КамАЗ-4310, Камаз-43105. Мосты

КамАЗ-4310, Камаз-43105. Мосты

3.5.5. Мосты

Картеры среднего и заднего мостов сварены из стальных штампованных балок с приваренными к ним крышками картеров, фланцами для крепления редукторов главных передач, концевыми фланцами для крепления суппортов тормозных механизмов и цапф ступиц колес, рычагами для крепления реактивных штанг и опорами рессор (рис. 68).

Главные передачи среднего и заднего мостов в основном унифицированы. Главная передача среднего моста отличается от главной передачи заднего моста ведущим валом, ведущей конической шестерней, упорной шайбой и фланцем ведущего вала, который аналогичен фланцу, установленному на шестерне привода задних мостов раздаточной коробки.

Главная передача мостов — двухступенчатая. Первая ступень состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, вторая ступень — из пары цилиндрических косозубых шестерен.

Ведущая коническая шестерня 24 (рис. 69) главной передачи заднего моста установлена на шлицах ведущего вала 25. Ведомая коническая шестерня 4 напрессована на вал-шестерню 6 и передает крутящий момент через прямоугольную шпонку 5. К ведомой цилиндрической шестерне 38 болтами 39 прикреплены чашки 47 межколесного дифференциала.

В чашках установлены две конические полуосевые шестерни 40, которые находятся в зацеплении с четырьмя сателлитами 45, установленными на шипах крестовины 42 дифференциала. В сателлитах запрессованы бронзовые втулки 44. Под торцы полуосевых шестерен и сателлитов подложены опорные шайбы 41 и 46. В шлицевые отверстия конических шестерен входят шлицы полуосей, фланцы которых установлены на шпильках ступиц колес и крепятся гайками.

Дифференциал в сборе с коническими подшипниками 43 устанавливается в гнездах картера главной передачи. После установки дифференциала на наружные обоймы подшипника устанавливаются крышки 29 и крепятся болтами. Предварительный натяг подшипников осуществляется регулировочными гайками 48, ввернутыми в гнезда подшипников. Этими же гайками регулируется положение ведомой цилиндрической шестерни 38 относительно ведущей 6.

Ведущий вал 25 вращается в двух конических роликоподшипниках 20 и 23, установленных на хвостовике ведущей конической шестерни 24, и одном цилиндрическом роликоподшипнике 27, установленном в гнезде картера главной передачи. Наружный конический подшипник 20 установлен в стакане 22. От попадания грязи и пыли, а также от вытекания
смазки передний подшипниковый узел защищен крышкой 18 с манжетой 17. Задний цилиндрический подшипник закрыт глухой крышкой 28 с прокладкой 26.

Вал ведущей цилиндрической шестерни 6 установлен в двух конических роликоподшипниках 7 и 10 и одном цилиндрическом 2, который установлен в гнезде картера главной передачи. Наружные обоймы конических подшипников установлены в стакане 9. Подшипниковый узел защищен от попадания грязи и пыли глухой крышкой 12 с прокладкой.

Предварительный натяг подшипников главных передач проводите после первых 100—120 тыс. км пробега автомобиля, проверку предварительного натяга выполняйте при снятых главных передачах в следующем порядке:

отсоедините межколесный и межосевой дифференциалы; проверьте осевое перемещение ведущей конической шестерни 24 в подшипниках 20, 23 и при наличии осевого перемещения замерьте и устраните его на величину осевого перемещения плюс 0,04—0,06 мм подбором из комплекта запасных частей (табл. 1) двух шайб 21 такой толщины, чтобы усилие проворачивания стакана 22 в подшипниках было 1,14— 2,28 кгс;

затяните гайку крепления фланца ведущей конической шестерни моментом 24—36 кгс*м;

замерьте усилие проворачивания стакана в подшипниках динамометром. Если оно выходит за пределы 1,14— 2,28 кгс, регулирование повторите, замеряя усилие проворачивания при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала;

проверьте осевое перемещение ведущей цилиндрической шестерни 6 в конических подшипниках 7, 10. Если это перемещение есть, замерьте и устраните его на величину осевого перемещения плюс 0,03—0,05 мм подбором из комплекта запасных частей (табл. 2) двух шайб 8 такой толщины, чтобы усилие проворачивания стакана 9 в подшипниках было 1,43— 5 кгс;

затяните гайку 14 крепления подшипников ведущей цилиндрической шестерни моментом 35—40 кгс-м;

замерьте усилие проворачивания стакана в подшипниках. Если оно выходит за эти пределы, регулирование повторите, замеряя усилие проворачивания при непрерывном вращении в одну сторону не менее чем после пяти полных оборотов вала;

проверьте боковой зазор в конической паре, который должен быть в пределах 0,20—0,35 мм, и пятно контакта. При необходимости удалите наиболее тонкую регулировочную прокладку под стаканом подшипников;

законтрите гайки подшипников и гайку фланца;

установите межколесный дифференциал, отрегулировав преднатяг подшипников затяжкой регулировочных гаек 48 так, чтобы расстояние между крышками подшипников увеличилось на 0,1—0,15 мм;

соберите главные передачи в мосты, обеспечив герметичность всех фланцевых и болтовых соединений, имеющих выход в полости, в которые заливается масло, герметиком УН-25.

Для смазки подшипниковых узлов в картере главной передачи имеются маслосборники, из которых масло по сверлениям в стенках картера и крышках поступает к подшипникам.

В отличие от главных передач среднего и заднего мостов главная передача переднего моста (рис. 70) крепится к картеру моста фланцем, расположенным в вертикальной плоскости. Оригинальные детали главной передачи (рис. 71) переднего моста: чашка 3 колесного дифференциала, картер 31 редуктора, ведущий вал 11, крышка 17, подшипник 8. Остальные детали и узлы унифицированы с деталями и узлами редуктора заднего моста.

Картер переднего моста отлит заодно с левым коротким кожухом полуоси. Правый кожух запрессован в картер моста. Заклепочная сварка предохраняет кожух от осевого перемещения. К фланцам кожухов полуосей на шпильках закреплены шаровые опоры с приваренными шкворнями. В шаровых опорах запрессованы бронзовые втулки, в которых установлены внутренние кулаки шарниров равных угловых скоростей.

На шкворнях установлены корпуса поворотных кулаков, которые поворачиваются на конических роликоподшипниках. К корпусам поворотных кулаков прикреплены на шпильках цапфы и суппорты тормозных механизмов. В цапфы запрессованы бронзовые втулки, в которых вращаются наружные кулаки шарниров.
Передача крутящего момента от внутреннего кулака 5 (рис. 72) к наружному осуществляется через шарнир равных угловых скоростей. На шлицевый конец наружного кулака 1 установлен ведущий фланец, который крепится к ступице с помощью шпилек.

Полуоси всех мостов полностью разгруженные. На цапфах мостов с помощью гаек, замковых шайб и контргаек закреплены ступицы, вращающиеся на конических роликоподшипниках. К фланцам ступиц с помощью шпилек крепятся тормозные барабаны и диски колес. Кроме того, барабаны фиксируются на ступицах тремя винтами. Ступицы мостов и их крепление взаимозаменяемы. Подшипники ступицы защищены от попадания грязи и пыли прокладками под фланцем полуоси и манжетой с лабиринтным уплотнением, установленной в расточке ступицы. Полость корпуса поворотного кулака предохраняется от попадания грязи внутрь комбинированным сальниковым уплотнением с распорным кольцом, которое крепится болтами к внутреннему торцу корпуса.

В картерах главных передач мостов имеются заливные отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно проверить состояние зубьев конических шестерен и правильность пятна контакта. Для выравнивания давления внутри картеров мостов в верхней части картеров мостов установлены сапуны.

Возможные неисправности ведущих мостов, причины и способы их устранения.

Увеличенный зазор в зацеплении конических шестерен / Повышенный шум при движении автомобиля со скоростью 30—60 км/ч

Повышенный шум при торможении автомобиля

Методика определения неисправности по шуму.

1. При движении автомобиля по шоссе со скоростью приблизительно 20 км/ч определите наличие шума. Затем постепенно увеличьте скорость до 80 км/ч и заметьте момент, при котором шум появляется и исчезает. Без притормаживания (педалью подачи топлива) погасите скорость движения и во время замедления проследите за изменением шума, а также за промежутками, при которых он ощущается сильней. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях во время ускорения и замедления.

2. Разгоните автомобиль до скорости приблизительно 80 км/ч, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключите двигатель и дайте автомобилю свободно катиться до остановки; при этом проследите за характером шума во время замедления на различной скорости.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий замеченному во время испытания согласно пункту 1, исходит не от главных передач, поскольку они без нагрузки не могут быть причиной шума, за исключением шума подшипников. И наоборот, шум, отмеченный при испытании согласно пункту 1 и не повторяющийся при испытании согласно пункту 2, может исходить от главных передач или подшипников.

3. При неподвижном заторможенном автомобиле пустите двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения, сравните замеченный шум с тем, который был замечен при двух предыдущих испытаниях: шум, соответствующий возникшему при первом испытании, не относится к главным передачам— он вызван другими узлами, возможно, воздухоочистителем, глушителем, двигателем, компрессором, насосом гидроусилителя рулевого управления, коробкой передач; шум, обнаруженный при первом испытании и на этот раз не повторившийся, исходит от главных передач.

содержание .. 11 12 13 14 ..