Chrysler Stratus Convertible. Manual - part 214

Use of 100 percent ethylene-glycol will cause for-

mation of additive deposits in the system, as the cor-
rosion inhibitive additives in ethylene-glycol require
the presence of water to dissolve. The deposits act as
insulation, causing temperatures to rise to as high as
149 deg. C (300) deg. F). This temperature is hot
enough to melt plastic and soften solder. The
increased temperature can result in engine detona-
tion. In addition, 100 percent ethylene-glycol freezes
at 22 deg. C (-8 deg. F ).

PROPYLENE-GLYCOL MIXTURES

It’s overall effective temperature range is smaller than

that of ethylene-glycol. The freeze point of 50/50 propy-
lene-glycol and water is -32 deg. C (-26 deg. F). 5 deg. C
higher than ethylene-glycol’s freeze point. The boiling
point (protection against summer boil-over) of propylene-
glycol is 125 deg. C (257 deg. F ) at 96.5 kPa (14 psi),
compared to 128 deg. C (263 deg. F) for ethylene-glycol.
Use of propylene-glycol can result in boil-over or
freeze-up on a cooling system designed for ethylene-gly-
col. Propylene glycol also has poorer heat transfer char-
acteristics than ethylene glycol. This can increase
cylinder head temperatures under certain conditions.

Propylene-glycol/ethylene-glycol Mixtures can cause

the destabilization of various corrosion inhibitors,
causing damage to the various cooling system compo-
nents. Also, once ethylene-glycol and propylene-glycol
based coolants are mixed in the vehicle, conventional
methods of determining freeze point will not be accu-
rate. Both the refractive index and specific gravity dif-
fer between ethylene glycol and propylene glycol.

OPERATION

ETHYLENE-GLYCOL MIXTURES

Coolant flows through the engine block absorbing the

heat from the engine, then flows to the radiator where
the cooling fins in the radiator transfers the heat from
the coolant to the atmosphere. During cold weather the
ethylene-glycol coolant prevents water present in the
cooling system from freezing within temperatures indi-
cated by mixture ratio of coolant to water.

ENGINE THERMOSTAT—2.5L ENGINE

DESCRIPTION

The 2.5L engine thermostat is located in a thermo-

stat housing, located below the throttle body. This
thermostat has an air bleed valve, located in the
thermostat flange (Fig. 2).

OPERATION

The engine cooling thermostat is a wax pellet

driven, reverse poppet choke type. It is designed to
provide the fastest warm up possible by preventing
leakage through it and to guarantee a minimum
engine operating temperature of 88 to 93°C (192 to
199°F). The thermostat also will automatically reach
wide open so it will not restrict flow to the radiator
as temperature of the coolant rises in hot weather to
around 104°C (220°F). Above this temperature the
coolant temperature is controlled by the radiator, fan,
and ambient temperature, not the thermostat.

The thermostat is operated by a wax filled con-

tainer (pellet) which is sealed. When heated coolant
reaches

a

predetermined

temperature,

the

wax

expands enough to overcome the closing spring and
water pump pressure, which forces the valve to open.

Coolant leakage into the wax pellet will cause a

thermostat to fail open. Do not attempt to free-up a
stuck open thermostat.

COOLANT RECOVERY SYSTEM

DESCRIPTION

The coolant recovery system consist of a container

and hose that is connected to the cooling system.

Fig. 2 Thermostat, Housing and Inlet Elbow—2.5L

Engine

1 – THERMOSTAT HOUSING
2 – VENT INSTALLED UPWARD
3 – THERMOSTAT
4 – COOLANT INLET ELBOW

JX

COOLING SYSTEM

7 - 3

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

OPERATION

This system works in conjunction with the pres-

sure cap to utilize thermal expansion and contraction
of the coolant to keep the coolant free of trapped air.
It provides a volume for expansion and contraction,
provides a convenient and safe method for checking
coolant level, and adjusting level at atmospheric
pressure without removing the pressure cap. It also
provides some reserve coolant to cover minor leaks
and evaporation or boiling losses. All vehicles are
equipped with this system (Fig. 3).

HOSE CLAMPS

DESCRIPTION

The cooling system utilizes both worm drive and

spring type hose clamps. If a spring type clamp
replacement is necessary, replace with the original
Mopar

t equipment spring type clamp.

CAUTION: A number or letter is stamped into the
tongue of constant tension clamps. If replacement
is necessary, use only a original equipment clamp
with matching number or letter (Fig. 4).

OPERATION

The worm type hose clamp uses a specified torque

value to maintain proper tension on a hose connec-
tion.

The spring type hose clamp applies constant ten-

sion on a hose connection. To remove a spring type
hose clamp, use Special Tool 6094 or equivalent, con-
stant tension clamp pliers (Fig. 5) to compress the
hose clamp.

Fig. 3 Coolant Recovery System

1 – TO CRS BOTTLE
2 – TO ENGINE
3 – RIGHT FRAME RAIL
4 – SCREWS (2) 4.6 N·m (40 in. lbs.)
5 – COOLANT RECOVERY SYSTEM (CRS) BOTTLE
6 – 2.5L ENGINE

Fig. 4 Spring Clamp Size Location

1 – SPRING CLAMP SIZE LOCATION

Fig. 5 Hose Clamp Tool

1 – HOSE CLAMP TOOL 6094
2 – HOSE CLAMP

7 - 4

COOLING SYSTEM

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

ENGINE BLOCK HEATER

DESCRIPTION

The block heater is operated by ordinary house

current (110 Volt A. C.) through a power cord and
connector behind the radiator grille. The heater is
mounted in a core hole (in place of a core hole plug)
in the engine block, with the heating element
immersed in coolant (Fig. 6).

CAUTION: The power cord must be secured in its
retainer clips, and not positioned so it could con-
tact linkages or exhaust manifolds and become
damaged.

OPERATION

The block heater element is submerged in the cool-

ing system’s coolant. When electrical power (110 volt
A. C.) is applied to the element, it creates heat. This
heat is transferred to the engine coolant. This pro-
vides easier engine starting and faster warm-up
when vehicle is operated in areas having extremely
low temperatures.

RADIATOR

DESCRIPTION

The radiator is a cross flow type (horizontal tubes)

with design features that provide greater strength as
well as sufficient heat transfer capabilities to keep
the engine within operating temperatures. The radi-
ator cooling tubes are made of aluminum and the
side tanks are plastic (Fig. 7).

OPERATION

The radiator functions as a heat exchanger, using

air flow across the exterior of the radiator tubes. This
heat is then transferred from the coolant and into
the passing air.

COOLING SYSTEM FAN

DESCRIPTION

The radiator has a single cooling fan, with a two

speed electric motor (Fig. 8). The fan module includes
a motor, shroud, and a fan. The fan module is fas-
tened to the radiator by bolts.

Fig. 6 Engine Block Heater

1 – BLOCK HEATER
2 – 2.5L ENGINE
3 – LEFT REAR SIDE VIEW

Fig. 7 Radiator

1 – COOLING TUBES
2 – TANKS

JX

COOLING SYSTEM

7 - 5

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

OPERATION

The fan is controlled by the Powertrain Control

Module (PCM) which energizes the fan relay. The
electric motor drives the cooling fan to produce air
flow across the radiator fins.

COOLING SYSTEM PRESSURE CAP

DESCRIPTION

The cooling system is equipped with a pressure cap

that releases built up pressure, maintaining a range
of 97-124 kPa (14-18 psi).

There is also a vent valve in the center of the cap.

This valve also opens when coolant is cooling and
contracting, allowing coolant to return to radiator
from coolant reserve system tank by vacuum through
connecting hose. If valve is stuck shut, the radia-
tor hoses will be collapsed on cool down. Clean
the vent valve (Fig. 9) to ensure proper sealing
when boiling point is reached.

OPERATION

The pressure cap allows the cooling system to oper-

ate at higher than atmospheric pressure. The higher
pressure raises the coolant boiling point thus, allow-
ing increased radiator cooling capacity.

The gasket in the cap seals the filler neck, so that

vacuum can be maintained, allowing coolant to be
drawn back into the radiator from the reserve tank.

ACCESSORY DRIVE BELTS

DESCRIPTION

The accessory drive consist of two Poly-V type belts

(Fig. 10). One belt drives the power steering pump,
the other drives the generator and air conditioning
compressor. Both belts are manually tensioned.

OPERATION

The accessory drive belts are the link between the

engine crankshaft and the engine driven accessories.

TRANSMISSION OIL COOLER

DESCRIPTION

The automatic transmission oil cooler is an inter-

nal oil to coolant type, mounted inside the radiator
right tank (Fig. 11). Rubber hoses and steel lines con-
nect the oil cooler to the automatic transmission.

Fig. 8 Cooling Fan Module

1 – TRANSMISSION OIL COOLER
2 – SINGLE FAN
3 – FAN MODULE FASTENERS
4 – DRAINCOCK

Fig. 9 Cooling System Pressure Cap

1 – OVERFLOW NIPPLE
2 – MAIN SPRING
3 – GASKET RETAINER
4 – STAINLESS-STEEL SWIVEL TOP
5 – RUBBER SEALS
6 – VENT VALVE
7 – THERMOSTAT HOUSING/ENGINE OUTLET CONNECTOR
8 – FILLER NECK

7 - 6

COOLING SYSTEM

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)