Chrysler Stratus Convertible. Manual - part 174

FUEL SYSTEM
• Fuel System Similar Conditions Window —

An indicator that ’Absolute MAP When Fuel Sys Fail’
and ’RPM When Fuel Sys Failed’ are all in the same
range when the failure occurred. Indicated by switch-
ing from ’NO’ to ’YES’.

• Absolute MAP When Fuel Sys Fail — The

stored MAP reading at the time of failure. Informs
the user at what engine load the failure occurred.

• Absolute MAP — A live reading of engine load

to aid the user in accessing the Similar Conditions
Window.

• RPM When Fuel Sys Fail — The stored RPM

reading at the time of failure. Informs the user at
what engine RPM the failure occurred.

• Engine RPM — A live reading of engine RPM

to aid the user in accessing the Similar Conditions
Window.

• Adaptive Memory Factor — The PCM uti-

lizes both Short Term Compensation and Long Term
Adaptive to calculate the Adaptive Memory Factor
for total fuel correction.

• Upstream O2S Volts — A live reading of the

Oxygen Sensor to indicate its performance. For
example, stuck lean, stuck rich, etc.

• SCW Time in Window (Similar Conditions

Window Time in Window) — A timer used by the
PCM that indicates that, after all Similar Conditions
have been met, if there has been enough good engine
running time in the SCW without failure detected.
This timer is used to increment a Good Trip.

• Fuel System Good Trip Counter — A Trip

Counter used to turn OFF the MIL for Fuel System
DTCs. To increment a Fuel System Good Trip, the
engine must be in the Similar Conditions Window,
Adaptive Memory Factor must be less than cali-
brated threshold and the Adaptive Memory Factor
must stay below that threshold for a calibrated
amount of time.

• Test Done This Trip — Indicates that the

monitor has already been run and completed during
the current trip.

MISFIRE
• Same Misfire Warm-Up State — Indicates if

the misfire occurred when the engine was warmed up
(above 160° F).

• In Similar Misfire Window — An indicator

that ’Absolute MAP When Misfire Occurred’ and
’RPM When Misfire Occurred’ are all in the same
range when the failure occurred. Indicated by switch-
ing from ’NO’ to ’YES’.

• Absolute MAP When Misfire Occurred —

The stored MAP reading at the time of failure.
Informs the user at what engine load the failure
occurred.

• Absolute MAP — A live reading of engine load

to aid the user in accessing the Similar Conditions
Window.

• RPM When Misfire Occurred — The stored

RPM reading at the time of failure. Informs the user
at what engine RPM the failure occurred.

• Engine RPM — A live reading of engine RPM

to aid the user in accessing the Similar Conditions
Window.

• Adaptive Memory Factor — The PCM uti-

lizes both Short Term Compensation and Long Term
Adaptive to calculate the Adaptive Memory Factor
for total fuel correction.

• 200 Rev Counter — Counts 0–100 720 degree

cycles.

• SCW Cat 200 Rev Counter — Counts when in

similar conditions.

• SCW FTP 1000 Rev Counter — Counts 0–4

when in similar conditions.

• Misfire Good Trip Counter — Counts up to

three to turn OFF the MIL.

MONITORED SYSTEMS

DESCRIPTION

There are new electronic circuit monitors that

check fuel, emission, engine and ignition perfor-
mance. These monitors use information from various
sensor circuits to indicate the overall operation of the
fuel, engine, ignition and emission systems and thus
the emissions performance of the vehicle.

The fuel, engine, ignition and emission systems

monitors do not indicate a specific component prob-
lem. They do indicate that there is an implied prob-
lem within one of the systems and that a specific
problem must be diagnosed.

If any of these monitors detect a problem affecting

vehicle emissions, the Malfunction Indicator (Check
Engine) Lamp will be illuminated. These monitors
generate Diagnostic Trouble Codes that can be dis-
played with the check engine lamp or a scan tool.

The following is a list of the monitored systems:
• EGR Monitor

• Misfire Monitor

• Fuel System Monitor

• Evaporative Emissions Monitor
Following is a description of each system monitor,

and its DTC.

Refer to the appropriate Powertrain Diagnos-

tics Procedures manual for diagnostic proce-
dures.

EGR MONITOR

The Powertrain Control Module (PCM) performs

an on-board diagnostic check of the EGR system.

JX

EMISSION CONTROL SYSTEMS

25 - 15

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

The EGR system consists of two main components:

a vacuum solenoid back pressure transducer and a
vacuum operated valve. The EGR monitor is used to
test whether the EGR system is operating within
specifications. The diagnostic check activates only
during selected engine/driving conditions. When the
conditions are met, the EGR is turned off (solenoid
energized) and the O2S compensation control is mon-
itored. Turning off the EGR shifts the air fuel (A/F)
ratio in the lean direction. Oxygen sensor voltage
then indicates increased oxygen in the exhaust. Con-
sequently, Short Term Compensation shifts to rich
(increased injector pulse width). By monitoring the
shift, the PCM can indirectly monitor the EGR sys-
tem. While this test does not directly measure the
operation of the EGR system, it can be inferred from
the shift in the O2S data whether the EGR system is
operating correctly. Because the O2S is being used,
the O2S test must pass its test before the EGR test.

Enabling Conditions—
• Engine Temperature

• Engine Run Time

• Engine RPM

• MAP Sensor

• TPS

• Vehicle Speed

• Short Term Compensation
Pending Conditions— The EGR Monitor does

not run when any of the following example faults
have illuminated the MIL:

• Misfire

• Oxygen Sensor Monitor

• Oxygen Sensor Heater Monitor

• Fuel System Rich/Lean

• Limp in for MAP, TPS or ECT

• Vehicle Speed Sensor

• Cam or Crank Sensor

• EGR Electrical

• EVAP Electrical

• Fuel Injector

• Ignition Coil

• Idle Speed

• Engine Coolant Temperature (ECT)

• MAP Sensor

• Intake Air Temperature (IAT)
Conflict Conditions— The EGR Monitor typi-

cally does not run if any of the following conditions
are present:

• Fuel System Monitor

• Purge Monitor

• Catalyst Monitor

• Low Fuel Level

• High Altitude

• Low Ambient Air Temperature
The EGR Monitor does not run if any of the follow-

ing example DTCs are present:

• Misfire Monitor, Priority 2

• Upstream Oxygen Sensor Heater, Priority 1

• Fuel System Monitor, Priority 2

• Oxygen Sensor Monitor, Priority 1

MISFIRE MONITOR

Excessive engine misfire results in increased cata-

lyst temperature and causes an increase in HC emis-
sions. Severe misfires could cause catalyst damage.
To prevent catalytic convertor damage, the PCM
monitors engine misfire.

The Powertrain Control Module (PCM) monitors

for misfire during most engine operating conditions
(positive torque) by looking at changes in the crank-
shaft speed. If a misfire occurs the speed of the
crankshaft will vary more than normal.

OBD II regulations for misfire monitoring require

two different tests for misfire. The first is a Catalyst
Damage level of misfire test. The second is for emis-
sions greater than 1.5 times the Federal Tailpipe
(FTP) standards. The tests are monitored by two dif-
ferent counters. These counters are:

• 200 revolution increments for immediate cata-

lyst damage

• 1000 revolution increments for emissions viola-

tion and Inspection/Maintenance (I/M) test failure

NOTE: The percent of misfire for malfunction crite-
ria varies due to RPM and load. As the engine
speed increases or load decreases, the effects of a
misfire diminishes due to crankshaft momentum.
Failure

percentages

also

vary

from

engine

to

engine.

Monitor Operation— The PCM utilizes the

Crankshaft Speed Fluctuation method to monitor for
misfire. The misfire monitor utilizes a crankshaft
position sensor to determine engine RPM. The sensor
can detect slight variations in engine speed due to
misfire. Misfire is continuously monitored once the
enabling conditions are met.

Once enabling conditions are met, the PCM counts

the number of misfires in every 200 revolutions of
the crankshaft. If, during five 200 counters, the mis-
fire percentage exceeds a predetermined value, a
maturing code is set and a Freeze Frame is entered.
Freeze Frame data is recorded during the last 200
revolutions of the 1000 revolution period. A failure on
the second consecutive trip matures the code and a
DTC is set.

If misfire continues during the initial trip, the MIL

is not illuminated. However, the MIL flashes when
the misfire percentage exceeds the malfunction per-
centage, in any 200 revolution period, that would
cause permanent catalyst damage. This is a one trip
monitor. If misfire reaches a point in which catalyst
damage is likely to occur, the MIL flashes and a DTC

25 - 16

EMISSION CONTROL SYSTEMS

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

is stored in a Freeze Frame. The engine defaults to
open loop operation to prevent increased fuel flow to
the cylinders. Once misfire is below the predeter-
mined

percentage,

the

MIL

stops

flashing

but

remains illuminated.

The 1000 revolution counters are two trip moni-

tors. As with the fuel system monitor, Freeze Frame
data is from the original fault, and MIL extinguish-
ing requires the monitor to pass under similar condi-
tions.

The Adaptive Numerator— The Misfire Monitor

takes into account component wear, sensor fatigue
and machining tolerances. The PCM compares the
crankshaft in the vehicle to data on an ideal crank
and uses this as a basis to determine variance. To do
this, the crankshaft sensor monitors the reference
notches in the crank. The PCM uses the first signal
set as a point of reference. It then measures where
the second set of signals is, compared to where engi-
neering data has determined it should be. This vari-
ance is the Adaptive Numerator. The monitor will not
run if the numerator is not set.

If the Adaptive Numerator is equal to the default

value, the adaptive Numerator has not been learned
and the Misfire Monitor does not run. If the Adaptive
Numerator exceeds its limits, the PCM sets a DTC
for Adaptive Numerator and illuminates the MIL.

RPM Error— The PCM also checks the machining

tolerances for each group of slots. By monitoring the
speed of the crank from the first slot to the last slot
in a group, the PCM can calculate engine RPM. The
variance between groups of slots is know as the RPM
error. In order for the PCM to run the Misfire Mon-
itor, RPM error must be less than approximately 5%.

Enabling Conditions— The following conditions

must be met before the PCM runs the Misfire Moni-
tor:

• RPM

• Engine Coolant Temperature (ECT)

• Barometric Pressure (MAP)

• Fuel level

• Ambient air Temperature
Pending Conditions— The Misfire Monitor does

not run when the MIL is illuminated for any of the
following:

• Limp in mode for

— MAP
— TPS
— Crankshaft Sensor
— Engine Coolant Temperature Sensor

• Speed Sensor DTC

• EGR Electrical

• EVAP Electrical

• Idle Speed Faults

• Intake Air Temperature

• Oxygen Sensor Monitor

• Oxygen Sensor Electrical
Conflict Conditions— If any of the following con-

ditions conflict with the Misfire Monitor, the monitor
will not run:

• Low fuel level

• MAP voltage rapidly changing

• Severe engine decel

• TPS toggling OPEN/CLOSED

• Engine RPM too low (RPM levels by vehicle)

• Engine RPM too high (RPM levels vary by vehi-

cle)

• Full Lean or Decel Fuel Shut-off

• Cold start

FUEL SYSTEM MONITOR

To comply with clean air regulations, vehicles are

equipped with catalytic converters. These converters
reduce the emission of hydrocarbons, oxides of nitro-
gen and carbon monoxide. The catalyst works best
when the air fuel (A/F) ratio is at or near the opti-
mum of 14.7 to 1.

The PCM is programmed to maintain the optimum

air/fuel ratio of 14.7 to 1. This is done by making
short term corrections in the fuel injector pulse width
based on the O2S output. The programmed memory
acts as a self calibration tool that the engine control-
ler uses to compensate for variations in engine spec-
ifications, sensor tolerances and engine fatigue over
the life span of the engine. By monitoring the actual
air-fuel ratio with the O2S (short term) and multiply-
ing that with the program long-term (adaptive) mem-
ory and comparing that to the limit, it can be
determined whether it will pass an emissions test. If
a malfunction occurs such that the PCM cannot
maintain the optimum A/F ratio, then the MIL will
be illuminated.

Monitor Operation— Fuel systems monitors do

not have a pre-test because they are continuously
running monitors. Therefore, the PCM constantly
monitors Short Term Compensation and Long Term
Adaptive memory.

Lean: If at anytime during a lean engine operation,

short term compensation multiplied by long term
adaptive

exceeds

a

certain

percentage

for

an

extended period, the PCM sets a Fuel System Lean
Fault for that trip and a Freeze Frame is entered.

Rich: If at anytime during a rich operation, Short

Term Compensation multiplied by Long Term Adap-
tive is less than a predetermined value, the PCM
checks the Purge Free Cells.

Purge Free Cells are values placed in Adaptive

Memory cells when the EVAP Purge Solenoid is OFF.
Two, three or four Purge Free cells are used. One cor-
responds to an Adaptive Memory cell at idle, the
other to a cell that is off-idle. For example, if a Purge
Free cell is labeled PFC1, it would hold the value for

JX

EMISSION CONTROL SYSTEMS

25 - 17

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)

Adaptive Memory cell C1 under non-purge condi-
tions.

If all Purge Free Cells are less than a certain per-

centage, and the Adaptive Memory factor is less than
a certain percentage, the PCM sets a Fuel System
Rich fault for that trip and a Freeze Frame is
entered.

The Fuel Monitor is a two trip monitor. The PCM

records engine data in Freeze Frame upon setting of
the first fault, or maturing code. When the fuel mon-
itor fails on a second consecutive trip, the code is
matured and the MIL is illuminated. The stored
Freeze Frame data is still from the first fault.

In order for the PCM to extinguish the MIL, the

Fuel Monitor must pass in a Similar Condition Win-
dow. The similar conditions relate to RPM and load.
The engine must be within a predetermined percent-
age of both RPM and load when the monitor runs to
count a good trip. As with all DTCs, three good trips
are required to extinguish the MIL and 40 warm up
cycles are required to erase the DTC. If the engine
does not run in a Similar Conditions Window, the
Task Manager extinguishes the MIL after 80 good
trips.

Enabling Conditions— The following conditions

must be met to operate the fuel control monitor:

• PCM not in fuel crank mode (engine running)

• PCM in Closed Loop fuel control

• Fuel system updating Long Term Adaptive

• Fuel level above 15% of capacity

• Fuel level below 85% of capacity
Pending Conditions— The Fuel Control Monitor

does not operate if the MIL is illuminated for any of
the following:

• Misfire Monitor

• Upstream O2S

• EVAP Purge Solenoid Electrical PCM Self Test

Fault

• Camshaft or Crankshaft Position Sensor

• Fuel Injectors

• Ignition Coil Primary

• Throttle Position (TPS) Sensor

• Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor

• Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor

• Idle Air Control (IAC)

• 5V Output Too Low

• EGR Monitor

• EGR Solenoid Circuit

• Vehicle Speed Sensor

• Oxygen Sensor Monitor

• Oxygen Sensor Heater Monitor

• Oxygen Sensor Electrical

• Idle Speed Rationality

• Intake Air Temperature

Suspend—

The

Task

Manager

will

suspend

maturing a Fuel System fault if any of the following
are present:

• Oxygen Sensor Response, Priority 1

• O2 Heater, Priority 1

• Misfire Monitor, Priority 2

EVAPORATIVE EMISSIONS MONITOR

LEAK DETECTION PUMP MONITOR— The

leak detection assembly incorporates two primary
functions: it must detect a leak in the evaporative
system and seal the evaporative system so the leak
detection test can be run.

The primary components within the assembly are:

A three port solenoid that activates both of the func-
tions listed above; a pump which contains a switch,
two check valves and a spring/diaphragm, a canister
vent valve (CVV) seal which contains a spring loaded
vent seal valve.

Immediately after a cold start, between predeter-

mined temperature thresholds limits, the three port
solenoid is briefly energized. This initializes the
pump by drawing air into the pump cavity and also
closes the vent seal. During non test conditions the
vent seal is held open by the pump diaphragm
assembly which pushes it open at the full travel posi-
tion. The vent seal will remain closed while the
pump is cycling due to the reed switch triggering of
the three port solenoid that prevents the diaphragm
assembly from reaching full travel. After the brief
initialization period, the solenoid is de-energized
allowing atmospheric pressure to enter the pump
cavity, thus permitting the spring to drive the dia-
phragm which forces air out of the pump cavity and
into the vent system. When the solenoid is energized
and de energized, the cycle is repeated creating flow
in typical diaphragm pump fashion. The pump is con-
trolled in 2 modes:

Pump Mode: The pump is cycled at a fixed rate to

achieve a rapid pressure build in order to shorten the
overall test length.

Test Mode: The solenoid is energized with a fixed

duration pulse. Subsequent fixed pulses occur when
the diaphragm reaches the Switch closure point.

The spring in the pump is set so that the system

will achieve an equalized pressure of about 7.5” H20.
The cycle rate of pump strokes is quite rapid as the
system begins to pump up to this pressure. As the
pressure increases, the cycle rate starts to drop off. If
there is no leak in the system, the pump would even-
tually stop pumping at the equalized pressure. If
there is a leak, it will continue to pump at a rate rep-
resentative of the flow characteristic of the size of the
leak. From this information we can determine if the
leak is larger than the required detection limit (cur-
rently set at.040” orifice by CARB). If a leak is

25 - 18

EMISSION CONTROL SYSTEMS

JX

DESCRIPTION AND OPERATION (Continued)