Ford Galaxy / Ford S-MAX. Manual - part 189

Engine - 2.5L Duratec (162kW/220PS) - 
VI5 - Engine

S-MAX/Galaxy 2006.5 (02/2006-)

 

Print

 

Description and Operation 

2.5L Duratec-ST (VI5) engine 

General 

The 2.5L Duratec-ST (VI5) engine is a transversely mounted 5-cylinder, 20-valve, 2522 
cm³, turbo engine. 

The cylinder bore is 83 mm. 

The stroke is 93.2 mm. 

It has a compression ratio of 9:1. 

The valve train is driven by a timing belt. 

The valve timing of the intake and exhaust camshafts is adjusted by variable camshaft 
timing (VCT) control units. 

The accessories are driven by two elastic multigroove belts. 

The tension of the two multigroove belts is maintained automatically by two separate 
mechanical belt tensioners. 

Engine management 

 

Bosch ME 9.0 engine management system  
Knock control with two knock sensors  
Electronic throttle plate  
Electronic accelerator pedal  
Variable camshaft timing for intake and exhaust camshafts  
Fuel rail with combined fuel pressure and temperature sensor  
Sequential multi-port fuel injection  
Camshaft position (CMP) sensors for intake and exhaust camshafts.  
Crankshaft position (CKP) sensor 

Engine emission control 

Complies with European emissions standard IV  
EOBD (European On-board Diagnostic) for the monitoring of emissions-related 
components.  
HO2S (Heated Oxygen Sensor), pre- and post-catalytic converter 

Diagnosis 

Diagnosis is performed using WDS (Worldwide Diagnostic System) via the DLC (Data Link 
Connector). 

Engine power output and torque 

  

Description 

Torque curve 

Power output curve 

By the use of VCT for the intake and exhaust camshafts it is possible to attain maximum 
torque across a wide engine speed range. 

The maximum torque of 320 Nm is available between 1600 and 4000 rpm. 

Maximum power output of the engine is 166 kW (225 PS) at 6000 rpm. 

2.5L Duratec-ST (VI5) engine 

Item

1

2

 

Part Number

-

-

  

Description 

Engine front cover 

Engine rear cover 

CMP sensor, intake camshaft 

CMP sensor, exhaust camshaft 

VCT oil control solenoid, intake camshaft 

VCT oil control solenoid, exhaust camshaft 

Exhaust VCT control unit 

Intake VCT control unit 

Timing belt idler pulley 

Crankshaft timing belt pulley 

Timing belt tensioner 

Coolant pump pulley 

Timing belt 

Design 

The 2.5L Duratec-ST (VI5) engine is a turbo charged engine with 5 cylinders and 20 valves 
with electronically-controlled dual VCT. 

The entire engine is made of aluminum. 

Item

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

 

Part Number

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

The cylinder head consists of two parts. 

The cylinder block consists of three parts. 

A conventional cylinder head gasket is installed between the cylinder head and the cylinder 
block. 

The gaskets between the other mating faces are fluid gaskets. 

The two camshafts are supported by six bearing caps in the two halves of the cylinder 
head. The top half of the cylinder head consists of a valve cover with integral camshaft 
bearing caps. 

Maintenance-free mechanical valve tappets are installed in the cylinder head. 

The spark plug wells are additionally sealed by O-rings. 

A cover has been fitted over the spark plug recesses as a protection against dirt and water. 

The valve train is controlled via a timing belt which drives the intake VCT control unit and 
the exhaust VCT control unit. These control units then drive the respective camshafts. 

The timing belt is tensioned via a mechanical timing belt tensioner. 

The coolant pump is also driven via the timing belt. 

The compact pent-roof combustion chamber design, the V-shaped arrangement of the 
valves and the centrally-positioned spark plugs ensure optimum combustion, low knock-
susceptibility and low exhaust emissions. 

The crankshaft has six bearings. 

The shims are located at the 5th crankshaft main bearing. 

The pistons are made of a homogeneous aluminum alloy with a graphite coating on the 
sides. This coating serves to reduce friction and dampen noise. The pistons are cooled from 
below via oil-spray nozzles screwed into the cylinder block. 

Design of the variable camshaft timing system 

This system is an electronically-controlled, dual, independent VCT control system that 
allows for independent, variable valve timing for the intake and exhaust camshafts. 

A reference mark for the CMP sensor is machined into each camshaft. 

The CMP sensors are located in the valve cover. 

Function 

The variable camshaft timing system is driven hydro-mechanically by means of the engine 
oil circuit. 

Provided for this purpose on the drive side of each of the camshafts is a electronically-
controlled flow valve with an integral spring mechanism (VCT oil control solenoid), which is 
supplied with the current engine-speed and load values by the powertrain control module 
(PCM). Based on these input signals, a larger or smaller camshaft rotation angle is achieved 
relative to the crankshaft. The CMP sensors register the position of the camshafts and 
transmit this information to the PCM. 

Camshafts