Renault Clio. Manual - parte 600

INYECCIÓN GASOLINA

Diagnóstico - Funcionamiento del sistema

17B

17B-12

SAGEM 3.000

N

°

 Programa: AD7X

N

°

 Vdiag: 48

La puesta en atmósfera del depósito de gasolina se efectúa a través de una electroválvula del canister llena de 
carbonos activos que atrapan los vapores de gasolina. La purga de este canister se efectúa por la depresión del 
motor. Llega a la altura de la plena admisión por un manguito cuya sección está controlada por una válvula de 
purga. Está pilotada por el calculador de inyección por relación cíclica de apertura. Por razones de inestabilidad del 
motor o de ruido de funcionamiento de la electroválvula de purga del canister transmitido al vehículo, hay dos 
frecuencia posibles a la hora de pedir la electroválvula de purga del canister:

●

una frecuencia lenta 8 Hz,

●

una frecuencia rápida 20 Hz.

La frecuencia de la relación cíclica de apertura de mando es función del régimen del motor.
Purgar el canister para vaciarlo a medida que se llena para limitar las emanaciones de vapores a la atmósfera en el 
caso de un canister saturado por ejemplo.

Gestión de la alimentación de aire

El regulador de ralentí efectúa los cálculos que permiten a continuación activar físicamente el actuador de ralentí: la 
mariposa motorizada. Se trata de un regulador cuyo componente integral es adaptativo (aprendizaje de las 
dispersiones y del envejecimiento).

Cuando se respetan las condiciones de regulación de ralentí, el ET054 "Regulación de ralentí" sea "ACTIVO", el 
regulador de ralentí posiciona en cada momento la mariposa motorizada para mantener el régimen del motor en su 
consigna de ralentí. El porcentaje de apertura de la mariposa motorizada necesario para respetar la consigna de 
régimen lo proporciona el parámetro PR091 "RCO teórica regulación ralentí".

Observación sobre el parámetro PR091:

Este parámetro utiliza sobre todo 2 parámetros accesibles en modo diagnóstico: PR444 "Corrección íntegra de la 
regulación de ralentí"

 y el PR090 "Valor de aprendizaje de la regulación de ralentí" que es la acción integral 

adaptativa.

– el PR090 "Valor aprendizaje regulación de ralentí" es un parámetro salvaguardado que está destinado 

a "aprender" las dispersiones y el envejecimiento del motor para el regulador de ralentí. Este aprendizaje 
se efectúa únicamente al ralentí, cuando el motor está caliente y si no es requerido ningún consumidor 
(climatización, GMV, dirección asistida...). Por consiguiente, evoluciona lentamente.

– el PR444 "Corrección íntegra de la regulación de ralentí" se calcula permanentemente para tener en 

cuenta las necesidades de aire de los consumidores.

Corrección adaptativa de ralentí:

En condiciones normales de funcionamiento en caliente, el valor de la relación cíclica de apertura de ralentí 
PR091 "RCO teórica regulación de ralentí" 

varía entre un valor alto y un valor bajo con el fin de obtener el 

régimen de ralentí nominal.
Puede suceder, tras una dispersión de funcionamiento (rodaje, suciedad del motor...) que el valor de la 
relación cíclica de apertura de ralentí se encuentre próximo a los valores altos o bajos.

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 Vdiag: 48

La corrección adaptativa PR090 "Valor aprendizaje regulación de ralentí" en el relación cíclica de apertura 
de ralentí permite cubrir las variaciones lentas de necesidad de aire del motor, para volver a centrar la relación 
cíclica de apertura de ralentí en un valor nominal medio.
Esta corrección sólo es efectiva cuando la temperatura del agua es superior a 75 

°

C 

y 1 minutos después de 

arrancar el motor y si éste está en fase de regulación de ralentí.

Cálculo de la consigna del régimen de ralentí:

La consigna del régimen de ralentí es proporcionada por el parámetro PR536 "Consigna de la válvula de 
regulación de ralentí"

.

La consigna del régimen de ralentí depende de la temperatura del agua, de las estrategias de anticontaminación, de 
las necesidades de la climatización, de la posición del selector de la caja de velocidades, eventualmente de la acción 
en la dirección asistida, de las resistencias calefactantes del habitáculo, de temperatura del aceite (protección motor) 
y del nivel eléctrico calculado por el programa de inyección (el régimen aumenta 160 r.p.m. máximo si la tensión de 
la batería sigue siendo inferior a 12,7 V).

Gestión de la riqueza

Para que el funcionamiento del catalizador sea óptimo, es necesario regular la riqueza alrededor de 1.

La regulación de riqueza es pilotada por la sonda anterior. La sonda proporciona una tensión en función de la 
diferencia entre las presiones parciales de oxígeno contenidas en el escape y en una cavidad rellena de una mezcla 
de referencia (atmósfera).

La presión parcial de oxígeno en el escape es representativa de la riqueza, la tensión proporcionada al calculador 
representa una información Rica-Pobre.

Corrección adaptativa de riqueza:

En fase de ciclado, la regulación de riqueza corrige el tiempo de inyección para obtener una dosificación lo 
más cercana posible a la riqueza 1. el valor de corrección de riqueza PR138 "Corrección de riqueza" está 
cerca del 50 %, con topes de 0 y 100 %.
Las correcciones adaptativas de riqueza PR625 "Ganancia de aprendizaje de la regulación de riqueza"
y PR624 "Offset aprendizaje de la regulación de riqueza" permiten desplazar la cartografía de inyección 
para volver a centrar la regulación de riqueza en el 50 %.
Las correcciones adaptativas toman 50 % como valor medio tras la reinicialización del calculador (borrado 
aprendizajes) y tienen valores de tope.

Un vehículo está equipado con una sonda anterior si la lectura de configuración LC003 "Sonda de oxígeno 
anterior"

 es "CON".

Para que la sonda anterior funcione más rápidamente, se calienta. El calentamiento de la sonda ET052 
"Calentamiento sonda O

2

 anterior"

 es "ACTIVO" únicamente con el motor girando. Está inhibido por encima de 

140 km/h

 o motor cargado.

La sonda posterior se utiliza también para la regulación de riqueza mediante la estrategia del doble bucle. El 
principio consiste en caracterizar el estado de la sonda anterior y compensar una eventual deriva de la riqueza 
dinámica de la sonda anterior.

El vehículo está equipado con una sonda posterior si la lectura de configuración LC004 "Sonda de oxígeno 
posterior"

 es "CON".

Para que el doble bucle ET056 "Doble bucle de riqueza" sea "ACTIVO", circular con el motor caliente durante 
aproximadamente 1 minutos 30 segundos fuera de pie levantado.

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La sonda posterior también se calienta. El mando no es inmediato después de arrancar el motor. El ET053 
"Calentamiento sonda O

2

 posterior"

 es "ACTIVO", tras un cierto tiempo que depende de la temperatura del agua 

que ha pasado con el motor girando y fuera de pie levantado. El calentamiento de la sonda posterior está inhibido 
por encima de 140 km/h o con el motor cargado.

Hay varios mandos en función del tipo de sonda:

●

BOSCH LSH25 / NTK 6L (6 

Ω

) / DELPHI AFS128 (3 cables)

: Mando continuo,

●

BOSCH LSF 4.7 (llamado "PLANAR")

: tras cada arranque del motor, el mando se efectúa en primer lugar 

mediante una señal de tipo RCO (Relación Cíclica de Apertura) de frecuencia 20 Hz durante un tiempo de 
aproximadamente 20 segundos después pasa a ser continuo,

●

BOSCH NTK 6L (3,3 

Ω

)

: tras cada arranque del motor, el mando es en primer lugar continuo durante 

15 segundos

 y después se efectúa mediante una señal de tipo RCO (Relación Cíclica de Apertura) de 

frecuencia 20 Hz.

Gestión del encendido

El avance se calcula para cada cilindro. Éste puede tomar valores negativos, está limitado entre - 23,625

°°°°

 y + 72

°°°°

e incluye las correcciones eventuales debidas a los picados.

La corrección antipicado de ciclo lento es el valor de avance máximo descontado del avance de uno de los cilindros. 
Si ningún cilindro pica, esta corrección es nula.

Inyectores

Los inyectores se activan según varios modos. Sobre todo, el arranque tiene lugar en "semigrupo"
(inyectores 1 y 4, y después inyectores 2 y 3 simultáneamente) a continuación se pasa al modo secuencial, para 
garantizar un arranque correcto esté o no en fase.

En efecto, puede ser que en algún caso, el motor gire haciendo mal la fase si la estrategia denominada de 
"Memorización de las fases" se corta durante la parada del motor anterior. Entonces, tras pasar a modo de 
inyección secuencial y mientras que la estrategia de reconocimiento del cilindro 1 no se haya producido, las 
inyecciones se desplazan 2 cilindros: inyección de gasolina por ello, según el orden 4-2-1-3 en lugar de 1-3-4-2.

El tiempo de inyección se calcula permanentemente y puede ser nulo, en caso de corte en desaceleración
o sobre-régimen por ejemplo.

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3. Gestión OBD

Las estrategias OBD gestionadas son las siguientes:

– el diagnóstico funcional del catalizador,
– el diagnóstico funcional de la sonda oxígeno anterior,
– El diagnóstico de rateo de combustión con dos niveles de detección: rateo de combustión polucionante 

o destructor (degradación del catalizador),

– el diagnóstico del sistema de alimentación de gasolina.

Los diagnósticos de rateo de combustión y del sistema de alimentación de gasolina se realizan de forma continua.

Los diagnósticos funcionales de la sonda anterior y del catalizador sólo pueden realizarse una sola vez por recorrido 
y nunca pueden llevarse a cabo a la vez.

Gestor de averías OBD:

El gestor de averías OBD no sustituye, ni modifica, la gestión de las averías eléctricas tradicionales. Este gestor de 
la avería OBD está presente en el calculador para mejorar la gestión del motor y para responder a la norma OBD.

Las necesidades son:

●

memorizar los fallos OBD,

●

encender el testigo OBD para todas las averías que conducen a una superación de los umbrales de emisión 
OBD,

●

hacer que parpadee el testigo OBD para las averías de rateo de combustión que degradan el catalizador.

Principio de funcionamiento

Si se detecta una avería validada durante 3 recorridos consecutivos entonces:

●

se manifiesta una avería memorizada OBD,

●

se solicita el encendido continuo del testigo OBD. Esta demanda sólo se tiene en cuenta si la avería 
considerada se autoriza para encender el testigo OBD.

Para apagar el testigo, no hay que detectar una avería OBD durante 3 recorridos consecutivos.

Los diagnósticos eléctricos tenidos en cuenta por el gestor de averías OBD son los siguientes:

– presión,
– temperatura del agua
– temperatura del aire,
– velocidad del vehículo,
– sonda anterior,
– sonda posterior,
– diente que falta en la corona dentada del 

cigüeñal,

– ausencia señal diente,
– fallo corona dentada volante motor,
– calentamiento sonda anterior,
– calentamiento sonda posterior,
– inyector 1,
– inyector 2,

– inyector 3,
– inyector 4,
– bobina encendido 1,
– bobina encendido 2,
– bobina encendido 3,
– bobina encendido 4,
– bomba de gasolina,
– purga del canister,
– sistema cadena de aire,
– coherencia presión,
– captador de picado,
– decalador del árbol de levas (únicamente 

en K4M).