МоАЗ-4055 имеет два ведущих моста: передний и задний, предназначенные
для передачи крутящего момента к колесам. Установка переднего моста
показана на рисунке 3.4.1, а его конструкция - на рисунке 3.4.2.
Установка заднего моста показана на рисунке 3.4.4, а его конструкция -
на рисунке 3.4.5. Передний ведущий мост 1 (рисунок 3.4.1)
гаечно-болтовым соединением 2, 4 и 5 жестко закреплен к раме. Задний
ведущий мост (рисунок 3.4.4) жестко закреплен на раме гаечно-болтовым
соединением 3, 4, 7 и промежуточной втулки 2 через две опоры: переднюю 5
и заднюю 6. В этих опорах задний ведущий мост имеет возможность
покачивания в поперечной плоскости до упоров в отбои, расположенных на
левом и правом лонжеронах рамы.
Ведущие мосты передний и задний имеют одинаковую конструкцию за
исключением того, что на редукторе главной передачи переднего моста
установлен стояночный тормоз, а задний ведущий мост имеет две опоры.
Опоры предназначены для подвески заднего моста к раме с возможностью его
качания в поперечной плоскости. Поэтому описание устройства и общие
рекомендации по регулировкам и обслуживанию переднего моста в одинаковой
мере относятся и к заднему мосту.
Передний ведущий мост (рисунок 3.4.2) состоит из: редуктора главной
передачи, колесных планетарных передач, дисковых колесных тормозов,
картера из стального литья, двух прифланцованных к картеру цапф и двух
полуосей. В связи с тем, что оба ведущих моста имеют дисковые колесные
тормоза, поэтому масляная ванна является общей для редуктора главной
передачи и обоих конечных колесных передач.
Редуктор главной передачи переднего моста (рисунок 3.4.3) и заднего
моста (рисунок 3.4.6) одноступенчатый с парой конических шестерен с
круговыми зубьями и межко-лесным коническим дифференциалом. Ведущая
шестерня 18 (рисунок 3.4.3) главной передачи установлена на трех
роликовых подшипниках: двух конических 12 и одном цилиндрическом 10.
Наружные кольца конических подшипников установлены в картер подшипников
13. Между внутренними кольцами подшипников установлено распорное кольцо
25 и регулировочная шайба 14, толщина которой подбирается таким образом,
чтобы обеспечивался необходимый предварительный натяг в конических
подшипниках. На шлицах ведущей шестерни установлен маслоотражатель 21 и
фланец 15. Все детали, находящиеся на ведущей шестерне, затягиваются
гайкой 17 через упругую пружинную шайбу 19 и шайбу 16. Для
предотвращения течей масла через шлицы установлено уплотни-тельное
кольцо 20. Ведомая шестерня 3 главной передачи заклепками и болтами
крепится к чашке дифференциала 2. В процессе работы при больших
нагрузках в зубчатом зацеплении главной передачи могут возникнуть
большие усилия, которые отжимают ведомую шестерню от ведущей, нарушая
геометрическую правильность зацепления. Для стабильного обеспечения
правильного зацепления зубьев шестерен главной передачи в картере
редуктора установлен ограничитель деформации 27 с бронзовой головкой
болта 26. Ограничитель деформации имеет возможность регулирования зазора
между головкой болта и ведомой шестерней. Фиксация ограничителя
деформации производится контргайкой 28. Между фланцем картера
подшипников 13 и картером редуктора 11 установлен набор регулировочных
прокладок 24, предназначенных для регулировки зацепления шестерен
главной передачи. Шестерни главной передачи при заводской сборке
проходят предварительный подбор (комплектность). В случае выхода из
строя одной из шестерен замене подлежат обе шестерни в комплекте.
Межколесный дифференциал конический, с четырьмя сателлитами 30 и двумя
шестернями полуосей 5, установлен в картере редуктора на двух конических
подшипниках 1, регулировка которых осуществляется двумя гайками 8.
Корпус дифференциала разъемный и состоит из двух чашек 2 и 6, которые
друг с другом соединены шпилечно-гаечным соединением, попарно
зашплинтованных шплинт-проволокой 31. Чашки дифференциала обрабатываются
в сборе и маркируются одним номером, что следует учитывать при сборке.
Сателлиты и полуосевые шестерни опираются на бронзовые шайбы. В
отверстия сателлитов запрессованы бронзовые втулки. Конические
подшипники дифференциала устанавливаются с предварительным натягом.
Крышки подшипников дифференциала 7 обрабатываются в сборе с картером
редуктора 11, поэтому их перестановка местами не допускается.
Шестерни, дифференциал и подшипники редуктора
смазываются маслом из масляной ванны картера ведущего моста. Конические
подшипники ведущей шестерни главной передачи дополнительно смазываются
маслом, циркулирующим по специальным каналам картера редуктора. Для
подачи масла в полость дифференциала на чашке 6 установлены
маслозахватывающие черпаки.
Для заливки масла в картер ведущего моста в средней части задней стенки
картера имеется заливное отверстие, закрытое пробкой 36 с двумя
уплотнительными прокладками 34 (рисунок 3.4.2). Заливное отверстие
является и контрольным. Масляная ванна картера моста и масляные ванны
ступиц колес являются общими для смазки редуктора главной
передачи, двух планетарных редукторов колесных
передач, ведущих и ведомых дисков дисковых тормозов. Поэтому, при
заливке масла в картер моста, необходимо отворачивать заливные пробки 33
колесных передач для выхода воздуха. Перед этим необходимо водило 18
повернуть таким образом, чтобы стрелка на водиле находилась внизу в
вертикальной плоскости. Тогда для заливки масла в колесные передачи
используются заливные отверстия, закрытые пробками 33. Они также
являются контрольными и определяют уровень масла в мосту. Для ускорения
выравнивания общего уровня масла рекомендуется поочередная заливка масла
в масляные ванны картера моста и ступиц колес. Слив масла из картера
моста осуществляется через сливное отверстие, закрытое магнитной пробкой
35 и уплотнительными прокладками 34, из масляной ванны ступиц колес
через сливные отверстия, закрытые сливными болтами 24 с уплотнительными
шайбами 25, находящимися под стрелками, из дисковых тормозов через
сливные отверстия закрытыми пробками 53 (рисунок 3.4.5). Воздушная
полость масляных ванн соединена с атмосферой через сапун 3 (рисунок
3.4.2).