Блок цилиндров

Привод навесных

агрегатов

Масляный поддон из двух частей

s511_125

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:

• одинаковое установочное положение;

• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна

непосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;

• четыре клапана на цилиндр;

• алюминиевый блок цилиндров;

• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;

• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

Введение

Обзор нового семейства бензиновых двигателей EA211

Двигатель MPI 1,0 л 44/50/55 кВт с системой впрыска

во впускной коллектор

Этот двигатель был разработан специально

для модели up!. Он имеет три варианта мощности:

44 кВт (CHYA), 50 кВт (CPGA) и 55 кВт (CHYB).

Вариант мощностью 50 кВт представляет собой

двигатель для работы на природном газе

для модели eco up!.

Особенности конструкции

• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.

• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

• Насос системы охлаждения объединён

s511_118

с корпусом термостатов.

• Привод насоса системы охлаждения с помощью

Технические характеристики

зубчатого ремня от распредвала выпускных

клапанов.

Буквенное обозначение

CHYA

CPGA

CHYB

• Регулирование фаз газораспределения

Тип двигателя

3>цилиндровый, рядный

впускных клапанов.

Рабочий объём

999 см3

• Масляный насос на коленвалу.

Диаметр цилиндра

74,5 мм

• Цельный алюминиевый масляный поддон.

Ход поршня

76,4 мм

• Клапаны и сёдла клапанов двигателя для модели

Количество клапанов

на цилиндр

eco up! адаптированы к работе на газовом топливе.

Степень сжатия

10,5:1

11,5:1

10,5:1

Макс. мощность

44 кВт

50 кВт

55 кВт

Внешняя скоростная характеристика

при 5000

при 6200

Н·м

кВт

об/мин

Макс. крутящий момент

95 Н·м

90 Н·м

95 Н·м

при

120

3000-

4250

110

об/мин

Система управления

Bosch Motronic ME 17.5.20

100

двигателя

Топливо

Неэтилированный бензин

с октановым числом 95

(возможна эксплуатация

на неэтилированном бензине

с октановым числом 91

при небольшом снижении

мощности)

Нейтрализация ОГ

Трёхкомпонентный

1000

2000

3000

4000

5000

6000

об/мин

каталитический

нейтрализатор, триггерный

CHYA 44 кВт

лямбда>зонд (вариант 44/

55 кВт), широкополосный

CPGA 50 кВт

лямбда>зонд (вариант 50 кВт)

CHYB 55 кВт

перед нейтрализатором и

по одному триггерному

лямбда>зонду после

нейтрализатора

Экологический класс

Евро 5

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт с турбонаддувом

Двигатель TSI 1,2 л нового семейства бензиновых

двигателей EA211 доступен в двух вариантах

мощности: 63 кВт и 77 кВт. Различие в мощности

обеспечивается разным программным

обеспечением блоков управления двигателей.

Особенности конструкции

• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.

• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

• Корпус термостатов образует единый узел

с насосом системы охлаждения.

• Привод насоса системы охлаждения с помощью

зубчатого ремня от распредвала выпускных

s511_116

клапанов.

• Модуль турбонагнетателя с электроприводом

регулятора давления наддува.

• Регулирование фаз газораспределения

Технические характеристики

впускных клапанов.

• Масляный насос на коленвалу.

Буквенное

CJZB

CJZA

• Масляный поддон из двух частей (верхняя

обозначение

и нижняя части из алюминия).

Тип двигателя

4>цилиндровый, рядный

Рабочий объём

1197 см3

Внешняя скоростная характеристика

Диаметр цилиндра

71 мм

Н·м

кВт

Ход поршня

75,6 мм

Количество клапанов

на цилиндр

220

Степень сжатия

10,5:1

200

Макс. мощность

63 кВт при

77 кВт при

4300-5300

4500-5500

180

об/мин

Макс. крутящий

160 Н·м при

175 Н·м при

160

момент

1400-3500

1400-4000

об/мин

140

Система управления

Bosch Motronic MED 17.5.21

двигателя

120

Топливо

Неэтилированный бензин

с октановым числом 95

100

Нейтрализация ОГ

Трёхкомпонентный

каталитический

нейтрализатор, по одному

1000

2000

3000

4000

5000

6000

об/мин

триггерному лямбда>зонду

перед нейтрализатором

CJZB 63 кВт

и после нейтрализатора

CJZA 77 кВт

Экологический класс

Евро 5

Введение

Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом

Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт внешне практически

не отличается от двигателя TSI 1,4 л 103 кВт.

Регулятор фаз газораспределения впускных

клапанов имеется у обоих двигателей, а вариант

мощностью 103 кВт дополнительно оснащён

регулятором фаз газораспределения выпускных

клапанов.

s511_117

Особенности конструкции

• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.

• Модуль турбонагнетателя с электроприводом

• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

регулятора давления наддува.

• Корпус термостатов образует единый узел

• Регулирование фаз газораспределения

с насосом системы охлаждения.

впускных клапанов.

• Привод насоса системы охлаждения с помощью

• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями

зубчатого ремня от распредвала выпускных

давления масла.

клапанов.

• Масляный поддон из двух частей

(верхняя часть из алюминия, нижняя часть

штампованная, из листовой стали).

Внешняя скоростная характеристика

Технические характеристики

Н·м

кВт

Буквенное

CMBA

260

100

обозначение

Тип двигателя

4>цилиндровый, рядный

240

Рабочий объём

1395 см3

220

Диаметр цилиндра

74,5 мм

Ход поршня

80 мм

200

Количество клапанов

на цилиндр

180

Степень сжатия

10,5:1

Макс. мощность

90 кВт при

160

5000-6000 об/мин

Макс. крутящий

200 Н·м при

140

момент

1400-4000 об/мин

Система управления

Bosch Motronic MED 17.5.21

120

двигателя

Топливо

Неэтилированный бензин

100

с октановым числом 95

Нейтрализация ОГ

Трёхкомпонентный

каталитический

1000

2000

3000

4000

5000

6000

об/мин

нейтрализатор, по одному

триггерному лямбда>зонду

перед нейтрализатором

и после нейтрализатора

Экологический класс

Евро 5

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с турбонаддувом

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт является базовым

для этого семейства бензиновых двигателей. Он

доступен в двух вариантах: с активной системой

отключения цилиндров ACT и без неё. Мощность

и крутящий момент у обоих вариантов одинаковые.

Особенности конструкции

• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.

• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

s511_117

• Корпус термостатов образует единый узел

с насосом системы охлаждения.

• Регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускном

• Привод насоса системы охлаждения с помощью

распредвалах.

зубчатого ремня от распредвала выпускных

• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями

клапанов.

давления масла.

• Модуль турбонагнетателя с электроприводом

• Масляный поддон из двух частей (верхняя часть

регулятора давления наддува.

из алюминия, нижняя часть штампованная,

из листовой стали).

Внешняя скоростная характеристика

Технические характеристики

Нм

кВт

Буквенное

CHPA

CPTA

обозначение

с ACT

280

110

Тип двигателя

4>цилиндровый, рядный

Рабочий объём

1395 см3

260

100

Диаметр цилиндра

74,5 мм

240

Ход поршня

80 мм

Количество клапанов

220

на цилиндр

Степень сжатия

10,0:1

200

Макс. мощность

103 кВт

при 4500-6000 об/мин

180

Макс. крутящий

250 Н·м при

момент

1500-3500 об/мин

160

Система управления

Bosch Motronic MED 17.5.21

двигателя

140

Топливо

Неэтилированный бензин

с октановым числом 95

120

Нейтрализация ОГ

Трёхкомпонентный

каталитический

100

нейтрализатор,

широкополосный лямбда>

зонд перед нейтрализатором

1000

2000

3000

4000

5000 6000

об/мин

и триггерный — после

Экологический класс

Евро 5

Евро 6

Введение

Двигатели семейства EA211 с системой впрыска во впускной

коллектор или для альтернативных вариантов силового агрегата

Двигатель MPI 1,4 л 66 кВт/1,6 л 81 кВт с системой впрыска во впускной коллектор

Эти двигатели с буквенным обозначением CKAA

(66 кВт) и CPDA (81 кВт) были разработаны

для применения на всех рынках, кроме рынков

европейских стран. Впервые двигатель MPI 1,6 л

81 кВт будет применён в Китае.

Особенности конструкции

• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

• Модульная конструкция корпуса распредвалов.

• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.

• Насос системы охлаждения объединён

с корпусом термостатов.

s511_129

• Привод насоса системы охлаждения с помощью

зубчатого ремня от распредвала выпускных

клапанов.

• Регулирование фаз газораспределения

впускных клапанов.

Двигатель TGI 1,4 л 81 кВт (для работы на газовом топливе)

Этот двигатель с буквенным обозначением CPWA

будет применяться на Golf 2013.

Это двухтопливный двигатель для работы

на природном газе. Он отличается от двигателя TSI

1,4 л 90 кВт только дополнительными компонентами

для работы на газовом топливе.

Особенности конструкции

• Один блок управления двигателя для работы

на природном газе и на бензине.

• Электронный регулятор давления газа

с механическим газовым редуктором.

s511_117

• Модернизированные клапаны подачи газа,

благодаря чему возможен запуск двигателя

на газе при температуре от -10 °C.

• Сёдла клапанов усиленные, клапаны

армированные, маслосъёмные колпачки имеют

вторую рабочую кромку, которая обеспечивает

принудительную смазку стержней клапанов

в направляющих втулках.

Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт MultiFuel

Применение этого двигателя с буквенным

обозначением CPVA на Golf 2013 начнётся

в Швеции и Финляндии.

Особенности конструкции

• Допустимая доля биоэтанола в топливе — до 85 %.

• Датчик качества топлива для определения доли

биоэтанола в топливе.

• Электрический предпусковой подогреватель

в системе охлаждения двигателя.

• Сёдла клапанов усиленные, клапаны

армированные, маслосъёмные колпачки имеют

s511_117

вторую рабочую кромку, которая обеспечивает

принудительную смазку стержней клапанов

в направляющих втулках.

Двигатель TSI 1,4 л 110 кВт Hybrid

Этот двигатель с буквенным обозначением CRJA

(Европа) и CNLA (Северная Америка) будет

применяться на Jetta Hybrid. Базовым является

двигатель TSI 1,4 л 103 кВт.

Особенности конструкции

• Коленчатый вал с зубчатым венцом для

подсоединения к тяговому электродвигателю

VX54 (электродвигателю>генератору).

• Демпфер крутильных колебаний на коленвалу.

• Блок цилиндров и крышка коленвала со стороны

КП с каналами охлаждающей жидкости для

s511_119

охлаждения тягового электродвигателя V141,

а также каналами гидравлической жидкости

•

Новый материал магистралей вентиляции

для привода разделительного сцепления K0.

картера, системы питания и системы

• Электрический компрессор климатической

улавливания паров топлива с адсорбером

установки.

на основании норм по выбросам вредных

• Функции генератора и стартера выполняет

веществ (Северная Америка).

тяговый двигатель электропривода V141.

• Система подачи вторичного воздуха

(Северная Америка).

• Увеличение мощности до 110 кВт посредством

адаптации программного обеспечения.

Механическая часть двигателя

Привод поликлиновым ремнём

В зависимости от двигателя и комплектации,

Автоматический

Шкив

натяжной ролик

генератора

существует три варианта привода поликлиновым

ремнём.

Как правило, привод осуществляется

шестиклиновым ремнём. Для обеспечения ровной

работы двигателя шкив коленвала у всех двигателей

оснащён демпфером крутильных колебаний.

Навесные агрегаты компактно размещены

непосредственно на блоке цилиндров или

на масляном поддоне.

Дополнительного кронштейна для них не требуется.

Поли>

клиновой

ремень

Двигатель TSI 1,4 л 110 кВт

Шкив коленвала

в Jetta Hybrid имеет электрический

Шкив

с демпфером крутильных

компрессора

привод компрессора климатической

колебаний

климатической

установки и генератора. Привод

установки

поликлиновым ремнём отсутствует.

Варианты привода поликлиновым ремнём

Натяжение поликлинового ремня осуществляет ...

3>цил. двигатель MPI

4>цил. двигатель TSI

с системой впрыска

с системой

во впускной

непосредственного

коллектор

впрыска

Гибкий и растягивающийся поликлиновой

> без компрессора

>>>>

ремень без натяжного ролика

климатической

установки;

> без технологии

BlueMotion.

s511_131

Неподвижный натяжной ролик

> с компрессором

>>>>

климатической

установки;

> без технологии

BlueMotion.

s511_132

Автоматический натяжной ролик

> с технологией

BlueMotion;

> независимо

от установки

компрессора

климатической

установки.

s511_133

Привод зубчатым ремнём

Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень натягивается автоматическим

натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков.

Направляющий ролик на стороне растягивающего усилия и специальная форма зубчатых шкивов

распредвалов у 3>цилиндрового двигателя или зубчатого шкива коленчатого вала у 4>цилиндрового двигателя

обеспечивают ровный ход ремня.

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт

Зубчатый шкив распредвала

выпускных клапанов

с регулятором фаз

Зубчатый шкив распредвала

газораспределения

впускных клапанов

с регулятором фаз

газораспределения

Ролик с гидравлическим

натяжителем

Направляющий ролик

Зубчатый шкив CTC коленвала

(у двигателей 1,2 и 1,4 л)

s511_103

Варианты

Зубчатый шкив

В результате

двигателей

3>цил.

Триовальные

Для открывания клапанов цилиндра требуется определённое усилие. Это усилие

двигатели

зубчатые шкивы

при каждом открывании клапанов действует также и на привод зубчатым ремнём

распредвалов

и при высоких оборотах приводит к возникновению колебаний. Чтобы уменьшить

эти значительные колебания, что особенно актуально для 3>цилиндрового

двигателя, применяются специальные зубчатые шкивы распредвалов. У них радиус

через каждые 120° (триовально) увеличивается.

4>цил.

Овальный

На 4>цилиндровые двигатели устанавливается так называемый зубчатый шкив

двигатели

зубчатый шкив

коленвала CTC. Аббревиатура CTC — это сокращение от Crankshaft Torsionals

коленвала СТС

Cancellation. Она означает, что растягивающие усилия и крутильные колебания

коленвала уменьшаются.

Во время рабочего такта натяжение зубчатого ремня, обегающего шкив

по меньшему радиусу, немного ослабляется. Это уменьшает растягивающие усилия

и крутильные колебания в приводе зубчатым ремнём.

Преимущества

> Благодаря тому что зубчатый ремень передаёт меньшие усилия, можно уменьшить усилие натяжения

натяжного ролика.

Это приводит к снижению трения и механической нагрузки на весь механизм привода зубчатым ремнём.

> Уменьшенные колебания повышают плавность хода привода зубчатым ремнём.

Механическая часть двигателя

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой

охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта,

т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока

отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части.

Это даёт следующие преимущества:

> невозможность образования в этой области

> меньшая деформация цилиндров при установке

воздушных пузырей, которые могли бы создать

ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца

проблемы с удалением воздуха из системы

лучше прилегают к менее деформированным

и охлаждением;

цилиндрам, и расход масла сокращается.

В блоке цилиндров отлиты масляные каналы для смазывания под давлением, обратные масляные каналы

и каналы системы вентиляции картера. Это сокращает количество дополнительных деталей, а также затраты

на обработку.

Гильза

Обратный

Стакан цилиндра

масляный канал

Канал

для внутренней

системы

вентиляции

картера

Блок цилиндров

Шершавая

поверхность литья

s511_015

Система вентиляции картера

Подача масла

Гильзы цилиндров из серого чугуна

Блок цилиндров отлит с предварительно

Кроме того, это обеспечивает очень качественное

установленными отдельными гильзами цилиндров

соединение с геометрическим замыканием между

из серого чугуна. Их наружная поверхность очень

блоком цилиндров и гильзой цилиндра.

шершавая, благодаря чему площадь поверхности

увеличивается и теплопередача к блоку цилиндров

улучшается.

Кривошипно>шатунный механизм

Кривошипно>шатунный механизм спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и

меньшее трение. Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в

трёхцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала.

Верхняя головка шатуна

Поршневые

трапециевидной формы

и маслосъёмные

кольца

Поршень

Щека коленвала

с высверленной

Шатун

полостью

Коленвал

Шатун и шатунная крышка,

выполненые методом разлома (шатун

s511_139

и шатунная крышка со вкладышами)

Шатун

Коленчатые валы

Шатун и шатунная крышка изготавливаются

На двигателях MPI, подверженных меньшим

методом разлома. В области, подверженной

нагрузкам, используются литые коленчатые валы,

меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет

а на двигателях TSI — кованые коленчатые валы.

трапециевидную форму. Благодаря этому,

Кроме того, они отличаются числом опор,

дополнительно снижена масса и уменьшено трение.

противовесов и диаметром коренных и шатунных

шеек.

В более нагруженном двигателе TSI 1,4 л 103 кВт

Поршни, поршневые кольца, поршневые

используется, к примеру, кованый стальной

пальцы

коленвал. Он имеет пять опор, четыре противовеса,

Поршни изготовлены из алюминия методом литья

а диаметр коренных и шатунных шеек составляет

под давлением.

48 мм. Чтобы ещё больше снизить массу, в щеках

Днище поршня выполнено плоским, поскольку

коленвала высверлены полости. Все эти меры

от выемок в днище, способствующих лучшему

снижают силы инерции движущихся частей

внутреннему смесеобразованию, которые обычны

коленвала и, таким образом, нагрузку на коренные

для двигателей семейства EA111, решено

подшипники.

отказаться. Наряду с меньшей массой, это

обеспечивает более равномерное распределение

тепла от сгорания топлива по днищу поршня

и предупреждает перебои в зажигании.

У пакета поршневых колец увеличен монтажный

зазор и, таким образом, уменьшено трение.

Механическая часть двигателя

Головка блока цилиндров

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии

отработавших газов для ускорения прогрева двигателя.

Особенности конструкции

4 клапана на цилиндр;

> встроенный выпускной коллектор;

> поперечный проток ОЖ;

> конструктивное исполнение для использования

альтернативных видов топлива.

Устройство

У ГБЦ с охлаждением поперечным потоком охлаждающей жидкости ОЖ поступает со стороны впуска, омывая

камеры сгорания, к стороне выпуска. Под выпускным коллектором поток ОЖ разделяется на два контура.

Он протекает через множество каналов и при этом поглощает тепло. Из ГБЦ поток поступает в корпус

термостатов и смешивается с остальной охлаждающей жидкостью.

Сторона выпуска

Сторона впуска

Турбонагнетатель

Головка блока цилиндров

Выпускной канал

Верхний контур охлаждения

Встроенный выпускной коллектор

Нижний контур охлаждения

s511_147

Встроенный выпускной коллектор

У встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу.

Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель.

Такая схема имеет несколько преимуществ:

> Охлаждающая жидкость нагревается

> В режиме полной нагрузки встроенный

отработавшими газами во время прогрева

выпускной коллектор и выпускные газы

двигателя. Двигатель быстрее нагревается

охлаждаются сильнее, двигатель может

до рабочей температуры. Благодаря этому,

эксплуатироваться в более широком диапазоне

снижается расход топлива и обогрев салона

нагрузок при значении лямбда, равном 1,

может начинаться раньше.

с оптимальными показателями расхода топлива

> Вследствие меньшей площади поверхности

и токсичности отработавших газов.

стенок выпускного тракта на стороне выпуска

до каталитического нейтрализатора,

отработавшие газы во время прогрева двигателя

отдают меньше тепла. За счёт этого

нейтрализатор, несмотря на охлаждение

охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается

до рабочей температуры.

Корпус распредвалов

Устройство

Корпус распредвалов изготовлен из алюминия методом литья под давлением и образует вместе с двумя

распредвалами единый модуль. При модульной конструкции распредвалы интегрированы непосредственно

в корпус распредвалов. Поскольку кулачки больше не требуется пропускать сквозь подшипниковые опоры,

подшипники могут быть очень компактных размеров.

Привод топливного насоса

высокого давления

Корпус распредвалов

s511_150

Подшипник

Отверстие для подачи

Кулачок

Радиальный

масла

s511_164

шарикоподшипник

Преимущества подшипниковых опор

Подача масла к подшипниковым опорам

меньшего размера

Подшипники скольжения смазываются маслом

> меньшее трение в подшипнике;

через отверстия для подачи масла.

> более высокая жёсткость.

Радиальные шарикоподшипники

Для уменьшения потерь на трение в передних

При ремонте корпус распредвалов

опорах обоих распредвалов, воспринимающих

заменяется только в сборе

наибольшую нагрузку от зубчатого ремня,

с распредвалами.

используются радиальные шарикоподшипники.

Радиальные шарикоподшипники

фиксируются пружинными стопорными

кольцами, однако по отдельности

не заменяются.

Механическая часть двигателя

Газораспределительный механизм

Все двигатели семейства EA211 имеют четыре клапана на цилиндр.

При этом впускные клапаны размещены в своде камеры сгорания в подвешенном состоянии под углом 21°,

а выпускные — под углом 22,4°. Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами

с гидрокомпенсаторами.

Гидрокомпенсатор

Роликовый рычаг

Распредвал выпускных

клапанов

Распредвал

впускных

клапанов

Впускной клапан

Выпускной

клапан

s511_151

Преимущества 4>клапанной технологии

Другие особенности

> хорошее наполнение и вентиляция цилиндра;

> Диаметр стержней клапанов сокращён до 5 мм.

> высокая удельная мощность при малом рабочем

За счёт этого уменьшены движущиеся массы

объёме;

и снижены потери на трение благодаря меньшей

> низкий расход топлива благодаря

упругости пружины клапана.

высокому КПД;

> Угол седла клапана на стороне впуска и выпуска

> высокий крутящий момент и разгонная

равен 120° для повышения износостойкости

динамика;

при использовании альтернативных видов

> малошумная работа двигателя.

топлива, например природного газа.

Регулирование фаз газораспределения

Все двигатели семейства EA211 оборудованы регулятором фаз газораспределения впускных клапанов,

а начиная с мощности 103 кВт — также регулятором фаз газораспределения выпускных клапанов.

Регулирование фаз ГРМ осуществляется в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью

регуляторов фаз газораспределения, размещённых непосредственно на распредвалах. Поворот регуляторов

осуществляется с помощью клапанов регуляторов фаз газораспределения, которые интегрированы

непосредственно в контур системы смазки. Углы отклонения определяются обоими датчиками Холла.

Датчик Холла G300 (сторона выпуска)

Клапан 1 регулятора фаз газораспределения впускных

клапанов N205

Датчик Холла G40

Клапан 1 регулятора фаз

(сторона впуска)

газораспределения выпускных

клапанов N318

Крышка регулятора фаз

газораспределения

выпускных клапанов

Резьбовая пробка регулятора

фаз газораспределения

впускных клапанов

s511_149

Варианты регулирования фаз газораспределения

Регулирование фаз

Тип двигателя

газораспределения впускных

газораспределения выпускных

клапанов

Плавно, до 40° поворота

Двигатель MPI 1,0 л 44/50/55 кВт

коленчатого вала

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт и

Плавно, до 50° поворота

двигатель TSI 1,4 л 90 кВт

коленчатого вала

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт

Плавно, до 50° поворота

Плавно, до 40° поворота коленчатого

без/с активной системой

коленчатого вала

вала

отключения цилиндров

Герметизация и крепление регуляторов фаз газораспределения

Для того чтобы моторное масло не попадало на зубчатый ремень, регуляторы фаз газораспределения

герметизируются. Герметизация обеспечивается с помощью резиновой прокладки крышки регулятора фаз

газораспределения выпускных клапанов и резьбовой пробки регулятора фаз газораспределения впускных

клапанов.

Оба регулятора фаз газораспределения крепятся винтами на распредвалах.

У обоих винтов правая резьба.

Volkswagen семейство бензиновых двигателей EA211. Устройство и принцип работы - часть 1