ЭЛЕКТРОБУС ПАССАЖИРСКИЙ МОДЕЛИ Е433. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Е433-000000.000 РЭ

Оглавление

Введение

1. Авторское право

2. Исключение ответственности и возмещение убытков

3. Целевая аудитория настоящего документа

4. Общие требования безопасности и ответственность

4.1. Техника безопасности

4.1.1.

Охрана труда

4.1.2.

Требования к персоналу

4.1.3.

Предупреждающие символы

4.1.4.

Ответственность пользователя

4.1.5.

Надлежащее применение

5. Описание и работа электробуса

5.1. Назначение электробуса

5.2. Технические характеристики

5.3. Состав электробуса

5.4. Средства измерения, инструмент и принадлежности

5.5. Маркировка

5.6. Упаковка

6. Описание и работа составных частей электробуса

6.1. Кузов

6.1.1.

Подъем и вывешивание электробуса возможно осуществлять тремя способами

6.2. Шасси

6.2.1.

Передача карданная

6.2.2.

Мосты

6.2.3.

Колеса и шины

6.2.4.

Подвеска

6.2.5.

Управление рулевое

6.2.6.

Гидросистема

6.2.7.

Пневмосистема

6.2.8.

Тормозная система

6.3. Устройство и работа электрооборудования электробуса

6.3.1. Состав электрооборудования

6.3.2. Система видеонаблюдения

128

6.4. Системы отопления, вентиляции и кондиционирования

131

6.5. Система автоматического пожаротушения (САП)

7 Эксплуатация

7.1 Обкатка

7.2 Меры безопасности при эксплуатации и обслуживании электробуса

140

7.3 Защита окружающей среды

7.4 Пожарная безопасность

7.4.1 Действия водителя при возникновении пожара

144

7.4.2. Эксплуатация САП

144

7.5 Выезд электробуса на линию

7.6 Покидание рабочего места

7.7 Буксировка электробуса

7.8 Эксплуатационные ограничения

7.9 Особенности использования электробуса

7.10 Подготовка электробуса к использованию

7.11 Установка съемного оборудования

7.12. Режимы работы электробуса

7.12.1. Движение электробуса

150

7.12.2. Режим блокировки обратного скатывания

151

7.13. Проверка работоспособности оборудования электробуса

151

7.13.1. Проверка сопротивления изоляции электрических цепей

151

7.13.2. Проверка токов утечки

153

7.13.3. Проверка устройства КТУ

154

7.13.4. Проверка работоспособности систем электробуса

155

7.14. Регулировка и настройка

7.14.1. Регулировка мостов

159

7.14.2. Регулировка интегрального рулевого механизма

160

7.14.3. Регулировка рулевой колонки

160

7.14.4. Регулировка положения рулевого колеса

160

7.14.5 Регулировка привода контроллера и давления воздуха в нижней секции тормозного

крана

160

7.14.6. Регулировка дверной системы

162

7.14.7. Регулировка положения сиденья водителя

166

7.14.8. Регулировка подвески

167

7.14.9. Регулировка электрических аппаратов

175

7.14.10. Регулировка пантографа

175

7.14.11. Регулировка и проверка приборов освещения

175

7.15. Перечень характерных неисправностей и методы их устранения

176

8. Техническое обслуживание электробуса

Обозначение

Сроки проведения обслуживания

8.1. Ежедневное обслуживание

Кузовные работы и оборудование кузова

8.2. Первое техническое обслуживание (ТО-1)

8.2.1. Смазка

207

8.3 Второе техническое обслуживание (ТО-2)

8.3.1 Смазка

221

8.4. Сезонное обслуживание

8.5. Уход за лакокрасочным покрытием

9. Техническое освидетельствование

10 Текущий ремонт

10.1 Кузов

10.1.1 Ремонт небольших повреждений элементов наружной облицовки кузова

231

10.1.2 Нанесение на днище электробуса защитного слоя

232

10.1.3 Замена стекол

232

10.2. Замена масла гидросистемы рулевого управления

11 Консервация

12 Расконсервация

13 Транспортирование

14 Хранение

Введение

Настоящее руководство по эксплуатации распространяется на электробус пассажирский

модели Е433 (далее электробус) и предназначено для водителей и обслуживающего персонала

эксплуатирующих организаций, имеющего соответствующую квалификацию.

Настоящее руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства и ра-

боты, взаимодействия основных устройств, узлов и агрегатов электробуса, ознакомления с

техническими характеристиками и эксплуатационными возможностями.

Руководство по эксплуатации содержит в себе:

 сведения о конструкции;

 сведения о характеристиках электробуса и его составных частей;

 указания о порядке и правилах эксплуатации электробуса;

- указания по регулировке отдельных устройств, узлов и механизмов;

- периодичность, содержание и методы проведения технических обслуживаний;

- указания по текущему ремонту;

- правила хранения и транспортирования.

При эксплуатации и обслуживании электробуса необходимо руководствоваться следую-

щими документами:

«Требования технического регламента ТР ТС 018/2011»;

«Правила технической эксплуатации электробуса»;

«Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей»;

«Правила техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей»;

«Правила дорожного движения»;

«Правила охраны труда при работе на высоте»;

«Технические условия размещения и крепления грузов (приложение

к Соглашению о

международном

железнодорожном

грузовом

сообщении)

по состоянию на 1 июля 2017 г;

Инструкции по эксплуатации, паспорта и другие документы, поставляемые на отдельные

узлы и механизмы;

Инструкции по технике безопасности и охране труда, действующие в эксплуатирующей

организации.

Изготовитель гарантирует исправную работу электробуса при условии соблюдения

условий эксплуатации и требований системы технического обслуживания и ремонта

подвижного состава горэлектротранспорта.

В руководстве по эксплуатации отражена базовая комплектация для изготовления элек-

тробуса. В связи с постоянной модернизацией, усовершенствованием, изменением комплекта-

ции (в зависимости от заказа) изготовитель имеет право вносить конструктивные и схемотех-

нические изменения, не приводящие к ухудшению эксплуатационных характеристик электро-

буса.

1. Авторское право

Распечатка и тиражирование настоящего документа допускаются только для внутренне-

го использования на предприятиях Заказчика.

2. Исключение ответственности и возмещение убытков

Настоящий документ не содержит разъяснений каждой операции по эксплуатации и тех-

ническому обслуживанию электробуса и разработан с учетом следующих условий:

 управление и техническое обслуживание электробуса выполняется опытным персо-

налом, обладающим необходимыми знаниями по управлению и обслуживанию электробуса;

 эксплуатирующая организация обеспечивает надлежащее обучение персонала, осу-

ществляющего эксплуатацию электробуса и его техническое обслуживание.

Не допускается изменять этот документ в течение гарантийного срока без разрешения

изготовителя.

Любая ответственность изготовителя за ущерб (прямой, косвенный, непосредственный

или опосредованный), являющийся прямым или косвенным следствием несанкционированных

изменений и/или несоблюдения положений настоящего документа и действующих правил

эксплуатации и технического обслуживания в течение гарантийного срока, полностью исклю-

чена.

По истечении гарантийного срока любая ответственность изготовителя за ущерб (пря-

мой, косвенный, непосредственный или опосредованный), являющийся прямым или косвен-

ным следствием ненадлежащей эксплуатации и технического обслуживания электробуса, ис-

ключается, независимо от того, возник ли он в связи с изменениями и/или несоблюдением по-

ложений настоящего документа или по иным причинам.

Заказчик возмещает изготовителю весь ущерб, понесенный изготовителем в качестве

прямого или косвенного следствия изменения и/или несоблюдения настоящего документа по

истечении гарантийного срока и/или несанкционированного изменения и/или несоблюдения

положений настоящего документа в течение гарантийного срока (прямой, косвенный, непо-

средственный или опосредованный ущерб), в том числе ущерб, причиненный третьим лицам.

В иных, не упомянутых выше случаях, обязательства изготовителя в отношении гарантии, от-

ветственности и возмещения ущерба определяются положениями договора, заключенного

между изготовителем и Заказчиком, включая приложения к нему.

3. Целевая аудитория настоящего документа

Настоящее руководство предназначено для водителей и обслуживающего персонала

эксплуатирующих организаций, имеющего соответствующую квалификацию, в качестве тех-

нического руководства для выполнения следующих работ:

 управление электробусом;

 контроль функций безопасности;

 устранение неисправностей;

 контроль эксплуатационной готовности;

 отключение неисправных систем;

 проведение диагностики в случае отказа системы диагностики;

 обслуживание пассажиров в аварийных ситуациях, оповещение пассажиров, органи-

зация помощи.

4. Общие требования безопасности и ответственность

4.1.

Техника безопасности

Цель настоящего руководства - обеспечение максимального уровня безопасности при

эксплуатации оборудования.

Настоящее руководство содержит указания, соблюдение которых поможет предотвра-

тить возникновение ситуаций, опасных для жизни и здоровья, нанесение ущерба, обеспечит

безопасную эксплуатацию оборудования и его наиболее эффективное использование, предот-

вратит сбои и отказы в результате ненадлежащего применения.

При проведении любых работ на электробусе необходимо соблюдать нормы, правила и

предписания соответствующих надзорных органов, внутренние правила пользователя по

охране труда и технике безопасности в следующих областях:

 безопасное выполнение работ;

 безопасная эксплуатация электробуса;

 работа с электрическим напряжением;

 обращение с опасными и экологически вредными веществами;

 утилизация опасных и экологически вредных веществ.

Руководство должно быть в любое время доступно для водителей и обслуживающего

персонала. Указания настоящего руководства подлежат соблюдению при проведении сервис-

ных и ремонтных работ. Данные о предельных значениях, испытаниях, сроках проведения

технического обслуживания основаны на современных знаниях и призваны обеспечить

надежную и безаварийную эксплуатацию оборудования электробуса.

При управлении электробусом следует учитывать следующее: если не соблюдаются

предписания касательно безопасности работы, безопасности электробуса, обращения с элек-

трическим напряжением и опасными веществами, могут возникнуть неисправности в работе

или повреждения электробуса или его компонентов, а также травмы и нанесение вреда здоро-

вью людей.

4.1.1. Охрана труда

С целью предотвращения несчастных случаев необходимо обеспечить исправное состо-

яние всех предохранительных и защитных устройств.

Каждый раз перед пуском электробуса в эксплуатацию проверять наличие и надлежа-

щую работоспособность защитных и предохранительных устройств. Все защитные и предо-

хранительные устройства содержать в исправном состоянии.

Защитные кожухи во время эксплуатации должны быть закрыты.

Запрещается отключать или делать неработоспособными устройства безопасности.

Соблюдать действующие предписания по безопасности труда, ношению спецодежды и

защитного снаряжения.

4.1.2. Требования к персоналу

Работы, описанные в настоящем руководстве, должны выполняться квалифицированным

персоналом с применением соответствующих инструментов и средств контроля.

Квалифицированный персонал - лица, обладающие необходимыми знаниями, опытом,

прошедшие соответствующее обучение, знающие положения норм, законодательства, правила

техники безопасности и допущенные к работам ответственным за безопасность на предприя-

тии, а также способные своевременно распознать и предотвратить возможные риски при рабо-

те с оборудованием.

4.1.3. Предупреждающие символы

Важные с точки зрения безопасности или по другим причинам указания отмечены в дан-

ном руководстве специальными пиктограммами приведенными ниже.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ Служит для указаний на способы и приѐмы, несоблюдение которых

может привести к нарушениям в работе изделия (риск повреждения

изделия), или требуемая повышенная осторожность в обращении

с изделиями и материалами

ВНИМАНИЕ!

Этот знак указывает на опасность для здоровья (травмы)

ВНИМАНИЕ!

Опасность поражения электрическим током

ВНИМАНИЕ!

Это предупреждение означает опасность возникновения пожара

ВНИМАНИЕ! Общий предписывающий знак для обозначения особенностей

конструкции и технологии выполнения работ. Этот знак может

применяться для указания дополнительного оборудования, что значит,

описанная позиция может не присутствовать в Вашем изделии, т.к.

устанавливается по дополнительному заказу

УКАЗАНИЕ

Информация, способствующая улучшенному пониманию содержания

при чтении и дающая ссылки на дополнительную документацию

4.1.4. Ответственность пользователя

Пользователь обязан соблюдать все указанные в настоящем документе правила, ин-

струкции и указания с учетом действующего законодательства, норм и предписаний надзор-

ных органов. Несоблюдение указанных норм может иметь правовые последствия.

4.1.5. Надлежащее применение

Электробус предназначен только для перевозки пассажиров.

Электробус допускается к эксплуатации только в технически исправном состоянии при

условии соблюдения положений настоящего руководства.

Условием надлежащего применения отдельных узлов и всего электробуса в целом явля-

ется соблюдение и реализация мер по управлению, техническому обслуживанию, регулировке

и ремонту, предписанных производителем.

Наряду с положениями настоящего руководства пользователь обязан соблюдать положе-

ния действующих правил и правовых актов.

5. Описание и работа электробуса

5.1.

Назначение электробуса

Электробус модели Е433 - трехосный, сочлененный, четырехдверный, низкопольный с

увеличенной базой, повышенной вместимости, с транзисторной системой управления тяговым

электродвигателем переменного тока (далее - электробус), предназначен для внутригородских

перевозок пассажиров с максимальным продольным уклоном дороги не более 8%. Электробус

обладает коротким запасом хода и «ультрабыстрой» подзарядкой накопителя на конечных

остановочных пунктах посредством токоприемника (пантографа).

Электробус является инновационным пассажирским транспортным средством, объеди-

няющим в себе преимущества троллейбуса и автобуса.

Электробус оборудован накопителем электроэнергии на базе системы суперконденсато-

ров, являющихся основным источником энергии для всех силовых потребителей и предназна-

ченных для накопления электроэнергии в процессе зарядки и электродинамического тормо-

жения тягового двигателя, а также питания тягового двигателя в процессе разгона и устано-

вившегося движения.

Электробус изготовлен в климатическом исполнении У1 по ГОСТ 15150-69.

5.2.

Технические характеристики

Общий вид электробуса, основные габаритные размеры и планировка салона приведены

на рисунке 1, основные технические характеристики - в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Наименование параметра

Значение

параметра

Общее число пассажиров

150

Число мест для сиденья, шт.

Число мест для инвалидных колясок, шт

Технически допустимая максимальная масса, кг

28000

а) Распределение этой массы между осями, кг:

 первая ось

6200

 вторая ось

9300

 третья ось

12500

Масса снаряженного транспортного средства, кг

17720

а) Распределение этой массы между осями, кг:

 первая ось

4025

 вторая ось

4150

 третья ось

9545

Мощность тягового электродвигателя (ТЭД), кВт, не менее*

160

Удельная мощность, кВт/т, не менее**

5,7

Эффективный запас энергии системы суперконденсаторов, кВт*ч

Максимальная установившаяся скорость движения электробуса с технически

допустимой максимальной массой на прямом горизонтальном участке, км/ч

Время разгона электробуса с максимальной технической массой с места до

скорости 40 км/ч на прямом горизонтальном участке при максимальном рабо-

чем напряжении системы суперконденсаторов, с

Преодолеваемый подъем с максимальной технической массой, %, не менее

Продолжение таблицы 5.1

Наименование параметра

Значение

параметра

Суммарный люфт в рулевом управлении, градусов, не более

Колесная формула / ведущие колеса

6х2 / задние

Система суперконденсаторов

- номинальная емкость, Ф

1250

- диапазон рабочих напряжений, В

420-585

- стандартный ток зарядки, А

400

Пробег при максимальной технической массе и работе всех потребителей на од-

ном заряде с учетом страхового запаса электроэнергии не менее 30%, км, не ме-

12,3

нее

Время зарядки электробуса при токе 400А, мин.:

- при остатке не менее 30% заряда

- при полном разряде

Усилие, оказываемое пантографом на контактные шины зарядной станции, Н

120-150

Давление воздуха в шинах колес, МПа

0,9-0,92

Величина тока утечки в соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №107

0,2

на сухом и чистом электробусе с корпуса на «землю», мА, не более

Электрическое сопротивление изоляции в соответствии с требованиями Правил

ЕЭК ООН №107, МОм, не менее:

- между металлическими элементами кузова и высоковольтными

5,0

электрическими цепями;

- между металлическими элементами кузова и графитовой панели пантографа;

10,0

– между высоковольтными электрическими цепями и низковольтными

5,0

электрическими цепями;

- между металлическими элементами кузова и низковольтными

1,0

электрическими цепями;

- между металлическими элементами кузова и поручнями входа-выхода,

1,0

подножками, панелями дверей;

 Мощность ТЭД приведена для кратковременного (часового) режима S2 согласно

ГОСТ183-74

** Удельная мощность - отношение мощности ТЭД к максимальной технической массе

Примечания

1 Допустимое отклонение массы не более плюс 3 %.

5.3.

Состав электробуса

В состав электробуса входят основные узлы:

- кузов;

- шасси;

- электрооборудование;

- система пожаротушения;

- система отопления и кондиционирования.

Рисунок 1 - Основные габаритные размеры электробуса и планировка салона

5.4. Средства измерения, инструмент и принадлежности

В отделении водителя на пульте водителя (далее - пульт) установлен прибор показываю-

щий измерительный спидометра (далее - спидометр).

Спидометр имеет дисплей с возможностью переключения режимов отображения: «суточ-

ный пробег», «текущее время» и «заданное значение максимальной скорости движения». Пока-

зания спидометра четко различимы в ночное время суток, благодаря устройству освещения

пульта, которое включается центральным переключателем света вместе с габаритными огнями.

Прибор предназначен для преобразования частоты вращения приводного вала датчика

спидометра в показание скорости движения и количество оборотов приводного вала датчика

спидометра в показание счетчика пройденного пути электробуса.

На блоке БКА установлен счетчик электрической энергии постоянного тока СКВТПТ

(далее счетчик), предназначенный для учета энергии в режиме потребления.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ СЧЁТЧИКА СКВТПТ СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

В комплект поставки электробуса входят запасные части, инструмент и принадлежности

в соответствии с ведомостью комплекта запасных частей, инструмента и принадлежностей

(далее ведомость ЗИП) Е433-000000.000 ЗИ и эксплуатационная документация (далее - ЭД)

согласно паспорту Е433-000000.000 ПС.

5.5.

Маркировка

Каждому электробусу присваивается идентификационный номер в соответствии с требо-

ваниями «Технического регламента ТР ТС 018/2011 (приложение 7)», который наносится

ударным способом на передней поперечной балке электробуса.

Заводская табличка устанавливается в салоне с правой стороны по ходу движения под

стеклом перегородки и содержит:

 наименование изготовителя (товарный знак в качестве дополнительной информации);

 номер «Одобрения типа транспортного средства», присвоенный в установленном

порядке;

 идентификационный номер (код VIN);

 технически допустимую максимальную массу;

 распределение технически допустимой максимальной массы, приходящейся на оси

(масса указана последовательно, начиная с первой оси).

Рядом с табличкой (или на табличке) может наноситься знак (знаки) соответствия

продукции, сертифицированной на соответствие требованиям стандартов.

Электробус имеет маркировку, нанесенную на табличке, расположенной в правом верх-

нем углу отделения водителя, которая содержит следующую информацию:

- число сидящих пассажиров;

- число стоящих пассажиров;

- число инвалидных колясок.

Рисунок 2 - Маркировка

При отгрузке электробуса к стеклу отделения водителя прикрепляется ярлык с указанием

об удалении жидкости из системы омывателя стекол, отключении и состоянии

аккумуляторных батарей (далее - АКБ) и накопителя (заряжены, не заряжены), сезонном типе

смазки в механизмах электробуса.

5.6.

Упаковка

Укомплектованный электробус отправляется в собранном виде без упаковки.

Запасные части, инструмент и принадлежности упаковываются и укладываются в

отделение водителя и салон электробуса согласно ведомости ЗИП.

Эксплуатационная документация герметично упаковывается в пакет из

водонепроницаемого материала и укладывается согласно ведомости ЗИП.

Составные части индивидуального комплекта запасных частей (кроме резинокордной

оболочки и колеса) должны быть законсервированы и упакованы согласно ведомости ЗИП.

6. Описание и работа составных частей электробуса

6.1.

Кузов

Кузов электробуса вагонного типа, сочлененный, одноэтажный, цельнометаллический,

сварной, несущий, с увеличенной базой.

Каркас кузова (рисунок 3) состоит из двух секций, каждая из которых представляет

собой пространственную сварную конструкцию из труб прямоугольного сечения, собранную

из: основания, боковых каркасов, каркаса крыши, переднего каркаса и каркаса перегородки

кабины водителя в первой секции и заднего каркаса во второй секции.

Все элементы каркаса соединены между собой электродуговой сваркой.

задний каркас

каркас крыши

каркас перегородки

кабины водителя

передний каркас

каркас основания

шарнирное сочленение

боковой каркас

Рисунок 3 - Каркас кузова

Наружная обшивка (рисунок 4) выполнена из стеклопластиковых панелей. Панели

внутренней отделки боковых каркасов, потолок салона и отделения водителя выполнены из

стекло-пластиковых и металлических панелей. Тепло- и шумоизоляция салона выполнена из

пенопласта ППУ, нанесенного методом напыления. Колесные арки покрыты

вибропоглащающим материалом Визомат БТ-2. Ячейки между трубами каркаса отсека

силового агрегата заполнены теплозвукоизоляционным материалом “ТЗИ-ВПВ” и “ТЗИ-ФВ”.

Рисунок 4 - Обшивка наружная

Под ветровым стеклом предусмотрена открывающаяся крышка для доступа к обо-

рудованию электробуса и фарам. Для доступа к оборудованию, расположенному в задней

части электробуса, предусмотрены наружные открывающиеся панели.

Пол в электробусе выполнен из щитов фанеры и покрыт линолеумом для авто-

транспортных средств. В средней части пола в районе второй и третьей дверей салона

установлены аварийные люки, оборудованные датчиками положения и закрытые крышкой с

ручками. Крепление люков в проеме выполнено двумя замками. Для открытия аварийных

люков необходимо выполнить действия, указанные на табличках, расположенных на крышке

люка.

Кузов первой и второй секций соединен шарнирным сочленением IK29BHA3SF-

IJ057ASF фирмы «JVS» с электронным блоком управления (рисунок 5). Основными элемен-

тами шарнирного сочленения являются силовой поворотный модуль и ограждающее устрой-

ство. Поворотный модуль крепится к балкам оснований первой и второй секций, обеспечивая

подвижную связь между ними. Резинометаллические подшипники, находящиеся в месте при-

соединения сцепного устройства к основанию электробуса, обеспечивают возможность скру-

чивания кузова первой секции относительно кузова второй секции на 3° вдоль продольной

оси. Ограничителями предельных углов поворота сцепного устройства служат резиновые бу-

фера, смонтированные на поворотном устройстве. Каркасы первой и второй секций соединены

гибкой секцией (сильфоном), прикрепляемой к фланцам кузова. На силовом модуле смонти-

рована алюминиевая платформа с рифленой поверхностью. Шарнирное сочленение оборудо-

вано гидравлической системой (двумя гидравлическими цилиндрами, клапанами и датчиками

давления), ограничивающей занос второй секции.

левый борт

1 - места для лиц приоритетной категории

Место для инвалидной коляски

Рисунок 7 - Места для лиц приоритетной категории и инвалидной коляски

В салоне электробуса установлены пассажирские сиденья раздельного типа,

расположенные вдоль левого и правого бортов (рисунок 1). Конструкция, типы и и размеры

сидений представлены на рисунке 7. Для стоящих пассажиров салон оборудован поручнями.

Напротив второй двери первой секции предусмотрена зона для размещения одной

инвалидной коляски, устанавливаемой против направления движения электробуса, с упором

ее в опорную панель. На боковой стенке кузова предусмотрен поручень для пользователя

инвалидной коляски. Со стороны прохода зоны для инвалидной коляски на вертикальном

поручне установлен откидывающийся поручень, ограничивающий поперечное перемещение

инвалидной коляски. Поручень фиксируется в двух положениях - вертикальном и гори-

зонтальном. Для перемещения поручня из вертикального положения в горизонтальное

необходимо нажать на кнопку и переместить поручень в требуемое положение.

В непосредственной близости от мест для лиц приоритетной категории и зоны,

предназначенной для инвалидной коляски, установлены кнопки для подачи сигнала водителю.

В салоне предусмотрены кнопки связи с водителем (рисунок 12)

Исполнение 1

Исполнение 2

Исполнение 3

Исполнение 4

СНЛК941-0.00.00.00-02 СНЛК941-00.00.00.00-03

СНЛК963-00.00.00.00-07 СНЛК963-0.00.00.00-06

Рисунок 8 - Типы, размеры и конструкция сидений

Для доступа инвалидной коляски в салон проем второй двери первой секции оборудован

аппарелью откидного типа (рисунок 9). Аппарель крепится к кузову электробуса через

электроизоляционные втулки, обеспечивающие электроизоляцию аппарели от основания

электробуса. Зазоры между аппарелью и рамой основания закрыты резиновым профилем.

аппарель откидного

типа

Рисунок 9 - Аппарель откидного типа

Аппарель под полом защищена поддоном. В закрытом положении откидная аппарель

фиксируется замками. Для раскладывания аппарели необходимо открыть еѐ замки ключом,

приподнять аппарель крючком (из состава ЗИП электробуса), повернуть еѐ относительно оси

до упора и положить на поверхность посадочной площадки. Аппарель оборудована датчиком,

сигнализирующем о еѐ положении. Индикация рабочего (откинутого) положения аппарели

выводится на дисплей. При рабочем (откинутом) положении аппарели система управления

блокирует закрытие двери и движение электробуса.

Отделение водителя отделено от пассажирского салона остекленной перегородкой,

оборудованной дверью и сдвижным окном. Выход из отделения водителя - через салон.

В отделении водителя расположены сиденье водителя, аппараты управления,

сигнализации и контроля, предусмотрены места для хранения аптечки первой помощи и уста-

новки огнетушителя. Сиденье водителя на пневмоподвеске, регулируемое по высоте, подушка

и спинка сиденья имеют возможность изменять углы наклона. Перед водителем на ветровом

стекле и на боковом от водителя стекле установлены солнцезащитные шторки, регулируемые по

высоте. Справа от водителя установлено зеркало для наблюдения за пассажирским салоном.

Отделение водителя оборудовано кондиционером, электрокалорифером для обогрева и

обдува ветрового и боковых стекол теплым воздухом. Для обеспечения естественной

вентиляции левое боковое окно имеет сдвижную форточку.

На электробусе установлены двухстворчатые, выдвигающееся наружу двери (рисунок

10). Створки дверей электроизолированы от кузова. Привод дверных механизмов

пневматический, обеспечивающий автоматическое открытие дверей при попадании пассажира

между створками. Водитель имеет возможность изменить движение двери в обратном

направлении в любое время при ее закрытии или открытии. Двери не закрываются до тех пор,

пока водитель не включит закрывающий орган управления. При открытых дверях

предусмотрено срабатывание стояночного тормоза, что препятствует началу движения элек-

тробуса.

Рисунок 10 - Размеры служебных дверей

Двери могут легко открываться вручную после приведения в действие (при

необходимости) кранов аварийного открывания, расположенных на кожухах дверных меха-

низмов внутри электробуса, или кранов аварийного открывания, расположенных рядом с

пассажирскими дверями на наружной боковине кузова.

Второй способ канавными подъемниками с упором в балки мостов электробуса.

Расстояние между подъемниками:

- 6870 мм + 6780 мм.

Третий способ передвижными боковыми подъемниками, специальные опорные места

которых подводятся под колеса электробуса.

При подъеме электробуса любым способом необходимо строго соблюдать меры

безопасности, предписанные соответствующими нормативными документами.

Особое внимание уделять синхронности действия всех подъемников, надежной

фиксации элементов подъемников в опорных местах и страховке электробуса при опускании

после вывешивания.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОДЪЕМ КУЗОВА ДОМКРАТОМ С УПОРОМ ПОД ОДНУ ТОЧКУ

ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ИЛИ

РЕМОНТА. ПОДЪЕМ КУЗОВА ПРОИЗВОДИТЬ РАВНОМЕРНО С

ОПОРОЙ В ДВУХ ТОЧКАХ КУЗОВА С ПРАВОЙ И ЛЕВОЙ СТОРОН

В РАЙОНЕ ПЕРЕДНЕГО ИЛИ ЗАДНЕГО МОСТА ИЛИ ЗА ЧЕТЫРЕ

ТОЧКИ ОДНОВРЕМЕННО.

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ПЕРЕКОС КУЗОВА ПРИ ПОДЪЕМЕ.

ВНИМАНИЕ! ПОДЪЕМ КУЗОВА СТРОПОВКОЙ ЗА БУКСИРНЫЕ КРОНШТЕЙНЫ

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

ПОДЪЕМ ЭЛЕКТРОБУСА ОДНИМ ДОМКРАТОМ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

ВНИМАНИЕ! ЭЛЕКТРОБУС ПОДНИМАТЬ РАВНОМЕРНО ПО ВСЕМ КОЛЕСАМ.

НЕ ПРЕВЫШАТЬ ПРЕДЕЛЬНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ УГЛА СКЛАДЫВАНИЯ

ВОКРУГ ПОПЕРЕЧНОЙ ОСИ 10 ^ОИ УГЛА СКЛАДЫВАНИЯ ВОКРУГ

ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ 3 ^О. МАКСИМАЛЬНЫЙ УГОЛ ПОВОРОТА

СОЧЛЕНЕНИЯ 54 ^О.

6.2.

Шасси

Шасси электробуса структурно состоит из следующих систем и узлов:

 передачи карданной;

 мостов;

 колес и шин;

 подвески пневматической;

 электронной системы управления уровнем пола (ЕСАS);

 управления рулевого;

 гидросистемы рулевого управления;

 пневмосистемы;

 привода тормозного крана и контроллера.

6.2.1. Передача карданная

Карданный вал передает крутящий момент от тягового двигателя к ведущему мосту.

Карданная передача электробуса представлена на рисунке 15.

Соединение карданного вала с тяговым электродвигателем и ведущим мостом

осуществляется при помощи спецболтов. Необходимое изменение рабочей длины карданного

вала обеспечивается с помощью подвижного шлицевого соединения, состоящего из

скользящей вилки и шлицевого конца вала. Для уменьшения трения и повышения

долговечности на шлицевой конец вала нанесено антифрикционное рильсановое покрытие.

Смазка игольчатых подшипников шарниров карданного вала осуществляется через осевые

каналы в шипах крестовин.

Карданный вал в сборе динамически отбалансирован. Балансировка вала осуществляется

путем приваривания специальных пластин к трубе.

ВНИМАНИЕ! ПРИВОДНОЙ ФЛАНЕЦ ДВИГАТЕЛЯ ВЫПОЛНЕН С ЭЛЕКТРО -

ИЗОЛЯЦИОННЫМ ПОКРЫТИЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИМ ВТОРУЮ

СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ ОТ

КОРПУСА ЭЛЕКТРОБУСА.

НД

1 - вал карданный

Рисунок 15 - Передача карданная

6.2.2. Мосты

В электробусе установлены мосты портального типа производства фирмы «ZF»,

Германия:

 первая ось - RL-85/А (ось передняя управляемая) рисунок 16. Тормозная система

дисковая, управление тормозными механизмами - пневматическое;

 вторая ось - AVN-132 new (мост поддерживающий) рисунок 18. Тормозная система

дисковая, управление тормозными механизмами - пневматическое;

 третья ось

- AV-133/807° (мост ведущий) рисунок

17. Главная передача:

разнесенная, двухступенчатая, коническая, с гипоидным зацеплением и колесные передачи.

Общее передаточное число - 9,81. Тормозная система дисковая, управление тормозными ме-

ханизмами - пневматическое.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ МОСТОВ СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

НА НИХ.

1 - колесная ступица с тормозным механизмом, 2 - место установки стабилизатора, 3 -

продольный рычаг, 4 - треугольный рычаг, 5 - пневмоэлемент, 6 - амортизатор, 7 - по-

перечная рулевая тяга, 8 - ось-балка, 9 - рулевая сошка, 10 - рычаг рулевой трапеции

Рисунок 16 - Ось передняя управляемая RL 85 A

6.2.3. Колеса и шины

На электробусе установлены колеса дисковой конструкции с бескамерными шинами,

отличительной особенностью которых является крепление колесного диска к ступице колеса

посредством десяти гаек. Колеса электробуса оборудованы декоративными колпаками.

Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска

колеса. На первой оси установлены одинарные колеса, на второй и третьей осях - сдвоенные.

Конструкция колес приведена на рисунках 19, 20.

Сдвоенное колесо состоит из двух одинарных колес, прилегающих друг к другу

плоскостью колесных дисков. Для облегчения накачки внутренних шин сдвоенных колес и

проверки давления воздуха в них на вентиль внутреннего колеса устанавливается удлинитель

вентиля 3 (рисунок 20), который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. При

монтаже удлинителя вентиля накидную гайку необходимо завернуть рукой на стебель вентиля

до соприкосновения резины с металлом, затем затянуть ключом не более, чем на один оборот.

На колеса устанавливаются бескамерные шины размерности 11/70 R22,5 (275/70 R22,5) с

индексом нагрузки не менее 148/145 и скоростной категорией J.

1 - шина пневматическая,

2 - вентиль,

3 - колесо,

4 - гайка крепления колеса (10 шт.)

Рисунок 19 - Установка одинарного колеса

6.2.4. Подвеска

Подвеска электробуса состоит из подвесок первой, второй и третьей осей.

Подвеска первой оси - зависимая, пневматическая на двух пневмоэлементах, с двумя

амортизаторами и одним магнитным клапаном ECAS, с применением передней оси RL-

85А, имеющей балку двутаврового сечения. На балке передней оси имеются жесткие Z-

образные кронштейны, на которые опираются упругие пневматические элементы подвески,

воспринимающие вертикальные нагрузки. Для восприятия боковых и продольных нагрузок и

крепления передней оси служат четыре реактивные штанги. Две установлены "V"-образно и

крепятся одной стороной к треугольному кронштейну балки моста, другой - к кронштейнам

кузова электробуса. Две верхние штанги крепятся одной стороной к кронштейнам балки мо-

ста, другой - к кронштейнам кузова электробуса. Колебания кузова гасятся двумя телескопи-

ческими амортизаторами, которые одновременно играют роль ограничителя вертикального

хода отбоя (вниз) подвески.

Подвеска второй оси зависимая, пневматическая на четырех пневмоэлементах, с че-

тырьмя амортизаторами и одним магнитным клапаном ECAS по конструкции аналогична

подвеске третьей оси и отличается только ориентацией реактивных штанг.

Подвеска третьей оси зависимая, пневматическая на четырех пневмоэлементах, с че-

тырьмя амортизаторами и одним магнитным клапаном ECAS, с применением ведущего моста

AV-133/80°. Две нижние штанги установлены "V"-образно, две верхние штанги расположены

вдоль продольной оси электробуса. Одним концом штанги крепятся к кронштейнам моста, а

вторым - к кронштейнам каркаса электробуса. Вертикальная нагрузка воспринимается че-

тырьмя упругими пневматическими элементами, опирающимися на четыре разнесенных

кронштейна, установленных на мосту. Колебания кузова гасятся четырьмя телескопическими

амортизаторами, которые устанавливаются рядом с упругими элементами и одновременно

выполняют роль ограничителя вертикального хода отбоя подвески.

УКАЗАНИЕ РЕГУЛИРОВКА ПОДВЕСКИ ПРИВЕДЕНА В 7.14.8 НАСТОЯЩЕГО

ДОКУМЕНТА.

6.2.4.1. Электронная система управления уровнем пола

На электробусе установлена электронная система управления уровнем пола (ЕСАS)

фирмы «WABCO» (далее - система), позволяющая обеспечить плавность движения электро-

буса и возможность книллинга на остановках (наклона кузова в сторону посадочной площад-

ки) для достижения высоты 270 мм от ступеньки до уровня дорожного полотна.

Включение системы управления наклоном кузова осуществляется органом управления

на пульте водителя.

Система позволяет принудительно приподнять кузов электробуса на 90 мм, что увеличи-

вает его проходимость, особенно при движении по снегу. Информация о функционировании

системы отображается на дисплее пульта водителя. Включение системы управления уровнем

пола осуществляется органом управления

на пульте водителя.

В системе управление осуществляется электроникой, получающей информацию от

датчиков и соответствующим образом изменяющей давление при помощи магнитных

клапанов. В корпусе датчика находится катушка индуктивности, в которой вверх или вниз

двигается якорь. Якорь, посредством шатуна, соединен с эксцентриком, ось которого

закреплена на оси вращения рычага. Рычаг соединен с осью электробуса. При изменении

расстояния между корпусом и осью, рычаг приводит в движение якорь, который вдвигается в

катушку или выдвигается из нее, меняя индуктивность катушки. Электроника регулярно

замеряет индуктивность, и интерпретируя полученные сигналы, выдает данные о ходе подвес-

ки. В электронном управляющем модуле применяется микропроцессор, обрабатывающий только

цифровые сигналы. Процессор располагает памятью для управления данными. Выходы к

магнитным вентилям и сигнальной лампе управляются выходными каскадами.

ВНИМАНИЕ! РЕЖИМ НАКЛОНА КУЗОВА ПРЕДНАЗНАЧЕН ТОЛЬКО ДЛЯ

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИ ПОСАДКЕ ПАССАЖИРОВ С

ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

ДВИЖЕНИЕ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ СИСТЕМЕ НАКЛОНА КУЗОВА

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ СИСТЕМЫ ЕСАS СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕЁ.

6.2.4.2. Элемент упругий пневматической подвески

Элемент упругий пневматической подвески (далее элемент упругий) предназначен для

восприятия вертикальных нагрузок и позволяет поддерживать постоянный уровень пола элек-

тробуса. Основной деталью элемента упругого является оболочка 2 (рисунок 21) рукавного

типа, в которую через штуцер 5 поступает воздух из воздушного резервуара подвески. Подача

воздуха регулируется клапаном электронной системы управления уровнем пола.

При увеличении нагрузки на основании электробуса высота элемента упругого умень-

шается и кузов электробуса опускается. При этом поворачивается рычаг датчика положения, и

электрический сигнал передается на блок управления электронной системы управления уров-

нем пола, открывая доступ сжатому воздуху к элементу упругому пневматической подвески.

За счет этого происходит восстановление прежнего уровня пола электробуса относительно

дорожного покрытия.

При уменьшении нагрузки на подвеску высота элемента упругого увеличивается и

одновременно основание электробуса перемещается вверх. Это вызывает перемещение рычага

датчика положения в противоположную сторону и стравливание воздуха.

6.2.4.3. Амортизатор гидравлический

Гидравлический амортизатор (рисунок 22) служит для гашения колебаний, возникаю-

щих в результате деформации упругих элементов подвески при движении электробуса по не-

ровностям дороги, и для повышения плавности хода.

Гидравлический амортизатор (рабочей жидкостью является специальная жидкость) -

двухтрубный телескопический двухстороннего действия, имеет две камеры, заполненные

жидкостью:

одна камера - рабочий цилиндр, в котором движется шток поршня с поршнем;

вторая камера - резервуар с жидкостью (компенсационная камера), находящийся

между рабочим цилиндром и корпусом резервуара. Резервуар с жидкостью компенсирует

изменения в объеме жидкости, находящейся в рабочем цилиндре, вызванные движением

штока с поршнем.

Различают два периода в работе амортизатора:

ход отбоя - удаление основания электробуса и моста;

ход сжатия - сближение основания электробуса и моста.

Наибольшее сопротивление создается при удалении основания от моста (ход отбоя), т.е.

при растяжении амортизатора.

Ход отбоя

Поршень со штоком перемещается вверх, встречая при этом сопротивление жидкости,

вызванное увеличением давления в надпоршневой полости рабочего цилиндра амортизатора.

При этом закрывается перепускной клапан, и жидкость через отверстия внутреннего ряда пе-

репускного клапана, которые остаются открытыми, поступает к клапану отбоя, преодолевая

при этом сопротивление дисков и пружины клапана. Сопротивление дисков и пружины созда-

ет необходимое сопротивление при ходе отбоя амортизатора. В это же время клапан сжатия

открыт и свободно пропускает через свои отверстия часть жидкости из компенсационной ка-

меры, образованной рабочим цилиндром и корпусом резервуара, в пространство под поршнем.

Ход сжатия

Поршень со штоком перемещается вниз и под давлением жидкости в подпоршневой по-

лости рабочего цилиндра открывается перепускной клапан, жидкость свободно поступает че-

рез отверстия наружного ряда в поршне в надпоршневую полость. При этом жидкость в объе-

ме, равной объему вводимой части штока, вытесняется через отверстия клапана сжатия, пре-

одолевая сопротивление дисков и пружины клапана, в компенсационную камеру. Сопротив-

ление дисков и пружины этого клапана создает необходимое сопротивление при ходе сжатия

амортизатора.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОВОДИТЬ ВРАЩЕНИЕ ШТОКА ОТНОСИТЕЛЬНО КОРПУСА

В ЛЮБОМ НАПРАВЛЕНИИ.

6.2.5. Управление рулевое

Электробус оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, которое обеспечивает

плавность и легкость управления, необходимый радиус поворота колес и возврат их в

нейтральное положение.

Тип рулевой передачи - «винт - шариковая гайка - рейка - сектор».

Рулевое управление (рисунок 23) включает в себя:

- регулируемую рулевую колонку с травмобезопасным и противоугонным устройством

и рулевым колесом;

- соединительный карданный вал;

- механизм интегральный рулевой (тип 8098) с угловым редуктором;

- тягу рулевую продольную (тягу сошки);

- сошку.

6.2.5.1. Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным и проти-

воугонным устройством

Рулевая колонка предусматривает:

- пассивную безопасность;

- противоугонное устройство;

- регулировку по углу наклона и высоте.

Рулевая колонка 8 (рисунок 24) имеет возможность поворота относительно оси 13, на

которой установлена поворотная пластина 20, к боковым граням которой приварена срезная

пластина 16 на которую опирается рычаг 12. К поворотной пластине 20 крепится рейка с

треугольными шлицами 18, которая может поворачиваться на пальце 19. Рейка находится в

зацеплении со шлицами оси 2. С другой стороны зубчатая рейка упирается в эксцентрик 6,

установленный на оси 4, прижатой к рейке спиральной пружиной 3.

Пассивная безопасность

В случае столкновения электробуса с препятствием водитель воздействует на рулевое

колесо, в результате чего пластина 16 срезается рычагом 12, поглощая при этом энергию удара

и, тем самым, снижая усилие воздействия рулевого колеса на водителя до безопасной величи-

ны. Весь механизм закреплен на кронштейне 1.

Травмобезопасное устройство срабатывает при приложении к рулевому колесу усилия

не более 11134 Н (1135 кгс).

Противоугонное устройство при отсутствии ключа в замке зажигания предусматривает:

- блокировку вращения вала рулевой колонки;

- отключение АКБ и цепей управления электробуса.

6.2.5.2. Механизм рулевой интегральный с угловым редуктором

Механизм рулевой интегральный ZF Сервоком (далее

- рулевой механизм) с

вмонтированным угловым редуктором представляет собой компактный рулевой механизм с

роторным распределителем, основные части которого распределитель, предохранительный

клапан и рабочий цилиндр объединены в один корпус.

Угловой редуктор (передаточное число u=1) служит для передачи вращения от рулевой

колонки, расположенной вертикально, ко входному валу рулевого механизма.

Вращательное движение рулевого колеса передается на ходовой винт и преобразуется

(при низком сопротивлении) через шарико-винтовую передачу в осевое движение поршень-

рейка (рисунки 25, 26). Зуб поршня-рейки зацепляется с зубом на валу-секторе и заставляет

его вращаться. Рулевая сошка, размещенная на валу, передает крутящий момент через

продольную рулевую тягу на управляемые колеса и они поворачиваются. Для облегчения

перемещения поршня-рейки к его торцу от насоса подается под давлением масло, которое,

воздействуя на его торец, помогает перемещаться поршню-рейке в нужном направлении.

Роторный распределитель с шестью управляющими щелями на поверхности, разме-

щенный в роликовых подшипниках внутри ходового винта, управляет рабочими потоками

масла. Входная часть ходового винта выполнена как втулка распределителя и имеет шесть

управляющих щелей. При повороте рулевого колеса роторный распределитель (входной вал)

передает крутящий момент на ходовой винт и синхронно вращается вместе с ним. Синхронное

вращение происходит в результате соединения штифтом ходового винта и роторного

распределителя с торсионным валом, который удерживает ходовой винт в нейтральном

положении относительно роторного распределителя. Если при вращении рулевого колеса

возрастает сопротивление повороту колес, а, следовательно, увеличивается и усилие повороту

ходового винта, торсионный вал закручивается. При этом происходит радиальное смещение

роторного распределителя от нейтрального положения относительно ходового винта, и

соответствующие щели распределителя и ходового винта совмещаются. Масло от насоса под

давлением подается через соединенные управляющие щели распределителя и ходового винта

в одну из двух полостей рабочего цилиндра и, оказывая давление на торец поршня-рейки,

перемещает его в необходимом направлении.

Перемещение поршня-рейки и поворот управляемых колес будет происходить до тех

пор, пока не прекратиться вращение рулевого колеса или поршень-рейка не займет крайнее

положение. Когда прекращается поворот рулевого колеса, т.е. исчезает усилие закручивавшее

торсионный вал, он поворачивается вместе с ходовым винтом на некоторый угол до полной

раскрутки и занятия ходовым винтом и роторным распределителем взаимно нейтрального

положения. В этом положении обе полости рабочего цилиндра рулевого механизма

соединяются между собой. Если гидроусилитель не работает, электробусом можно управлять

при приложении к рулевому колесу большего усилия. Для уменьшения нагрузок на детали

рулевого управления и исключения их повреждений в крайнем левом или правом положениях

рулевой механизм оснащен клапанами ограничения давления в крайних положениях (рису-

нок 27). Распределитель руля управления оснащен предохранительным клапаном, который

ограничивает давление, развиваемое насосом до определенного значения. Перепускной клапан

предназначен для соединения напорной и сливной магистралей в случае управления электро-

бусом без гидроусилителя. Масло (рабочая жидкость) из насоса проходит через каналы

центрального подвода в ходовом винте и затем через три радиальных отверстия к

аркообразным управляющим щелям в корпусе роторного распределителя. Когда ходовой винт

находится в нейтральном положении, относительное положение управляющих щелей в

роторном распределителе и ходовом винте соединяет напорную магистраль с обеими

полостями рабочего цилиндра и сливной магистралью, масло может протекать через три

сливные щели в роторном распределителе и возвращаться в бак. Осевые щели подсоединены к

двум полостям рабочего цилиндра через радиальные отверстия.

При повороте рулевого колеса вправо поршень-рейка рабочего цилиндра двигается

вправо (рисунок

26). Для облегчения движения поршня гидравлически масло должно

направляться в левую полость цилиндра. Роторный распределитель поворачивается по

часовой стрелке, входная щель К открывается и масло под давлением через осевые щели N и

зазоры в шарико-винтовой передаче поступает в левую полость рабочего цилиндра. Входная

щель J закрывается и поток масла через осевые щели О в ходовом винте прикрывается. Масло

вытесняется из правой полости цилиндра и, проходя через открытую возвратную щель М к

сливным щелям Р ходового винта, попадает в маслобак.

При повороте рулевого колеса влево (на рисунке не показано) поршень-рейка рабочего

цилиндра двигается влево. Роторный распределитель поворачивается против часовой стрелки,

масло проходит через входные щели J и осевые щели О, и оттуда в правую полость рабочего

цилиндра. Масло из левой полости вытесняется через зазоры в шарико-винтовой передаче,

открытую сливную щель L и сливные щели Р ходового винта в маслобак.

Ограничение давления в крайних положениях

Два клапана ограничения Т и U (рисунок 27) с подпружиненными поршнями и

плунжерами, выступающими слева и справа от передних торцов поршней, размещены в

поршне В вдоль продольной оси. При перемещении поршня справа налево к ограничителю

поворота, плунжеры клапана сдвигаются регулировочными винтами (Х и Y), размещенными в

корпусе рулевого механизма и крышке. Оба клапана ограничения остаются закрытыми, пока

один из плунжеров не коснется регулировочного винта. При движении поршня вправо правый

клапан ограничения открывается регулировочным винтом Х до достижения поршнем

крайнего положения. При этом масло перетекает из левой полости рабочего цилиндра W через

открытые клапаны ограничения U и Т в правую полость рабочего цилиндра V и далее на слив.

Давление в цилиндре уменьшается. При движении поршня влево процесс происходит в

обратном порядке. При открытом клапане ограничения степень гидравлической помощи

существенно уменьшается и рулевое колесо может только поворачиваться с приложением

значительно больших физических усилий в крайнее положение до блокировки или остановки

рулевого привода.

6.2.5.3. Тяга рулевая продольная

На электробусе установлена тяга продольная рулевая (тяга сошки).

Тяга сошки - трубчатая, с двумя шаровыми наконечниками.

Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 3 (рисунок 28), в котором между двумя

сухарями 7, 9 установлен шаровой палец 14. Сухари прижимаются к сферической головке

пальца пружиной

6. Предварительное сжатие пружины производится при затягивании

регулировочной пробки 4. Пробка после регулировки и затягивания болтов стопорится

зачеканкой участка крышки в паз корпуса. Со стороны конусной части пальца шарнир

герметизируется уплотнителем 12. Для смазки шарнира в корпус наконечника ввернута пресс-

масленка 8.

1 - тяга, 2 - наконечник, 3 - корпус, 4 - пробка, 5 - прокладка, 6 - пружина,

7, 9 - сухарь, 8 - масленка, 10 - обойма уплотнительная, 11 - ограничитель,

12 - уплотнитель, 13 - гайка, 14 - палец шаровой

Рисунок 28 - Тяга сошки

6.2.6. Гидросистема

Гидросистема рулевого управления включает в себя:

 гидростанцию;

 масляный бак со встроенным фильтром очистки и датчиком-гидросигнализатором

уровня масла;

 всасывающий, напорный и сливной рукава.

а) гидростанция

Гидростанция расположена под капотом в передней части электробуса и включает в

себя:

- насос GP2K16L-G262A (номинальный рабочий объем 16 см³, давление на выходе 16

МПа и номинальная подача 33,6 л/мин при частоте вращения 40 с^-1);

- электродвигатель Г-732В.

Гидростанция предназначена для подачи рабочей жидкости под давлением в рулевой

механизм. Рабочая жидкость из бака забирается насосом и по трубопроводам поступает в

рулевой механизм, осуществляющий привод элементов рулевого управления. На общей раме с

гидростанцией установлен масляный бак со встроенным фильтром очистки.

Основными элементами гидростанции являются шестеренчатый насос 16 (рисунок 29) и

электродвигатель 1, соединенные при помощи муфты. Фланец 13 насоса и электродвигатель

жестко соединены между собой посредством корпуса 15 и закреплены на основании 6 при по-

мощи двух хомутов 2 через прокладки 3. Соединение валов электродвигателя и насоса осу-

ществляется при помощи полумуфт 7, 10 и шести втулок 9. Для подсоединения всасывающего

и нагнетательного рукавов на насосе установлены патрубки на входе и на выходе. Герметиза-

ция соединений корпусов и насоса осуществляется при помощи двух резиновых колец 17.

Моноблок электродвигатель-насос установлен на основании 6 через накладки 5, выполненные

из электроизоляционного материала.

1) насос GP2K16L-G262A

Насос состоит из корпуса 1 (рисунок 30), крышек передней 2 и задней 3, в которых

установлены манжеты 7 и уплотнительные кольца 8 для уплотнения стыков между корпусом и

крышками, а также качающего узла, в который входят ведущая 4 и ведомая 5 шестерни,

четыре подшипника 6. На боковых поверхностях корпуса имеются по четыре резьбовых

отверстия М8 для крепления арматуры всасывающего и нагнетающего трубопроводов. В

корпусе выполнены расточки под шестерни и подшипники, которые служат опорами шестерен

и уплотняют их торцевые поверхности. Ведущий вал уплотняется манжетой 9, которая

фиксируется в крышке стопорным кольцом 10. Крышки крепятся к корпусу четырьмя болтами

12 с гайками 13 и центрируются четырьмя штифтами 11. Для уменьшения внутренних утечек

рабочей жидкости в насосе применено автоматическое регулирование величины зазоров по

торцам шестерен, осуществляемое за счет давления жидкости в полостях, ограниченных

манжетами торцевого поджима

7 и уплотнительными кольцами

8, на «плавающие»

подшипники 6, которые в результате поджимаются к торцам шестерен, что обеспечивает

минимальные зазоры и, соответственно, минимальные утечки. Рабочая жидкость,

просочившаяся между уплотняемыми поверхностями, поступает по каналам в крышках в

камеру всасывания.

2) электродвигатель Г-732В

В качестве электродвигателя привода гидронасоса рулевого управления используется

генератор Г-732В. Генератор представляет собой четырехполюсную электрическую машину

постоянного тока параллельного возбуждения закрытого исполнения номинальной

мощностью 1,2 кВт с автономным охлаждением от собственных вентиляторов и питанием от

бортовой сети электробуса напряжением 28 В.

б) бак масляный с фильтром очистки и датчиком-гидросигнализатором

уровня масла

Масляный бак (емкость 3 л) предназначен для:

- хранения рабочей жидкости гидросистемы рулевого управления;

- компенсации изменения объема жидкости при тепловом расширении и перемещении

жидкости в гидросистеме;

- очистки рабочей жидкости от продуктов механического износа в системе и посторон-

них примесей;

- улучшения теплообмена рабочей жидкости с окружающей средой (повышение тепло-

отдачи в случае нагрева).

Масляный фильтрующий элемент 4 (рисунок 31) устанавливается вместе с перепуск-

ным клапаном 12 на стержень 8. Клапан прижимается к фильтрующему элементу

пружиной 11, которая фиксируется в сжатом состоянии стопором 10. Стержень 8 в сборе с

фильтрующим элементом 4 вворачивается в щтуцер. Крышка 9 прижимается к корпусу при

заворачивании гайки 7. Для герметизации соединения под крышку установлен уплотнитель 1,

а под шайбу - уплотнительное кольцо.

При работе насоса рабочая жидкость поступает из распределителя во внутреннюю по-

лость фильтрующего элемента и, пройдя очистку в нем, через патрубок поступает к всасыва-

ющему патрубку насоса. При засорении фильтрующего элемента увеличивается перепад дав-

лений внутри и снаружи фильтрующего элемента, под действием которого открывается, сжи-

мая пружину 11, перепускной клапан 12, и рабочая жидкость циркулирует в системе без

очистки.

Датчик-гидросигнализатор 6 сигнализирует о понижении уровня масла ниже допусти-

мого значения.

Уровень масла проверяется при помощи щупа, являющегося частью заливного

элемента 2.

Сигнализация о низком уровне масла выводится на дисплей - горит символ

и в зоне оперативных сообщений неисправностей появляется сообщение «Низкий уровень

масла в гидросистеме рулевого управления».

6.2.7. Пневмосистема

При изучении данного раздела необходимо руководствоваться схемой пневматической

принципиальной Е433-230000.000 П3 (рисунок 33).

Пневмосистема включает в себя:

- систему питания сжатым воздухом;

- систему открывания-закрывания дверей;

- систему подвески пневматической;

- тормозные системы.

Пневмосистема разделена на следующие независимые контуры:

- контур подвески пневматической;

- контур механизмов открывания - закрывания дверей;

- контур тормозных механизмов колес первой (управляемой) оси;

- контур тормозных механизмов колес второй оси (поддерживающий мост);

- контур тормозных механизмов колес третьей оси (ведущий мост);

- контур тормозных механизмов стояночного (запасного) тормоза второй оси;

- контур тормозных механизмов стояночного (запасного) тормоза третьей оси;

- контур заднего пантографа.

6.2.7.1. Система питания сжатым воздухом

Система питания сжатым воздухом предназначена для:

- питания контуров пневмосистемы очищенным и осушенным сжатым воздухом;

- поддержания в контурах необходимого давления;

- соблюдения очередности наполнения контуров;

- при повреждении одного или нескольких контуров, позволяет поддерживать

минимально необходимое давление в неповрежденных контурах рабочей тормозной системы.

Система питания сжатым воздухом включает в себя:

- агрегат компрессорный;

- блок подготовки воздуха, состоящий из:

- маслоотделителя;

- клапана автоматического слива конденсата;

- осушителя воздуха;

- ресивера регенерации;

- конденсационного ресивера;

- клапаны защитные четырехконтурные;

- ресиверы;

- клапаны контрольного вывода;

- клапан обратный (буксировочный);

Пневмосистема электробуса оснащена панелью контрольных выводов (рисунок 32),

установленной в задней части электробуса.

На панель контрольных выводов выведены пневмотрубки, подсоединенные к нижним

выводам ресиверов всех контуров пневмосистемы с одной стороны и клапанам контрольного

вывода с другой, что позволяет:

 определять наличие сжатого воздуха в контурах;

 отслеживать правильность работы четырехконтурных клапанов (последовательность

наполнения ресиверов);

 при подсоединении к клапанам манометра, определять давление в контурах;

 определять эффективность работы системы осушки воздуха (наличие в ресиверах влаги).

Работа системы питания сжатым воздухом

Сжатый воздух от компрессорного агрегата КУ (см. схему пневматическую

принципиальную Е433-230000.000 П3 рисунок 33) через маслоотделитель МО с клапаном

автоматического слива конденсата КАСК и осушитель воздуха ВО поступает в ресивер

регенерации Р1 и конденсационный ресивер Р2. Через защитные четырехконтурные клапана

КЗЧ1 и КЗЧ2 происходит наполнение ресиверов всех контуров пневмосистемы, при чем

сначала происходит наполнение ресиверов переднего тормозного контура Р7, среднего

тормозного контура Р6 и заднего тормозного контура Р4. После достижения в этих ресиверах

давления

0,67 МПа

(6,8 кгс/см2 ) наполняются ресиверы остальных контуров. После

достижения на электробусе во всех контурах давления (0,81 _{- 0,04}) МПа срабатывает регулятор

давления осушителя воздуха ВО и датчик подает сигнал на отключение компрессорного

агрегата. Компрессорный агрегат отключается. Сжатый воздух из ресивера регенерации Р1,

проходя через осушитель воздуха ВО, удаляет задержанную им влагу. Одновременно клапан

автоматического слива конденсата КАСК сбрасывает задержанную маслоотделителем МО

влагу и масло.

При понижении давления в каком-либо из контуров, а следовательно, и в

конденсационном ресивере до (0,63^+0,06) МПа регулятор давления осушителя воздуха ВО

переключается и датчик подает сигнал на включение компрессорного агрегата.

Для накачивания пневмосистемы электробуса при его буксировке или отказе компрес-

сорного агрегата на маслоотделителе установлен обратный клапан КО, от которого в перед-

нюю часть электробуса выведена пневмотрубка, оканчивающаяся штуцером для подсоедине-

ния внешнего источника питания сжатым воздухом.

6.2.7.1.1.

Агрегат компрессорный

Компрессорный агрегат предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозных

систем, пневматических приборов и устройств электробуса.

На электробусе установлен компрессорный агрегат винтового типа с впрыском масла и

воздушным охлаждением АКВ 0,4-3-Е433 производства ЗАО «Ремеза», Республика Беларусь

(рисунок 34).

Технические характеристики:

- содержание масла в воздухе, мг/м³, не более………………………………………..4

- номинальная производительность при противодавлении 0,9 МПа, л/мин……….440

- максимальное давление нагнетания, МПа…………………………………………..0,9

- температура воздуха на выходе, °С, не более……………………………………….100

- уровень звукового давления, дБА, не более…………………………………………81

- объем заправляемого масла, л……………………………………………………….2,3

Схема воздушного потока

Воздух всасывается через воздушный фильтр и открытый всасывающий клапан в по-

лость вращающихся винтов винтового блока и сжимается. Поток сжатого воздуха и масла по-

ступает в воздушно-масляный резервуар (маслобак). Масло, как более тяжелая фракция, со-

прикасаясь со стенками маслобака, устремляется вниз и таким образом происходит предвари-

тельное отделение воздуха от масла. Далее сжатый воздух проходит фильтр-маслоотделитель

тонкой очистки, клапан минимального давления и через соединительный рукав поступает в

пневмомагистраль электробуса. Всасывающий клапан пропускает атмосферный воздух в ка-

меру сжатия и предотвращает выброс сжатого воздуха и масла наружу в момент остановки

агрегата. Жиклер обеспечивает разгрузку от давления компрессорного агрегата во время про-

стоя. Клапан минимального давления, установленный на линии нагнетания, обеспечивает

мгновенный рост давления в маслобаке до уровня минимального давления, необходимого для

Система смазки

В маслобаке из масловоздушной смеси, направляемой на стенки резервуара, предвари-

тельно удаляется большая часть масла. Остатки масла удаляются фильтром-маслоотделителем

тонкой очистки и возвращаются в систему смазки. Нижняя часть маслобака служит масло-

сборником, резервуаром для масла системы смазки. Давление воздуха заставляет масло течь

из маслосборника через масляный фильтр в винтовой блок. Система смазки оснащена термо-

статом. Когда температура масла поднимается выше плюс 71 ºC, термостатический клапан от-

крывается и масло циркулирует по большому кругу через радиатор. Индикация низкого уров-

ня масла в компрессоре выводится на дисплей пульта.

Датчик-реле температуры

Датчик-реле максимальной температуры воздушно-масляной смеси предназначен для

выдачи сигнала на отключение агрегата, при достижении аварийной температуры воздушно-

масляной смеси (более плюс 110 ºC) на выходе из винтового блока.

В случае неисправностей в работе компрессорного агрегата на дисплее в зоне оператив-

ных сообщений неисправностей появляются сообщения: «Авария компрессора Перегрузка

двигателя компрессора», «Авария Перегрев компрессора».

ВНИМАНИЕ! РАМА КОМПРЕССОРА КРЕПИТСЯ К ОСНОВАНИЮ ЭЛЕКТРОБУСА

ЧЕРЕЗ ЭЛЕКТРОИЗОЛЯЦИОННЫЕ ПОДУШКИ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ

ВТОРУЮ СТУПЕНЬ ИЗОЛЯЦИИ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

КОМПРЕССОРА ОТ КОРПУСА ЭЛЕКТРОБУСА.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛ РАЗНЫХ МАРОК И ПРОИСХОЖДЕНИЯ.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ КОМПРЕССОРНОГО АГРЕГАТА

СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

6.2.7.1.2.

Маслоотделитель

Маслоотделитель предназначен для предварительной очистки воздуха от влаги и масла.

Маслоотделитель (рисунок 35) состоит из корпуса 2, отражателя 1, входного штуцера 5,

выходного штуцера 3, днища 4. Воздух, поступая через входное отверстие в корпусе, закручи-

вается по спирали и, вследствие центробежного движения из воздуха выделяются частицы

масла и влаги, которые осаждаются на дно маслоотделителя и затем принудительно удаляются

из него. Предварительно очищенный воздух через отверстия отражателя поступает к выход-

ному отверстию маслоотделителя и затем в систему окончательной очистки воздуха - возду-

хоосушитель.

На маслоотделителе установлен клапан автоматического слива конденсата 9, предназна-

ченный для удаления скопившегося конденсата.

6.2.7.1.3.

Клапан автоматического слива

конденсата

Клапан автоматического слива конденсата предназначен для автоматического удаления

конденсата из масловлагоотделителя при отключении компрессорного агрегата, установлен на

нижнем выходе масловлагоотделителя, где скапливается влага после прохождения через него.

Клапан работает используя перепад давления, возникающий в маслоотделителе, на ко-

тором установлен. Клапан состоит из корпусов 7 и 8 (рисунок 36) между которыми установ-

лена мембрана 6. При нагнетании в ресивер сжатого воздуха мембрана прижимается к седлу

корпуса 8, перекрывая выход воздуха в атмосферу, и отрывается от седла в крышке. Одновре-

менно скапливающаяся в ресивере влага, проходя через сетчатый фильтр 5, скапливается в

полости в начале над мембраной, а затем между корпусами. Фильтр исключает возможность

засорения седла мембраны и нарушения герметичности клапана. При снижении давления в

ресивере или его резком падении возникает разница давлений в полости над мембраной и по-

лости между корпусами. Под действием этого перепада мембрана перемещается вверх и от-

крывает выход в атмосферу сжатому воздуху и влаге, которые находятся в полости между

корпусами. Давление в полости между корпусами уменьшается и мембрана, опускаясь, снова

перекрывает выход в атмосферу. Для исключения примерзания мембраны к седлам в

корпусе 8 установлены термонагревательный элемент 2 и термодатчик 1. При снижении тем-

пературы окружающей среды до 7 5 °С датчик включает нагревательный элемент, который

2

нагревает корпуса. При достижении температуры 35 °С датчик отключает нагревательный

элемент.

6.2.7.1.4.

Осушитель воздуха

Осушитель воздуха применяется в пневматической системе электробуса для очистки и

осушки сжатого воздуха, поступающего от компрессорного агрегата, и регулировки рабочего

давления посредством встроенного регулятора. Осушитель воздуха оборудован встроенным

регулятором 9 (рисунок 37). Регулятор, достигнув верхнего предела, воздействует на датчик

давления, размыкает его контакты и отключает компрессорный агрегат. Верхний предел дав-

ления отключения может регулироваться винтом 10. По мере падения давления, регулятор за-

мыкает контакты датчика давления и включает компрессорный агрегат. Интервал включения

компрессорного агрегата не регулируется и остается постоянным. Датчик давления является

исполнительным механизмом и не регулируется.

Работа осушителя воздуха

Осушение происходит за счет адсорбирования влаги на молекулярном уровне при

помощи гранулообразного (высокопористого) порошка, при прохождении через который во-

дяные пары, содержащиеся в воздухе, оседают на поверхности гранул. Для регенерации по-

рошка часть осушенного воздуха разряжается в атмосферу, проходя через порошок в обрат-

ном направлении. Вследствие снижения давления снижается и парциальное давление пара в

регенерирующем воздухе. Поэтому регенерирующий воздух вбирает в себя влагу, осевшую на

поверхности порошка.

Осушение воздуха в фазе нагнетания

Подаваемый компрессорным агрегатом воздух, подведенный к входу 1, проходит снача-

ла через фильтр 8, где происходит его предварительная очистка от масла и частиц масляного

нагара. Кроме того воздух охлаждается, и часть влаги, содержащейся в нем, собирается в ка-

мере предварительного влагоотделения 5. Воздух проходит через гранулообразный порошок

7, где происходит его осушка, к обратному клапану 6, открывает его и проходит через выход

21 к ресиверам. Одновременно через жиклер 12 и выход 22 наполняется воздухом ресивер ре-

генерации 11. Предварительное удаление влаги и очистка воздуха в фильтре 8 увеличивает

Регенерация воздуха в фазе холостого хода

При возрастании давления в тормозной системе до давления отключения, происходит

переключение регулятора давления 9. Сжатый воздух поступает (выход 4) к датчику 4, кото-

рый управляет работой компрессорного агрегата, и далее в камеру а. Компрессорный агрегат

отключается, и одновременно открывается выхлопной клапан 3. Воздух из осушителя через

выпускное отверстие 2 и выход 3 выходит в атмосферу, захватывая накопившуюся влагу и ос-

новную часть осевших на фильтре частиц грязи. Сухой воздух из ресивера регенерации 11

проходит через выход 22 к жиклеру 12 и заполняет все свободное пространство. Проникая

между влажных гранул порошка, он успевает захватить осевшую на поверхности гранул влагу

прежде, чем выйти в атмосферу через фильтр 8 и выхлопной клапан 3. Обратный клапан 6

предохраняет осушитель воздуха от обратного потока сжатого воздуха из ресиверов. Регули-

ровка давления переключения осушителя воздуха в фазу холостого хода и, следовательно, от-

ключения компрессорного агрегата, осуществляется при помощи регулировочного винта 10.

Для исключения замерзания влаги в каналах в осушитель воздуха встроен нагревательный

элемент и датчик, управляющий работой нагревательного элемента.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ ОСУШИТЕЛЯ ВОЗДУХА СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

6.2.7.1.5.

Клапан защитный четырехконтурный

Клапан защитный четырехконтурный предназначен для:

- разделения одной пневматической питающей магистрали на два основных и два

дополнительных контура;

- автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или

нарушения в нем герметичности и сохранения давления сжатого воздуха в неповрежденных

контурах;

- сохранения давления сжатого воздуха во всех контурах в случае повреждения или

нарушения герметичности питающей магистрали;

- питания дополнительных контуров от основных до тех пор, пока давление в основных

контурах не снизится до заданного нижнего уровня.

Клапан позволяет осуществлять сброс воздуха из дополнительного контура, предназна-

ченного для питания стояночного тормоза и прицепа, при падении давления в основном тор-

мозном контуре.

Технические характеристики:

 максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см ²)

…

0,8 (8,2)

 давление открытия контуров, МПа (кгс/см ²)……………………

0,67 (6,9)

 диапазон рабочих температур, ⁰С

от минус 60 до плюс 80

Клапан защитный четырехконтурный состоит из корпуса 10 (рисунок 38), во внутренней

полости которого установлены по два клапана 7 и 11 с пружинами 9. В клапанах 7 установле-

ны обратные клапаны 8. К корпусу присоединены винтами четыре крышки 1, в каждой из ко-

торых установлен регулировочный винт 2, втулка 3, пружина 4 и направляющая пружины 5.

Регулировочные винты защищены от загрязнения резиновой заглушкой 12. Герметизация по-

лостей корпуса и передача усилия от сжатого воздуха к пружине осуществляется при помощи

диафрагмы 6.

Работа клапана

Сжатый воздух от питающей магистрали подается на вход 1 клапана (на рисунке не

показан) и попадает в две полости В и далее через дроссельные отверстия А воздействует на

При этом под действием давления клапаны 7 перемещаются вверх и постепенно откры-

вают проход воздуха в контуры, минуя обратные клапаны. После достижения давления

0,67 МПа (6,9 кгс/см²) в основных контурах происходит открытие клапанов 11, и сжатый

воздух поступает из полостей В в полости Г и далее на выходы 23 и 24 (на рисунке не показа-

ны) дополнительных контуров.

При разгерметизации одного из контуров происходит падение давления в полостях Б

или Г вследствие чего прекращается или уменьшается воздействие на диафрагму 6 давления

воздуха из разгерметизированного контура, пружина 4 разжимается и перекрывает проход

воздуха в поврежденный контур, прижимая клапан 7 или 11 к седлу на корпусе 10. Наполне-

ние исправных контуров сжатым воздухом будет происходить при этом только до определен-

ного уровня, который определяется величиной давления открытия, на которое настроен кла-

пан поврежденного контура.

При разгерметизации питающей магистрали происходит падение давления в поло-

стях В, в результате чего прекращается или уменьшается давление воздуха на клапаны 7 и 11.

Но так как на выходах 21-24 давление сохранилось, и сжатый воздух воздействует на диа-

фрагму 6, сжимая пружины 4, клапаны 7 и 11 закроются лишь при его уменьшении на указан-

ных выходах до 0,5 МПа (5,1 кгс/см²). При этом все контуры отсоединяются от поврежденной

питающей магистрали.

6.2.7.1.6.

Ресиверы

Ресиверы предназначены для создания запаса сжатого воздуха в пневмосистеме и для

охлаждения воздуха, нагретого во время сжатия его в компрессоре.

На электробусе установлены:

- один ресивер емкостью 7 л;

- шесть ресиверов емкостью по 20 л;

- четыре ресивера емкостью по 40 л.

6.2.7.1.7.

Клапан контрольного вывода

Клапан контрольного вывода предназначен для присоединения к нему контрольно-

измерительных приборов при проверке давления в пневмосистеме электробуса. Клапан под-

ключен к магистральной системе и рассчитан для работы с контрольно-измерительными при-

борами и шлангами с накидными гайками М16х1,5.

Для проверки давления в пневмосистеме электробуса или наполнения пневмосистемы

сжатым воздухом необходимо отвернуть гайку-барашек 4 (рисунок 39) и навернуть на па-

трубок 1 накидную гайку шланга или контрольно-измерительного прибора. При заворачива-

нии гайка воздействует на толкатель клапана и отжимает клапан 2 от седла, сообщая тем са-

мым пневмосистему электробуса с контрольно-измерительным прибором или внешним ис-

точником сжатого воздуха. После отсоединения шланга клапан 2 под действием пружины 6

прижимается к седлу, закрывая выход сжатого воздуха из пневмосистемы. Гайка-барашек 4

служит для предохранения внутренней полости клапана от загрязнения.

Допускается установка клапанов контрольного вывода различных производителей.

6.2.7.1.8.

Клапан обратный

Обратный клапан служит для предотвращения утечки воздуха из маслоотделителя через

буксировочную магистраль при работе компрессора.

Обратный клапан состоит из корпуса 6 (рисунок 40) и переходника 1 к седлу которого

пружиной 4 прижат клапан 3. Сжатый воздух, поступая на вход переходника 1, преодолевает

усилие пружины 4, приподнимает клапан 3 и поступает в пневмосистему электробуса.

При снижении давления в питающей магистрали пружина и обратный поток сжатого

воздуха прижимают клапан к седлу корпуса, предотвращая поступление сжатого воздуха в

атмосферу.

1 - переходник, 2 - шайба, 3 - клапан, 4 - пружина, 5 - упор, 6 - корпус

Рисунок 40 - Клапан обратный

6.2.7.2. Система открывания - закрывания дверей

На электробусе установлена двухстворчатая, выдвигающаяся наружу дверная система с

дверными проемами (порталами) размером (2125х1433) мм.

Основные элементы дверной системы:

- механизм привода;

- дверные створки;

- поворотные оси;

- пневмопривод;

- комплект уплотнителей и прижимных планок дверного портала.

Механизм привода собран на жестком основании и монтируется на опорной плите над

дверным порталом. Дверные створки крепятся к кронштейнам механизма привода и опира-

ются в нижней части на направляющий ролик поворотных осей, располагающихся вдоль вер-

тикальных стоек портала. Нижним концом оси установлены в сферический шарикоподшип-

ник опорного узла, расположенного в нижней части портала, верхняя часть поддерживается

шарнирным подшипником тяги, закрепленной на основании привода.

Пневмопривод дверей состоит из двух пневмоцилиндров двухстороннего действия

(закреплены на корпусах узлов поперечного линейного перемещения), пневмоаппаратуры

(расположена над порталом) и двух кранов аварийного открывания дверей. Конструкция узлов

крепления элементов дверной системы и материал уплотнителей дверного проема

обеспечивая электрическую изоляцию всех элементов относительно каркаса электробуса.

Технические характеристики:

- высота портала, мм…………………………………………………………….2125

- ширина портала, мм……………………………………………………………1433

- высота прохода, мм…………………………………………………………….1952

- ширина прохода, мм……………………………………………………………1210

- вынос створок наружу, мм……………………………………………………….85

- пневмопривод:

- количество цилиндров, шт.………………………………………………

- диаметр цилиндра, мм………………………………………………………..40

- рабочий ход цилиндров, мм…………………………………………………620

- рабочее давление в пневмосистеме, атм………………………………………6

- тип цилиндра……двухстороннего действия с демпфированием в конце хода

Описание дверной системы

Элементы привода дверей подвешены на жестком основании, которое крепится при

помощи четырех кронштейнов к плите над дверным порталом. Конструкция кронштейнов и

наличие регулировочных прокладок позволяет выставить систему в продольном и поперечном

направлениях.

Механизм привода состоит из продольных и поперечных направляющих,

обеспечивающих контролируемое движение створок наружу из салона и вдоль бортов элек-

тробуса при помощи двух криволинейных пазов основания. В этих пазах размещаются

ролики, соединенные с кронштейнами подвеса дверных створок. За счет этого обеспечивается

непосредственный контакт несущих и направляющих частей привода. Каждая створка

приводится в движение своим пневмоцилиндром. Плоско-параллельное движение створок

наружу обеспечивают поворотные оси. В верхней части оси расположен рычаг с роликом,

который взаимодействуя с кулачком, закрепленным на узле продольного перемещения,

преобразует поперечное движение привода во вращательное движение оси. В нижней части

оси расположен рычаг с роликом, движущемся в П-образной направляющей планке створки и

передающий нижней части створки колебательное движение. Крепление опорных узлов

поворотных осей позволяет осуществлять регулировку положения створок относительно

дверного проема в поперечном направлении, обеспечивая совпадение проема створки и

салона. Для ходовых частей механизма привода применены шарикоподшипники линейного

перемещения, обладающие высокой грузоподъемностью и долговечностью. Движение створок

обеспечивают пневмоцилиндры двухстороннего действия, закрепленные на подшипниковых

узлах поперечного перемещения, воздействующие каждый на свою створку. Кронштейны

подвеса створок жестко закреплены на корпусах подшипниковых узлов продольного

перемещения и для достижения наименьшей ширины привода перекрещиваются при

закрытии. Двухстворчатая дверь при виде изнутри салона имеет левую и правую створки.

Створки подвешены при помощи болтов на кронштейнах подвеса механизма привода.

Створки имеют сварную конструкцию из полых алюминиевых профилей. Остекление

выполнено из закаленного безопасного светотеплопоглощающего стекла. По периметру

створки обрамлены уплотнительным профилем. В средней части левой створки установлены

замок и кран аварийного открывания дверей. В нижней части створок закреплена

направляющая для размещения роликов поворотных осей.

Установка дверей приведена на рисунке 41.

Система открывания-закрывания дверей (далее система), пневматическая с

дистанционным управлением, осуществляемым из отделения водителя, предназначена для

открытия-закрытия дверей.

Система также обеспечивает аварийное открытие каждой из дверей снаружи или изнутри

электробуса вручную после приведения в действие органов аварийного открывания.

Система пневмопривода дверей включает в себя:

 ресивер дверного контура для запаса сжатого воздуха;

 фильтр-регулятор для очистки сжатого воздуха и регулировки давления в системе;

 манометр для контроля давления в системе;

 привод управления передней пассажирской дверью для осуществления открытия-

закрытия двери кратковременными электрическими сигналами управления и удержания ее

после этого в закрытом - открытом положении, экстренного открытия двери с места установки

привода;

 приводы управления средними и задней пассажирскими дверями для открытия-

закрытия задней и средних пассажирских дверей кратковременными электрическими

сигналами управления и удержания их после этого в закрытом - открытом положении,

экстренного открытия двери с места установки привода;

 трубки пневматические для соединения аппаратов системы;

 органы аварийного открывания дверей - для обеспечения открывания дверей в

аварийных ситуациях после приведения их в действие, руководствуясь указаниями на

табличках, расположенных в непосредственной близости от мест их расположения как внутри,

так и снаружи электробуса.

Пневматический привод дверей приведен на рисунке 42.

ВНИМАНИЕ! ПРИВОДЫ ПАССАЖИРСКИХ ДВЕРЕЙ ОСНАЩЕНЫ СИСТЕМАМИ,

ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ ПОЛНЫЙ АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕВЕРС

ДВИЖЕНИЯ СТВОРОК ДВЕРЕЙ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ

ПРЕПЯТСТВИЯ ИХ ЗАКРЫТИЮ.

Схема пневматическая принципиальная привода дверей представлена на рисунке 43.

Фильтр-регулятор имеет мембрану и сброс выходного давления, превышающего

уровень настройки. Прозрачный стакан фильтра из технополимера позволяет контролировать

уровень конденсата. Фильтр-регулятор оснащен полуавтоматическим клапаном слива,

который имеет также и ручной режим.

Аварийное открывание дверей снаружи электробуса осуществляется краном

аварийного открывания дверей (рисунок 42 лист 4).

Кран аварийного открывания дверей установлен снаружи электробуса на панели двери и

закрыт стеклянной крышкой. При повороте ручки крана аварийного открывания дверей

воздух из системы открывания дверей стравливается и дверь можно открыть вручную.

Одновременно обеспечивается перевод пневмораспределителя привода управления дверьми в

положение открытия дверей. При возвращении ручки крана в исходное положение створки

дверей не закрываются до тех пор, пока водитель из отделения водителя не подаст

электрический сигнал на закрытие дверей.

6.2.8. Тормозная система

Электробус оборудован следующими тормозными системами:

 рабочей - для замедления движения электробуса до его полной остановки. Функции

рабочей тормозной системы выполняет двухконтурная пневматическая тормозная система с

раздельным приводом от тормозных камер на тормозные механизмы первой, второй и третьей

осей и с антиблокировочной системой (АБС);

 стояночной - для удержания электробуса на месте на стоянке (уклоне). Функции сто-

яночной тормозной системы выполняют тормозные механизмы второй и третьей осей с приво-

дом от энергоаккумуляторов с управлением от тормозного крана;

 остановочной - функции остановочной тормозной системы выполняют тормозные

механизмы ведущей оси и приводятся в действие автоматически при открытых дверях;

- вспомогательной (износостойкой) - функции вспомогательной тормозной системы

выполняет электрическая система электродинамического торможения, развиваемого тяговым

электродвигателем и воздействующая на колеса ведущей оси;

- аварийной

- функции аварийной тормозной системы выполняет стояночная

тормозная система или любой из контуров рабочей тормозной системы, вступает в действие

при отказе рабочей тормозной системы;

Максимальная величина давления в тормозной системе - 0,81 МПа.

В состав пневматического привода тормозных систем входят:

- кран тормозной двухсекционный с рычагом;

- кран тормозной обратного действия с ручным управлением (далее - ручной тормозной

кран);

- клапаны ускорительные;

- клапаны двухмагистральные;

- клапан электромагнитный;

- клапаны контрольного вывода;

- камеры тормозные (тип 24);

- камеры тормозные с энергоаккумулятором (тип 24/24);

- выключатели пневматические;

- датчики давления;

- выключатель пневматического сигнала торможения (ВПСТ);

- микрорегулятор давления;

- антиблокировочная система (АБС) конфигурации 6S/6М с системой регулировки тя-

гового усилия (АТС).

а) рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система включает в себя тормозные механизмы первой, второй и тре-

тьей осей и элементы их привода. Привод тормозных механизмов пневматический двухкон-

турный. Управление работой системы осуществляется тормозной педалью.

На тормозные камеры, находящиеся по правому борту электробуса, установлены клапа-

ны контрольного вывода, позволяющие измерить давление в тормозных камерах при тормо-

жении рабочим или остановочным тормозом.

Минимальное давление воздуха в управляющих магистралях рабочей тормозной систе-

мы составляет 0,45 МПа (4,6 кгс/см²) при давлении в ресиверах 0,62 МПа (6,3 кгс/см²).

Рабочая тормозная система электробуса оборудована системами АБС/ASR.

При нажатии на тормозную педаль (см. схему пневматическую принципиальную

Е433-230000.000 П3 рисунок 33 ) срабатывает кран тормозной двухсекционный с рычагом КТ

и сжатый воздух из ресивера среднего тормозного контура Р6 через верхнюю секцию (вход

11- выход 21) тормозного крана КТ поступает на вход 11 двухмагистрального клапана КД4 и

далее на вход 4 ускорительного клапана КУ4. Ускорительный клапан КУ4 пропускает воздух

из ресивера среднего тормозного контура Р6 и модуляторы АБС МД3 и МД4 в тормозные

камеры с энергоаккумуляторами ТА3 и ТА4, которые приводят в действие тормозные

механизмы колес второй оси (поддерживающий мост). При этом сжатый воздух от тормозного

крана КТ поступает на вход 11 двухмагистрального клапана КД3 и далее на вход

ускорительного клапана КУ3. Клапан КУ3 пропускает сжатый воздух из ресивера Р6 на

вход 11 двухмагистрального клапана КД1 и далее на управляющий вход 4 ускорительного

клапана КУ1. Ускорительный клапан КУ1 пропускает сжатый воздух из ресивера заднего

тормозного контура Р4 и модуляторы АБС МД1 и МД2 в тормозные камеры с

энергоаккумуляторами ТА1 и ТА2, приводящие в действие тормозные механизмы колес

третьей оси (ведущий мост). Одновременно сжатый воздух через нижнюю секцию (вход 12 -

выход 22) тормозного крана КТ и модуляторы АБС МД5 и МД6 из ресивера переднего

тормозного контура Р7 поступает в тормозные камеры ТК1 и ТК2, которые приводят в

действие тормозные механизмы колес первой (управляемой) оси. При этом сжатый воздух

поступает на вход 12 двухмагистрального клапана КД3, дублируя управляющий сигнал

торможения на входе

4 ускорительного клапана КУ3. Дублирование необходимо для

обеспечения торможения колес ведущего моста при выходе из строя переднего или среднего

тормозных контуров от управляющего сигнала исправного контура.

Рабочая тормозная система оборудована следующими датчиками и пневматиче-

скими выключателями:

ДД1 и ДД2 - датчики давления, установлены в среднем тормозном контуре.

ДД3 и ДД4 - датчики давления, установлены в переднем тормозном контуре.

ВП1-ВП4 - выключатели пневматические, установлены в заднем тормозном контуре,

дверном контуре и в контуре стояночного тормоза.

При снижении давления в ресиверах контуров ниже допустимого уровня звучит звуковая

сигнализация (зуммер в отделении водителя), при этом на электробусе блокируется режим хода.

б) стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система предназначена для удержания электробуса на месте во

время стоянки и остановки, а также служит в качестве аварийной тормозной системы в случае

полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы.

При отключенном стояночном тормозе (см. схему пневматическую принципиальную

Е433-230000.000 П3 рисунок 33) сжатый воздух из ресивера стояночного тормоза тягача Р8

поступает к ручному тормозному крану КТР (управление стояночным тормозом), от которого

через двухмагистральный клапан КД5 поступает к управляющему входу 4 ускорительного

клапана КУ5, в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера стояночного

тормоза тягача Р8 в полости энергоаккумуляторов тормозных камер ТА3 и ТА4, сжимая при

этом пружины, и растормаживает поддерживающий мост (вторая ось). Одновременно сжатый

воздух через двухмагистральный клапан КД2 подводится к управляющему входу

ускорительного клапана КУ2, который пропускает сжатый воздух из ресивера стояночного

тормоза прицепа Р3 в полости энергоаккумуляторов тормозных камер ТА1 и ТА2, сжимая при

этом пружины, и растормаживает ведущий мост (третья ось).

При включении стояночного тормоза (рукоятка тормозного крана КТР установлена в

заднее фиксированное положение) воздух из управляющих магистралей ускорительных

клапанов КУ2 и КУ5 через тормозной кран КТР и из полостей энергоаккумуляторов через

атмосферные выводы ускорительных клапанов выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь,

приводят в действие тормозные механизмы колес второй и третьей осей. В контуре

стояночного тормоза установлены выключатели пневматические ВП2 и ВП4, связанные

соответственно с выходами 2 ускорительных клапанов КУ2 и КУ5.

При падении давления в контуре привода стояночного тормоза ниже допустимого

уровня возможно торможение при помощи тормозного крана КТР, при этом сжатый воздух из

управляющего вывода успорительных клапанов КУ2 и КУ5, удерживаемый обратными клапа-

нами ОК5, ОК6 выпускается через тормозной кран КТР. Воздух из тормозных камер выпуска-

ется в атмосферу через ускорительные клапана. Электробус плавно затормаживается с интен-

сивностью, пропорциональной положению рукоятки тормозного крана.

Кран управления стояночным тормозом

- следящего действия, позволяет

притормаживать электробус запасной тормозной системой с интенсивностью, зависящей от

положения рукоятки крана.

В управляющей магистрали стояночного тормоза установлен датчик ВПСТ, который

срабатывает при превышении давления в управляющей магистрали 0,01 МПа (0,1 кгс/см²).

Загорание на дисплее в зоне оперативных сообщений неисправностей надписи «Авария

стояночного тормоза Электробус не заторможен» после перевода рукоятки крана КТР в

положение «заторможено» сигнализирует о неисправности ручного тормозного крана и, как

следствие, о возможности самопроизвольного растормаживания электробуса.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОБУСА ПРИ МИГАНИИ НА ДИСПЛЕЕ

СИМВОЛА

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ТЕМ КАК ПОКИНУТЬ РАБОЧЕЕ МЕСТО ОБЯЗАТЕЛЬНО

ВКЛЮЧИТЬ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. ОТКЛЮЧАТЬ СТОЯНОЧНЫЙ

ТОРМОЗ ТОЛЬКО ПЕРЕД НАЧАЛОМ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ДОСТИЖЕНИИ

ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМОСИСТЕМЕ 0,55 МПа (5,6 кгс/см²).

в) остановочная тормозная система

Предназначена для автоматического затормаживания электробуса при остановках. Реко-

мендуется применять остановочный тормоз при остановках, так как он расходует значительно

меньше воздуха, чем рабочие тормоза. Кроме того, его использование продлевает срок служ-

бы пружинных энергоаккумуляторов и компрессорного агрегата.

После открытия дверей или остановке электробуса срабатывает электромагнитный кла-

пан КЭ и сжатый воздух из ресивера Р5 (привода дверей) через микрорегулятор КР, отрегу-

лированный на рабочее давление (0,35-0,4) МПа (3,6-4,1) кгс/см²и двухмагистральный кла-

пан КД4 поступает к управляющему входу 4 ускорительного клапана КУ4. В результате чего

последний пропускает сжатый воздух из ресивера Р6 среднего тормозного контура в тормоз-

ные камеры с энергоаккумуляторами ТА3 и ТА4 колес поддерживающего моста (вторая ось).

Одновременно сжатый воздух поступает на вход 11 двухмагистрального клапана КД1 и далее

на вход 4 ускорительного клапана КУ1. Ускорительный клапан КУ1 открывается и пропуска-

ет сжатый воздух из ресивера Р4 заднего тормозного контура в тормозные камеры с энергоак-

кумуляторами ТА1 и ТА2, затормаживая ведущий мост (третья ось).

При одновременном включении остановочного тормоза (открытии дверей) и ручного

тормозного крана КТР за счет более высокого давления в системе остановочного тормоза

(0,35-0,4) МПа (3,6-4,1) кгс/см²(в управляющей магистрали стояночного тормоза давление

равно 0), подаваемого на входы 4 ускорительных клапанов КУ2 и КУ5, происходит отключе-

ние стояночного тормоза. Тем самым исключается двойное силовое воздействие на элементы

тормозных механизмов мостов.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОСТАВЛЯТЬ ЭЛЕКТРОБУС НА ДЛИТЕЛЬНУЮ СТОЯНКУ С

ВКЛЮЧЕННЫМ ОСТАНОВОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.

ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ТОЛЬКО

СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.

г) вспомогательная тормозная система

Представляет собой электродинамическое торможение (рекуперативное или реостатное),

осуществляемое путем переключения тягового электродвигателя в генераторный режим.

Используется как средство плавного снижения скорости и для подтормаживания при

спусках, при этом кинетическая энергия, запасенная при разгоне электробуса, или потенци-

альная энергия при подтормаживании его на спуске отдаѐтся в накопитель (систему суперкон-

денсаторов) или преобразуется в тепловую энергию.

Реостатное торможение - гашение электроэнергии в тормозных сопротивлениях.

Электроторможение позволяет повысить надежность тормозной системы и существенно

снизить эксплуатационные расходы на ее ремонт и смену тормозных колодок. Колеса электро-

буса при электрическом торможении менее подвержены юзу, что повышает безопасность

движения.

Рабочие и вспомогательные тормоза управляются одной педалью. При нажатии на педаль

приблизительно до половины еѐ хода происходит торможение вспомогательным (электро-

динамическим) тормозом. При достижении максимальной эффективности данного тормоза на

него накладывается рабочий тормоз, эффективность которого увеличивается с увеличением

хода педали.

6.2.8.1 Кран тормозной двухсекционный с рычагом

Кран тормозной двухсекционный с рычагом предназначен для управления механизмами

пневмопривода рабочей тормозной системы электробуса.

Тормозной кран состоит из механизма привода и двух независимых последовательно

расположенных секций. Верхняя секция управляет тормозными механизмами задних колес,

нижняя секция - передних. Выводы А и Б (рисунок 44) нижней и верхней секций соединены

с управляющими магистралями тормозных камер соответственно передних и задних колес, а

выводы В и Г - с ресиверами соответствующих тормозных контуров.

В исходном положении (тормозная педаль отпущена) тормозной кран через отверстие

в выпускном окне 8 сообщает с атмосферой через вывод А передние тормозные камеры и

через вывод Б - управляющую магистраль задних тормозных камер. При этом поршень 17

верхней секции под давлением пружины 16 занимает крайнее верхнее положение. Клапан

верхней секции 15 под действием пружины 14 прижат к седлу верхнего корпуса 5, и вывод В

разобщен с выводом Б. Большой поршень 13 и малый поршень 11 под действием пружины 12

находятся в крайнем верхнем положении. При этом выпускное окно клапана нижней

секции 10 открыто, вывод А сообщен с атмосферой, клапан нижней секции 10 пружиной 9

прижат к седлу нижнего корпуса 6, вывод Г разобщен с выводом А.

При нажатии на тормозную педаль рычаг 1 поворачивается вокруг оси 22, нажимает

на толкатель 21 и перемещает поршень 17 вниз. Поршень, перемещаясь вниз, сжимает

пружину 16, закрывает выпускное окно клапана верхней секции 15, разобщая вывод Б с атмо-

сферой, и отрывает клапан 15 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу В через откры-

тый клапан 15, поступает к выводу Б и далее в управляющую магистраль задних тормозных

камер. Воздух будет поступать в тормозные цилиндры до тех пор, пока сила нажатия на

рычаг 1 не уравновесится давлением воздуха на поршень 17. Тем самым обеспечивается сле-

дящее действие тормозного крана.

Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе Б подается в пространство над

большим поршнем 13. Большой поршень 13 перемещается вниз при небольшом давлении в

надпоршневом пространстве. При этом также малый поршень 11 перемещается вниз, сжимая

пружину. Малый поршень закрывает выпускное окно клапана нижней секции 10, разобщая

вывод А с атмосферой и отрывает клапан 10 от седла.

А, Б, В, Г - выход

1 - рычаг приводной, 2 - корпус приводного рычага, 3 - кронштейн, 5 - корпус верхний,

6 - корпус нижний, 7 - шток, 8 - окно выпускное, 9 - пружина нижнего клапана,

10 - клапан нижней секции, 11 - поршень малый, 12 - пружина, 13 - поршень большой,

14 - пружина верхнего клапана, 15 - клапан верхней секции, 16 - пружина верхней секции,

17 - поршень верхней секции, 18 - элемент уравновешивающий, 20 - винт, 21 - толкатель,

22 - ось рычага, 23 - ролик

Рисунок 44 - Кран тормозной двухсекционный с рычагом

Сжатый воздух, подводимый к выводу Г через открытый клапан 10, поступает к

выводу А и далее к передним тормозным камерам. Воздух, находящийся в пространстве под

большим 13 и малым 11 поршнями, уравновешивает силу, действующую на большой поршень

13. При этом в полости, расположенной под малым поршнем 11, устанавливается давление

воздуха, соответствующее усилию нажатия на рычаг 1. При промежуточных положениях ры-

чага нижняя секция тормозного крана управляется пневматически. При крайнем положении

рычага 1 или в случае повреждения тормозного контура, связанного с верхней секцией тор-

мозного крана, усилие от рычага будет передаваться непосредственно на малый поршень,

полностью сохраняя работоспособность нижней секции. Отказ в работе нижней секции тор-

мозного крана не нарушает нормальной работы верхней секции.

Полное срабатывание тормозного крана происходит при ходе рычага 24 мм и усилия на

нем равном 784 Н (80 кгс).

Начальная нечувствительность секций тормозного крана составляет около

147 Н

(15 кгс) и ход является свободным.

6.2.8.2 Кран тормозной обратного действия с ручным управлением

Кран тормозной обратного действия с ручным управлением (далее - ручной тормозной

кран) (рисунок 45) предназначен для управления работой стояночной (запасной) тормозной

системы, расположен на панели по левому борту отделения водителя.

Ручной тормозной кран позволяет плавно или ступенчато подавать давление в пружин-

ные энергоаккумуляторы тормозных камер стояночной (запасной) тормозной системы.

Технические характеристики:

- максимальный условный проход, мм

…… ... 7

– максимальное рабочее давление МПа (кгс/см ²)

…………....8 (8,2)

Принцип действия

а) при движении

При движении рычаг 1 (рисунок 46) находится в положении «0», впускной клапан 7 от-

крыт, сжатый воздух из ресивера через вход 1 и выход 2 проходит к ускорительным клапанам

и далее в пружинные энергоаккумуляторы тормозных камер.

б) при торможении

1) запасной тормоз

Для торможения запасным тормозом рычаг 1 необходимо переместить в обозначенном

стрелкой направлении. При этом шток поршня 2 вместе с толкателем клапана 6 перемещается

вверх. При перемещении рычага приблизительно на 8впускной клапан 7 закрывается, а вы-

пускной клапан 4 открывается. Воздух из управляющей магистрали через выход 3 и из пру-

жинных энергоаккумуляторов через ускорительный клапан выходит в атмосферу до тех пор,

пока силы над и под поршнем 5 не сравняются (положение перекрытия), а выпускной клапан 4

закроется. При перемещении рычага 1 через диапазон применения запасной тормозной систе-

мы (приблизительно от 8 до 50), давление в тормозных пружинных камерах уменьшается

пропорционально перемещению рычага 1. При полном задействовании запасного тормоза,

усилие пружины сжатия 3, действующее на ступенчатый поршень 5, преобладает, выходной

клапан 4 остается открытым, и из энергоаккумуляторов выходит весь воздух. При снятии с

запасного тормоза, шток поршня 2 опускается вниз, выпускной клапан 4 закрывается, впуск-

ной 7 открывается, и воздух через вход 1 и выход 2 поступает в пружинные энергоаккумуля-

торы тормозных камер. Ступенчатое включение запасной тормозной системы приведет к сту-

пенчатому торможению через установленный в системе ускорительный клапан.

2) стояночный тормоз

При включении стояночного тормоза (работающего по тому же принципу как и запас-

ной тормоз) рычаг 1 перемещается на 60в положение «I» и фиксируется. Пружинные энер-

гоаккумуляторы тормозных камер соединяются с атмосферой, что приводит к включению

стояночного тормоза. Для снятия со стояночного тормоза необходимо вытянуть фиксирую-

щую рукоятку 8 примерно на 6 мм, при этом рычаг 1 автоматически возвратится в положе-

ние «0».

6.2.8.3. Клапан ускорительный

В пневмоприводе стояночной (запасной) тормозной системы установлен ускоритель-

ный клапан (рисунок 46), предназначенный для уменьшения времени срабатывания привода

за счет сокращения длины магистрали при впуске сжатого воздуха из тормозного ресивера в

исполнительные механизмы энергоаккумуляторов задних тормозных камер и его выпуска в

атмосферу.

Технические характеристики:

- максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см²)….…

….0,8 (8,2)

– диапазон рабочих температур, С……………

от минус 45 до плюс

Вывод Д ускорительного клапана через управляющую магистраль соединен с выходом

тормозного крана стояночной (запасной) тормозной системы. Давление в выводе Д устанав-

ливается в соответствии с положением рукоятки тормозного крана обратного действия с

ручным управлением. Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером стояночной

тормозной системы. Вывод Б соединен с пружинными энергоаккумуляторами.

Работа клапана

В исходном положении, когда электробус расторможен, к выводу Д (полость А) от

тормозного крана обратного действия подведено давление, под действием которого

поршень 14 находится в нижнем положении, закрывая выпускной клапан 12 и открывая

впускной клапан 4. Сжатый воздух из воздушного ресивера через вывод Г и открытый кла-

пан 4 поступает в вывод Б и далее к энергоаккумуляторам.

При постановке электробуса на стояночный тормоз сжатый воздух из управляющей

магистрали через тормозной кран обратного действия выходит в атмосферу, поршень 14 под

действием давления в полости Б поднимается вверх, клапан 4 под действием пружины 5 за-

крывается, а клапан 12 открывается, воздух из энергоаккумуляторов через полости Б и В вы-

ходит в атмосферу.

При торможении запасной тормозной системой пропорциональность управляющего и

выходного давления осуществляется поршнем 14. При достижении в выводе Б давления, про-

порционального давлению в выводе Д, поршень 14 перемещается вверх до момента закрытия

впускного клапана 4, движущегося под действием пружины 5. При снижении давления в

управляющей магистрали (в выводе Д) поршень 14 от более высокого давления в выводе Б

перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 12. Сжатый воздух из тормозных

камер выходит в атмосферу через открытый выпускной клапан 12 и атмосферный вывод В,

отжимая клапан 9, давление на выводах Б снижается и поршень, опускаясь, закрывает

клапан 12.

В пневмоприводе заднего тормозного контура рабочей тормозной системы установлен

аналогичный ускорительный клапан. Он служит для увеличения быстродействия рабочей

тормозной системы за счет сокращения длины магистрали от ресивера к тормозным камерам.

Вывод Д ускорительного клапана соединен с выходом верхней секции тормозного крана.

Вывод Г соединен с расположенным вблизи ресивером заднего тормозного контура,

вывод Б - с тормозными камерами заднего моста. Когда торможение рабочей тормозной си-

стемой не производится, вывод Д соединен через тормозной кран с атмосферой. Поршень 14

находится в верхнем положении, впускной клапан 4 под действием пружины 5 закрыт, вы-

пускной клапан 12 открыт. Тормозные камеры соединены с атмосферой. При торможении ра-

бочим тормозом на вывод Д подается давление от тормозного крана, поршень 14 опускается

вниз, закрывая выпускной клапан 12 и открывая впускной клапан 4. Сжатый воздух из реси-

вера через вывод Г поступает к выводу Б и далее в тормозные камеры. Пропорциональность

управляющего и выходного давления обеспечивается следящим поршнем 14.

6.2.8.4. Клапан двухмагистральный

Двухмагистральный клапан (рисунок 48) предназначен для соединения магистрали,

присоединенной к выходу 2 с одной из магистралей, присоединенных к входам 11 и 12, и ра-

ботает в системе как элемент «ИЛИ». В корпусе 1 перемещается клапан 3, ход которого

ограничивают седла клапана 2, завернутые в корпус и герметизированные уплотнителями.

При подаче давления на вход 11 клапан 3 перемещается вправо, соединяет вход 11 с вы-

ходом 2 и перекрывает вход 12. При подаче давления на вход 12 клапан 3 перемещается влево,

соединяет вход 12 с выходом 2 и перекрывает вход 11. При одновременной подаче давления

на входы 11 и 12, клапан 3 занимает промежуточное положение и открывает доступ воздуха

от обоих входов к выходу 2.

Выход 2

Вход 11

Вход 12

1 - корпус, 2 - седло клапана, 3 - клапан

Рисунок 48 - Клапан двухмагистральный

6.2.8.5. Микрорегулятор давления

Микрорегулятор давления предназначен для понижения давления и поддержания его на

заданном уровне в остановочной тормозной системе. Клапан выполнен с ручной настройкой

давления на выходе. Регулирующее устройство микрорегулятора обеспечивает плавность из-

менения давления на выходе в пределах всего диапазона регулирования

Технические характеристики:

- давление на входе, бар……………………………………

0 - 16

– давление на выходе, бар

0,5 - 10

6.2.8.6. Камера тормозная

Тормозная камера применяется в пневмосистеме рабочего тормоза для приведения в

действие тормозных механизмов колес передней оси электробуса.

Технические характеристики:

 максимальное рабочее давление, МПа (кгс/см ²)…..…

…....1,0 (10,2)

 ход штока, мм………………………………………………………………………..7

 диапазон рабочих температур, ⁰С

…….от минус 40 до плюс 80

Во время приведения в действие рабочей тормозной системы сжатый воздух подводится

к входу 1 (рисунок 49) тормозной камеры, воздействует на мембрану, передвигая поршень со

штоком, и через систему рычагов приводит в действие тормозные механизмы. Усилие, пере-

даваемое на тормозные механизмы, пропорционально давлению сжатого воздуха подводимого

к входу 1. Растормаживание происходит путем снятия давления в тормозной камере и возвра-

та штока в исходное положение под воздействием пружины тормозной камеры.

Рисунок 49 - Камера тормозная (тип 24)

6.2.8.7 Камера тормозная с энергоаккумулятором (тип 24/24)

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в

действие:

 рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха;

 стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в

системе.

Торможение происходит за счет увеличения давления воздуха в контуре рабочего или

остановочного тормоза (работа тормозной камеры), либо при падении давления воздуха в си-

стеме стояночного тормоза (работа пружинного энергоаккумулятора).

При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в дей-

ствие штоками 4 (рисунок 50) тормозных камер.

При включении стояночной тормозной системы тормозные механизмы приводятся в

действие силовой пружиной 7 энергоаккумулятора. При выпуске воздуха из-под поршня ци-

линдра 6 энергоаккумулятора силовая пружина перемещает поршень с толкателем 5 и шток 4

затормаживает колеса. В случае нарушения герметичности и падении давления сжатого воз-

духа в воздушном ресивере стояночной тормозной системы, автоматически происходит ава-

рийное затормаживание колес силовой пружиной.

Для растормаживания энергоаккумулятора необходимо вывернуть болт 8. При этом

перемещается поршень с толкателем 5, отжимая силовую пружину 7, пружина 1

разжимается

1, 7 - пружина,

2, 6 - цилиндр,

3 - диафрагма,

4 - шток,

5 - поршень с толкателем,

8 - болт

Рисунок 50 - Камера тормозная с энергоаккумулятором (тип 24/24)

6.2.8.8. Выключатель пневматический

Пневматический выключатель предназначен для замыкания цепи контрольной лампы

при падении давления воздуха в воздушных ресиверах тормозных контуров ниже

(0,45 - 0,55) МПа (4,6 - 5,6) кгс/см². Выключатель имеет нормально замкнутые контакты, ко-

торые размыкаются при давлении в пределах от 0,45 до 0,55 МПа (от 4,6 до 5,6 кгс/см²).

6.2.8.9. Датчик давления

На электробусе установлены датчики давления фирмы "WABCO".

Датчик давления на выходе выдает напряжение, пропорциональное действующему на

него давлению. Диапазон измерения составляет от 0 до 10 Бар.

6.2.8.10. Выключатель пневматического сигнала торможения

Выключатель пневматического сигнала торможения (ВПСТ) предназначен для

включения (отключения) сигнальной лампы или другой нагрузки.

Датчик ВПСТ установлен в управляющей магистрали стояночного тормоза, срабатывает

при превышении давления в управляющей магистрали 0,01 МПа (0,1 кгс/см²).

Тип датчика - мембранный.

Технические характеристики:

 максимальное давление, МПа (кгс/см²) …………………………………2,50,5 (255)

 давление замыкания контакта при температуре плюс 20 °С, МПа……..от 0,01 до 0,05

6.2.8.11. Антиблокировочная система

На электробусе установлена шестиканальная АБС типа 6S/6М с системой регулировки

тягового усилия (АТС).

Основное назначение АБС - автоматическое поддержание максимальной эффективно-

сти торможения электробуса без блокировки (юза) колес независимо от того, на какой дороге

происходит торможение - скользкой или сухой. Благодаря системе АБС даже при торможении

до полной остановки на скользкой, мокрой или заснеженной дороге полностью сохраняется

управляемость электробуса.

Система АТС предотвращает проскальзывание колес при трогании с места и обеспечи-

вает стабильность движения при ускорении. При экстремальных условиях система обеспечи-

вает сохранение направления движения.

Электробус, оборудованный АБС, обеспечивает:

 повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости и управляемо-

сти в процессе торможения и повышения тормозной эффективности, особенно на мокрых и

скользких дорогах;

 продление срока службы шин;

 возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

АБС имеет следующие основные элементы:

- датчики скоростей колес, которые регистрируют скорость колес;

- управляемые пневмоклапаны (модуляторы давления), которые регулируют давление в

тормозных цилиндрах;

- электронный блок управления, который управляет пневмоклапанами, обрабатывая

сигналы датчиков скорости колес.

Датчик угловой скорости колеса используется для определения мгновенной скорости

вращения колеса (колес), в ступице которого он устанавливается, и передачи электрического

сигнала, прямо пропорционального окружной скорости вращающегося колеса в электронный

блок управления. Зубчатый ротор, установленный в ступице колеса, порождает переменное

напряжение в катушке датчика. Поскольку частота переменного напряжения пропорциональна

скорости вращения ротора, это позволяет датчику постоянно отслеживать изменение скорости

вращения колеса.

Клапан управления давлением (модулятор давления) применяется для управления

давлением воздуха в тормозной камере проскальзывающего колеса в процессе работы АБС.

Клапан управления состоит из двух диафрагм, открытие которых осуществляется двумя элек-

тромагнитными клапанами.

Электронный блок управления отслеживает сигналы датчиков скорости и определяет

потребность вмешательства АБС в процесс торможения, который осуществляется посред-

ством введения в действие соответствующих клапанов управления давлением для оптимиза-

ции тормозного давления, установлен в отделении водителя. Блок непрерывно контролирует

систему для определения любых сбоев.

При неисправности системы АБС на дисплее горит символ

Электронный блок АБС контролирует и фиксирует следующие отказы:

- снижение питающего напряжения;

- снижение уровня сигнала датчиков;

- обрыв или короткое замыкание в цепи датчика или модулятора;

- превышение допустимого зазора между ротором и датчиком;

- нарушение заданных алгоритмов работы.

Работа системы

При торможении из-за разности коэффициентов сцепления отдельных колес с дорожным

покрытием возможна блокировка колес и электробус может пойти юзом, потеряв при этом

управляемость. АБС предотвращает блокировку колес, в большей степени реализуя сцепле-

ние, возникающее между шиной и дорогой в случае экстренного торможения.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ СИСТЕМЫ АБС СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕЁ.

6.3. Устройство и работа электрооборудования электробуса

При изучении электрооборудования электробуса необходимо пользоваться схемой

электрической принципиальной Е433-000000.000 Э3.

Электропитание высоковольтных потребителей постоянного тока осуществляется:

 от накопителя (системы суперконденсаторов) номинальным напряжением 585 В;

Система электроснабжения электробуса обеспечивает:

 электропитание потребителей (оборудования) переменным током номинальным

напряжением 380 В частотой 50 Гц от статических преобразователей 600 В/~380 В;

 электропитание потребителей (оборудования) постоянным током номинальным

напряжением 28 В от статических преобразователей 600 В/28 В, работающих в буфере с

АКБ и обеспечивающих подзаряд АКБ при включенных потребителях.

 электропитание потребителей (оборудования пассажиров) переменным током номи-

нальным напряжением 220 В частотой 50 Гц от статического преобразователя =24 В/~220 В

 электропитание потребителей (оборудования пассажиров) постоянным током номи-

нальным напряжением 5 В от преобразователя ~220 В/=5 В («USB»).

На электробусе может быть установлено оборудование комплекса технических и про-

граммных средств «Глобальная система контроля подвижного состава» (ГСКПС), предназна-

ченное для:

 определения местоположения электробуса, скорости и направления движения с при-

вязкой по времени;

 регистрации критических, диагностических и других сообщений системы управления

электробуса (ошибки, неисправности, действия водителя, персонала, пассажиров и т.д);

 накопления в энергонезависимой памяти полученной информации;

 передачи еѐ по беспроводному каналу связи;

 оперативной связи водителя с диспетчерским центром;

 оперативного выявления внештатных ситуаций.

Определение местоположения электробуса осуществляется по сигналам спутниковых

навигационных систем GPS (NAVSTAR) с возможностью последующей модернизации в ча-

сти обеспечения совместного использования спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS.

Блок УСДД в составе комплекта ГСКПС (блок УСДД и антенны далее обозначаются

как ГСКПС), определяет в режиме реального времени на базе технологий GPS местоположе-

ние электробуса с точностью до 10 м, скорость и направление движения с привязкой ко вре-

мени.

ГСКПС осуществляет передачу через сеть GSM по протоколам GPRS/EDGE следующих

данных:

 координаты местоположения электробуса, скорость и направление движения с при-

вязкой ко времени;

 критические сообщения системы управления;

 диагностические сообщения системы управления.

Данные одновременно передаются на несколько диспетчерских серверов (разнесенных

территориально и по нескольким провайдерам, предоставляющим услуги доступа в Интер-

нет). ГСКПС имеет в своем составе специальный программный модуль - «загрузчик» - для

обновления версии программного обеспечения в рабочих условиях без демонтажа оборудо-

вания.

На электробусе установлено устройство автоматического контроля сопротивления

изоляции (УАКСИТ), предназначенное для измерения сопротивления изоляции высоковольт-

ного оборудования электробуса, установлено в салоне прицепа по левому борту, панель управ-

ления установлена в кабине водителя.

6.3.1. Состав электрооборудования

В электрооборудовании электробуса необходимо выделить:

- силовое (тяговое) электрооборудование;

- вспомогательное электрооборудование;

- цепи управления.

6.3.1.1. Силовое электрооборудование

Силовое электрооборудование состоит из следующих составных частей:

- пантограф;

- выключатель автоматический QF1;

- накопитель (система суперконденсаторов);

- тяговый привод (ИПТ-3);

- тяговый электродвигатель;

- блоки контакторов сопряжения (БКС-1, БКС-2);

- блок контакторов заряда (БКЗ);

- блок резисторов тормозных;

- контроллеры (хода и торможения);

- сглаживающий реактор.

Расположение электрооборудования в электробусе приведено на рисунках 53-62

(допускаются изменения в расположении и наименовании установленного оборудования в

зависимости от комплектации электробуса).

а) токоприемник (пантограф)

На электробусе установлен пантограф с пневмоприводом CPSG 5-1 фирмы «AOWEI»

(рисунок 51), предназначенный для обеспечения зарядки накопителя электробуса от зарядной

станции СЗА-01(600В/500А), путем непосредственного контакта верхней части пантографа

(графитовых панелей) с контактными шинами зарядной станции.

Пантограф представляет собой «Т» образную механическую конструкцию и может пе-

ремещаться в вертикальном направлении при помощи пневмопривода.

Пантограф имеет модульную конструкцию и состоит из трех основных частей:

- графитовые панели;

- опорная рама;

- подъемная колонна.

Подъемная колонна состоится из многоступенчатого пневмоцилиндра, стойки, опорной

плиты, кожуха. Многоступенчатый пневмоцилиндр служит для подъема верхней части панто-

графа на которой установлены графитовые панели. Кожух служит для защиты элементов

подъемной колонны от пыли

Пантограф оборудован бесконтактными датчиками для контроля положения механизма.

Управление пантографом осуществляется при помощи переключателя

установленно-

го на пульте в кабине водителя. Индикация состояния пантографа отображается на дисплее

пульта в виде символа

в) накопитель (система суперконденсаторов)

На электробусе установлен накопитель (система суперконденсаторов) S585V39-K7-A

фирмы «AOWEI».

Накопитель является основным источником электроэнергии для всех силовых потреби-

телей.

Заряд накопителя S585V39-K7-A производится от внешней зарядной станции СЗА-

01(600В/500А).

Накопитель состоит из следующих основных частей:

- модуль суперконденсатора;

- компрессор кондиционера;

- электронный блок управления BMS (блок контроллера заряда/разряда суперконденсато-

ра).

Схема расположения составных частей накопителя в заднем отсеке электробуса приведе-

на на рисунке 63.

Технические данные модуля суперконденсатора:

- номинальная емкость, Ф………………………………………………………..1250

- диапазон номинальных рабочих напряжений, В………………………

420-585

– запас энергии в диапазоне рабочих напряжений, кВт*ч………………………34

- номинальный зарядный ток, А……………...………………………………...…450

- номинальный разрядный ток, А……………………………………...……..…...450

- габаритные размеры (длина*ширина*высота),мм…………….…..1810*760*1047

- вес, кг………………………………………………………………………….….1300

Рисунок 63 - Схема расположения составных частей накопителя в

заднем отсеке

106

Модуль суперконденсатора состоит из ячеек конденсаторов, расположенных во взрыво-

защищенном корпусе. Внутри корпуса предусмотрена азотная защита. Если давление внутри

корпуса <0,01 бар, необходимо заполнить корпус азотом до давления 0,3-0,4 бар.

Внутри корпуса модуля суперконденсатора установлена система кондиционирования.

При превышении температуры внутри корпуса ˃35°С, происходит автоматическое включение

системы кондиционирования. Когда температура внутри корпуса конденсатора составляет

<26°С и держится 10 минут, то по истечении этого времени кондиционер автоматически от-

ключается. Если после включения кондиционера температура внутри корпуса держится на

уровне выше 58°С в течение более чем полминуты, модуль суперконденсатора посылает сиг-

нал тревоги. Необходимо обесточить модуль суперконденсатора и проверить, нет ли повре-

ждений трубопровода либо утечки хладагента. При необходимости замены трубопровода кон-

диционера следует действовать в соответствии с "Руководством по монтажу, эксплуатации

и отладке кондиционера системы суперконденсатора".

Электронный блок управления BMS подключается к транспортной CAN шине электро-

буса и обеспечивает полный контроль и управление системой суперконденсатора (парамет-

ров ячеек конденсаторов, управление процессом зарядки/разрядки, управление системой

кондиционирования). Блок BMS имеет встроенный интерфейс для настройки (изменения) па-

раметров системы суперконденсатора, просмотра кодов ошибок при помощи диагностиче-

ского оборудования.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ И МОНТАЖУ СИСТЕМЫ СУПЕРКОНДЕН-

САТОРА СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕЕ.

г) тяговый привод (ИПТ-3)

Блок ИПТ-3 предназначен для преобразования постоянного напряжения накопителя в

ток переменной амплитуды и частоты для питания тягового электродвигателя переменного

тока, а также для обеспечения рекуперации электрической энергии в режиме торможения дви-

гателя.

Водитель с помощью цифровых контроллеров, установленных под педалями, управляет

ускорением разгона и замедления. Тяговый привод, принимая сигналы с цифровых контрол-

леров, контролируя ток и напряжение в сети и на двигателе, осуществляет векторное управле-

ние тяговым двигателем с помощью трѐхфазного инвертора, состоящего из шести IGBT-

модулей. Контроль работы силовой части блока ИПТ-3 осуществляет субблок управления, ко-

торый интегрирован в блок ИПТ-3. Субблок управления анализирует данные, поступающие со

всех датчиков и подсистем входящих в блок ИПТ-3 и на основании полученной информации,

осуществляет управление и защиту.

Дополнительно блок ИПТ-3 осуществляет управление вспомогательного преобразова-

теля ПТ3 для согласования работы двигателей переменного тока (вентилятор тягового двига-

теля, компрессор) при питании от одного источника.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ БЛОКА ИПТ-3 СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

107

д) тяговый электродвигатель

На электробусе установлен тяговый асинхронный электродвигатель ДТАН-160-4Б УХЛ2

фирмы «Белгидравлика» мощностью не менее 160кВт, который расположен продольно в зад-

нем свесе, слева по ходу движения.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

1 - статор, 2 - ротор, 3 и 4 - щит подшипниковый, 5 - шпильки, 6 - решетка, 7 - вы-

водные проводники, 8 - термопреобразователь сопротивления

Рисунок 64 - Тяговый асинхронный электродвигатель ДТАН-160-4Б УХЛ2

Технические характеристики:

 номинальная мощность - 160 кВт;

 номинальное напряжение - 420 В;

 частота переменного тока - 50Гц;

 ток одной фазы - 320 А;

 КПД - 90%;

 скорость вращения - 1500 мин^-1;

 режим работы - S1;

 класс изоляции - H

е) блоки БКС-1, БКС-2

Блок БКС-1 предназначен для подключения силовых цепей накопителя и пантографа.

Силовая часть блока состоит из контакторов КМ1-КМ4. Контакторы КМ1, КМ2 подключают

силовые цепи пантографа во время зарядки. Контакторы КМ3, КМ4 осуществляют подключе-

ние силовых цепей накопителя и электрооборудования электробуса.

108

Блок БКС-2 предназначен для подключения аварийной розетки зарядки и преобразовате-

ля питания вспомогательной системы суперконденсаторов (контакторы КМ1, КМ2).

Блоки БКС-1, БКС-2 расположены в заднем отсеке по левому борту.

ж) блок БКЗ

Блок БКЗ представляет собой схему из двух контакторов, резистора и диода. Предназна-

чен для осуществления первоначального заряда фильтрового конденсатора блока ИПТ-3 пу-

тем включения, используя контактор КМ2 в цепь заряда ограничительного резистора R , с по-

следующим включением линейного контактора КМ1.

Блок БКЗ установлен в ящике электрооборудования на крыше прицепа.

з) блок резисторов тормозных

Блок резисторов тормозных предназначен для рассеивания энергии тягового электродви-

гателя при электродинамическом торможении и состоит из двух элементов сопротивления,

соединенных параллельно друг другу. Блок имеет три ступени изоляции относительно корпу-

са электробуса. Активное сопротивление блока составляет 1,6 Ом, длительная мощность - 25

кВт (возможны иные значения указанных величин, в зависимости от технических требований

к электробусу и условий эксплуатации).

Блок резисторов установлен на крыше прицепа.

и) контроллеры (хода, тормоза)

Контроллеры хода и тормоза имеют однотипную конструкцию, устанавливаются под

полом электробуса и связаны с педалями хода и торможения посредством тяг.

На электробусе могут быть установлены:

 оптические контроллеры. Контроллер хода (тормоза) представляет собой оптоэлек-

трический преобразователь положения педали хода (тормоза) в код грея и предназначен для

задания величины ходового момента тягового двигателя. Контроллер состоит из датчика,

внутри которого имеется диск с отверстиями, пяти оптических пар и схемы усиления сигнала.

При нажатии на педаль (хода или тормоза) через тяги происходит вращение диска датчика

контроллера. При его вращении засвечиваются определенные оптические пары. В зависимо-

сти от нажатия на выходе контроллера появляется комбинация сигналов в параллельном коде;

 контроллеры аналогового типа, представляющие собой преобразователь положения

педали хода в последовательный код, передаваемый по интерфейсу CAN и предназначенный

для задания величины ходового (тормозного) момента тягового двигателя. В состав настояще-

го устройства входит концевой выключатель, информация о состоянии которого передается

напрямую по проводной линии в блок ИПТ-3 с целью предотвращения появления несанкцио-

нированного сигнала задания.

к) реактор сглаживающий

Реактор сглаживающий сетевого фильтра предназначен для сглаживания пульсаций при

работе тягового привода, установлен в ящике электрооборудования на крыше прицепа.

6.3.1.2. Вспомогательное электрооборудование

В состав вспомогательного электрооборудования входят:

- источники питания электрооборудования;

- блок контакторов аккумуляторных батарей и предохранителей (БКАБ и НП);

- блок защиты (Б32);

109

- блок защиты (БЗ-3);

- блок контакторов вспомогательных (БКВ);

- блок контрольных аппаратов (БКА);

- блок контакторов отопления (БКО);

- блок управления кондиционером (БУК2);

- антиблокировочная система (АБС);

- приводы дверей;

- система освещения;

 приборы внешней световой сигнализации;

- стеклоочиститель, стеклоомыватель;

- звуковая сигнализация;

- маршрутная информационная система (МИС);

- система противоскладывания шарнирного сочленения.

а) источники питания электрооборудования

В качестве источников электропитания используются:

- статические преобразователи постоянного тока =600 В/=28 В;

- статические преобразователи = 600 В/380 В;

- аккумуляторные батареи (GB1, GB2);

- инвертор =24 В/220 В (розетки в салоне);

- преобразователь 220 В/=5 В (USB).

1) статический преобразователь =600 В/=28 В

Преобразователь напряжения квазирезонансный ПНК1-600 В/28 В (далее - преобра-

зователь ПНК) предназначен для электропитания низковольтной бортовой сети электробуса от

накопителя и является стабилизированным источником напряжения с ограничением тока

нагрузки и возможностью подключения внешнего датчика тока АКБ для ограничения тока

заряда аккумуляторной батареи.

Технические характеристики:

 входное напряжение, В

- номинальное………………………………………………………………600

- длительно допустимый диапазон……………………………от 400 до 800

 потребляемый ток, А, не более

- в длительном (номинальном) режиме…………………………………..7,0

- в кратковременном (форсированном) режиме…………………………9,0

 выходное напряжение, В

- холостого хода…………………………………………………………..29,0

- номинальное…………………………………………………………… 28,0

- диапазон изменения…………………………………………….от 22 до 29

- пульсации, %, не более……………………………………………………5

 выходной ток, А

- в длительном режиме……………………………………………………120

- в кратковременном (форсированном режиме) режиме………………200

Преобразователь ПНК установлен в ящике для электрооборудования на крыше первой

секции.

ВНИМАНИЕ! НЕОБХОДИМО ЕЖЕДНЕВНО СЛЕДИТЬ ЗА РАБОТОСПОСОБНОСТЬЮ

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПНК. ЕСЛИ ПОЯВИЛСЯ СИГНАЛ

НЕИСПРАВНОСТИ (КРАСНЫЙ ИНДИКАТОР «АВАРИЯ» ОДНОГО ИЗ

ПНК ЗАСВЕЧЕН) ИЛИ ЗЕЛЕНЫЙ ИНДИКАТОР «НОРМА» КАКОГО

110

ЛИБО ПНК (ПРИ ГРУППОВОМ СОЕДИНЕНИИ ПНК) НЕ СВЕТИТСЯ,

ТО НЕОБХОДИМО ЗАМЕНИТЬ НЕИСПРАВНЫЙ ПНК НА ИСПРАВНЫЙ.

ВНИМАНИЕ! В ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕ ПНК НЕ ПРЕДУСМОТРЕНА ЗАЩИТА ОТ

НЕПРАВИЛЬНОГО ПОДКЛЮЧЕНИЯ АКБ. ПЕРЕД ПОДКЛЮЧЕНИЕМ

АКБ НЕОБХОДИМО ПРОВЕРИТЬ ПОЛЯРНОСТЬ.

УКАЗАНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПНК СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

2) статический преобразователь =600 В /380 В

Преобразователь трехфазный ПТ3-600 В/380 В (далее - преобразователь ПТ3) является

вторичным источником питания без гальванической развязки входных и выходных цепей.

Преобразователь ПТ3 формирует в двигателе синусоидальный ток за счет модулированного

импульсного напряжения.

Преобразователи ПТ3 предназначены для электропитания двигателя компрессора, вен-

тилятора обдува тягового двигателя (первый), двигателя компрессора кондиционера кабины

(второй).

Преобразователи ПТ3 установлены: первый - в ящике для электрооборудования на

крыше первой секции, второй - в заднем отсеке по левой стороне.

Технические характеристики:

 входное напряжение, В:

- номинальное значение

600

- длительно допустимый диапазон

от 400 до 900

 номинальная суммарная мощность двигателей,

подключенных к ПТ3, кВт……………….…..……………………………..….5,5

 перегрузочная способность при пуске двигателя,

% от номинальной мощности...…………….………………………………….200

 номинальное выходное напряжение, В……….…………...………..……

380

 изменение выходного напряжения при изменении

входного напряжения от 550 до 900 В, %……………………

…….…. 5

 частота выходного напряжения при изменении

входного напряжения от 550 до 900 В, Гц

50 1,0

 напряжение управления, В…………..……………….………………..от 12 до 32

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТСУТСТВИИ СИГНАЛА «ТРЕБОВАНИЕ ВКЛЮЧЕНИЯ»

ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ ПТ3 НЕ ВКЛЮЧИТСЯ.

НЕ ДОПУСКАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТ3

БЕЗ ВНЕШНЕГО РЕЗИСТОРА.

УКАЗАНИЕ

ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ ПТ3 СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ

ДОКУМЕНТАЦИИ НА НЕГО.

Допускается по согласованию с заказчиком установка источников электропитания

других производителей, обеспечивающих необходимые выходные параметры.

111

3) аккумуляторные батареи

На электробусе установлены две кислотные батареи (GB1, GB2) 12 В 140 А*h производ-

ства фирмы «Varta» в специальном отсеке под полом отделения водителя, доступ к ним осу-

ществляется из отделения водителя.

АКБ работают в буфере с преобразователем ПНК и обеспечивают их включение.

АКБ также обеспечивают электропитание низковольтных цепей электробуса при отклю-

чении преобразователя ПНК (при отключении напряжения накопителя, аварии или выходе из

строя преобразователя ПНК).

АКБ включаются выключателем SA1 (замок зажигания на рулевой колонке).

УКАЗАНИЕ

ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И

ОБСЛУЖИВАНИЮ АКБ СМ. В ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

НА НИХ.

4) инвертор =24 В/220 В

В салоне электробуса установлен инвертор DC/AC TS-400 фирмы «Mean Well» мощно-

стью 400 Вт, который питает две розетки (220 В) для подключения электрооборудования

пассажиров.

5) преобразователь 220 В/=5 В

Преобразователь оформлен в виде розетки и установлен по левому борту в районе вто-

рой двери. Служит для питания USB устройств.

б) блок БКАБ и НП

Блок БКАБ и НП состоит из контакторов включения АКБ и гидроусилителя, предохра-

нителей, защищающих низковольтные цепи питания бортовой сети электробуса напряжением

24 В.

Блок БКАБ и НП установлен в отсеке, расположенном в отделении водителя над правым

колесом и закрыт люком. Доступ к блоку осуществляется из отделения водителя.

в) блок защиты БЗ2

Блок БЗ2 состоит из трех автоматических выключателей QF1-QF3 и предназначен для

защиты от перегрузок и токов короткого замыкания в высоковольтных цепях питания:

 преобразователей ПНК;

 преобразователей ПТ3;

 электрокалорифера отделения водителя.

Блок БЗ2 установлен в салоне.

г) блок защиты БЗ-3

Блок БЗ-3 состоит из контактора включения автономных отопителей салона, предохра-

нителей, защищающих цепи питания автономных отопителей от перегрузок и токов короткого

замыкания.

Блок БЗ-3 установлен в салоне.

112

д) блок БКВ

Блок БКВ состоит из контакторов и токовых реле, предназначенных для включения и

защиты от перегрузки двигателя вентилятора обдува тягового двигателя и двигателя компрес-

сора.

Блок БКВ установлен в заднем отсеке прицепа по левому борту.

е) блок БКА

На блоке БКА установлены:

- устройство КТУ;

- счетчик СКВТПТ;

- измерительный шунт.

Устройство КТУ осуществляет контроль уровня токов утечки.

Информация о работе устройства КТУ отображается на дисплее символом

В зависимости от величины токов утечки отображается следующая индикация:

- ток утечки до 2,2 мА - горит символ

зеленого цвета (нормальный режим);

- ток утечки от 2,2 мА до 2,7 мА - горит символ

желтого цвета (пониженное зна-

чение сопротивления изоляции);

- ток утечки от 2,7 мА - горит символ

красного цвета (аварийное значение сопро-

тивления изоляции).

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПЕРЕВОЗИТЬ ПАССАЖИРОВ ПРИ АВАРИЙНОМ ЗНАЧЕНИИ

СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ.

Для обеспечения работы устройства КТУ предусмотрены два заземлителя, установлен-

ные под полом электробуса.

ВНИМАНИЕ! ЗАЗЕМЛИТЕЛИ ДОЛЖНЫ ОБЕСПЕЧИВАТЬ НАДЕЖНЫЙ КОНТАКТ

С ДОРОЖНЫМ ПОЛОТНОМ.

ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ И ПРИ ПЕРЕРЫВАХ (НА КОНЕЧНЫХ

СТАНЦИЯХ) НЕОБХОДИМО КОНТРОЛИРОВАТЬ КАСАНИЕ ОБОИХ

ЗАЗЕМЛИТЕЛЕЙ ДОРОЖНОГО ПОЛОТНА.

Блок БКА установлен в салоне.

ж) блок БКО

Блок БКО предназначен для включения отопителя кабины водителя и представляет

собой панель, с установленными на ней контакторами.

Блок БКО установлен в салоне.

з) блок БУК2

Блок БУК2 состоит из контактора и токового реле и предназначен для управления и

защиты двигателя компрессора кондиционера кабины водителя. Блок БУК2 установлен в са-

113

и) система АБС

Тестирование системы АБС производится при включении АКБ, при этом на дисплее

должна кратковременно появиться индикация включения системы АБС - будет мигать символ

и происходить тест-контроль электронного блока и электрических цепей датчиков,

модуляторов, клапана ПБС и устройств коммутации.

При исправной системе символ погаснет через (2-3) с после включения питания или

после начала движения (когда электробус достигнет скорости 5-7 км/ч).

В случае возникновения неисправности в системе или электрических цепях одного из

элементов (датчиков, модуляторов и т.д.) или контуров управления символ загорается и не

гаснет, что требует срочной диагностики системы АБС и устранения выявленных дефектов.

При этом отключается питание соответствующих модуляторов и тормозная система или

нерегулируемый АБС контур тормозной системы работает, как при отсутствии АБС.

Работа системы АБС происходит только при торможении на скользком участке дороги,

когда имеется отличие в угловых скоростях колес электробуса. Если какое-либо колесо

вращается медленнее остальных, с него в импульсном режиме снимается тормозное усилие до

выравнивания угловых скоростей колес.

Блок управления АБС установлен в салоне.

к) приводы дверей

Органы управления открытием-закрытием дверей установлены на пульте. Водитель из

отделения водителя имеет возможность управлять каждой дверью в отдельности.

Управление дверьми предусматривает возможность открытия дверей пассажирами по

разрешению водителя.

Аппаратура управления дверьми установлена непосредственно у каждой двери.

Выключатели аварийного открывания установлены у каждой двери снаружи и в салоне

электробуса.

Управление (открытие-закрытие) передней дверью снаружи осуществляется органом

управления, установленным спереди возле правого указателя поворотов электробуса.

Режим открытия дверей водителем

Открытие (закрытие) пассажирских дверей осуществляется органами управления

на пульте водителя (для каждой двери соответственно). Переключателем

водитель

имеет возможность открыть (закрыть) все двери одновременно.

При открытии дверей на дисплее появляется силуэт электробуса с открытыми дверьми.

Индикация состояния каждой двери отображается на дисплее символом

(зеленый цвет -

открыто, красный цвет - закрыто).

При закрытии дверей включается шумовое реле (сигнализация пассажирам о начале

закрытия двери), и двери начинают закрываться.

При зажатии пассажира дверьми происходит автоматическое открытие дверей.

Схемой дополнительно предусмотрены два режима управления дверьми:

 режим открытия дверей пассажирами;

 режим требования остановки (сообщение о выходе). Для этого в салоне в районе

дверей на поручнях установлены кнопки требования остановки «SТОР».

Режим открытия дверей пассажирами

Применяется при малом количестве пассажиров как в салоне, так и на остановках, когда

нет необходимости открывания всех дверей. Водитель, нажав на пульте орган управления

разрешения выхода

дает разрешение на выход (вход) пассажирам. Пассажир, нажав

соответствующую кнопку на поручне возле дверей в салоне, сам открывает соответствующую

115

дверь. Снятие команды режима разрешения производится нажатием любого органа

управления закрытия дверей.

Режим требования остановки

Пассажир, нажав кнопку «SТОР» на поручне в районе дверей в салоне, дает сигнал

водителю. При этом на дисплее зеленым цветом мигают створки соответствующей двери,

информирующие водителя о необходимости открытия данной пассажирской двери и подается

звуковой сигнал. Водитель, при наличии безопасных условий выхода, открывает дверь, нажав

переключатель соответствующей двери или переключатель разрешения выхода подает

разрешение на открытие двери.

При нажатии на кнопку «SТОР» на бегущей строке информационной системы отобра-

жается надпись «SТОР», которая отображается до открытия пассажирской двери

(пассажирских дверей).

Кнопки для связи с водителем расположены:

1) внутри салона электробуса:

- в зоне размещения инвалидной коляски (1 шт.);

- возле мест для пассажиров с ограниченной мобильностью по левому борту (1 шт.);

- на поручнях возле дверей.

2) снаружи электробуса слева возле двери, оборудованной аппарелью.

В случае отсутствия напряжения 24 В двери можно открыть вручную при помощи

органов управления, расположенных в районе дверей, закрытых кожухами от случайного

нажатия.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ОТКРЫТИИ ХОТЯ БЫ ОДНОЙ ПАССАЖИРСКОЙ ДВЕРИ

САЛОНА АВТОМАТИЧЕСКИ БЛОКИРУЕТСЯ РЕЖИМ ХОДА.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВКЛЮЧЕНИИ НАПРЯЖЕНИЯ 24 В РЕЖИМ АВТОМАТИЧЕСКОГО

ВКЛЮЧЕНИЯ ОСТАНОВОЧНОГО ТОРМОЗА ВКЛЮЧАЕТСЯ ПО

УМОЛЧАНИЮ.

ВНИМАНИЕ! ПРИ ВКЛЮЧЕННОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ОСТАНОВОЧНОГО ТОРМОЗА

ЭЛЕКТРОБУС ЗАТОРМАЖИВАЕТСЯ ОСТАНОВОЧНЫМ ТОРМОЗОМ,

ПРИ ЭТОМ НА ДИСПЛЕЕ ГОРИТ СИМВОЛ

л) система освещения

Внутреннее освещение электробуса подразделяется на:

- освещение пассажирского салона;

- освещение отделения водителя.

Освещение пассажирского салона представлено линейкой светодиодных светильников

разной мощности, в каждом из которых установлено определенное количество светодиодов.

Напряжение питания светильников - 24 В.

Степень защиты - IP00.

Светильники объединены в две группы и включаются органом управления

на пульте.

116

В зависимости от положения переключателя включается соответствующая группа или

все освещение полностью. В нейтральном положении переключателя освещение салона вы-

ключено.

Включение освещения отделения водителя осуществляется органом управления

на пульте.

н) приборы внешней световой сигнализации

Передние фары установлены на капоте электробуса, задние - на створках заднего отсека

(рисунок 65).

1 - фонарь освещения заднего регистрационного знака, 2 - огонь контурный задний, 3 - указатель поворота

задний, 4 - фонарь задний габаритный, 5 - сигнал торможения, 6 - стоп-сигнал, 7 - фара задняя, 8 - заднее

светоотражающее устройство нетреугольной формы, 9 - огонь задний противотуманный, 10 - указатель

поворота передний, 11 - указатель поворота передний, 12 - передний габаритный огонь, 13 - фара ближне-

го света, 14 - фара дальнего света, 15 - дневной ходовой огонь, 16 - указатель поворота боковой, 17 - боко-

вое светоотражающее устройство нетреугольной формы и габаритный огонь

Рисунок 65 - Схема расположения фонарей внешней световой

сигнализации

Фары ближнего света выключаются при включении фар дальнего света. При

переключении на ближний свет фары дальнего света

отключаются.

При

переключении на ближний свет или дальний свет дневной ходовой огонь отключается.

Передний габаритный огонь включается и отключается одновременно с контурным

огнем, задним габаритным и боковым габаритным огнями.

На каждом борту электробуса установлены повторители указателей поворотов боковые

(цвет автожелтый) и боковые габаритные огни (цвет автожелтый), совмещенные с боковыми

светоотражающими устройствами нетреугольной формы. Включение указателей поворота

производится независимо от других огней.

Фонари задние:

117

ЭЛЕКТРОБУС ПАССАЖИРСКИЙ МОДЕЛИ Е433. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Е433-000000.000 РЭ - часть 1