Танк Т-72Б. Устройство

заправочную горловину. Последними заправляются

подключенные к системе бочки, правая и левая.

13.2.12. Топливозаправочное устройство

Топливные баки при отсутствии стационарных

средств заправки (топливораздаточных колонок,

специальных заправочных агрегатов и др.) или

топливозаправщиков заправляются малогабаритным

заправочным агрегатом МЗА-3, придаваемым в ЗИП

танка.

В комплект МЗА-3 входят насос 2 (рис. 13.15) в

сборе с электродвигателем и кабелем, шланг 1 с

раздаточным краном РК-25 и три удлинителя

всасывающей трубы. На удлинитель

№

навертывается обратный клапан 4. Во всасывающую

трубу устанавливается сетчатый фильтр 5.

Рис. 13.15. Малогабаритный заправочный агрегат МЗА-3:

1 - шланг с раздаточным краном РК-25; 2 - насос в сборе с

электродвигателем: 3, 6 - удлинители всасывающей трубы; 4

- обратный клапан; 5 - сетчатый фильтр; 7 - уплотнительное

кольцо; 8 - осевой насос; 9 - корпус; 10 - сальник; 11 - винт

отверстия для контроля за работой сальника; 12 -

электродвигатель; 13 - рукоятка; 14 - переходник для

заправки насосом МЗА-3 левого носового бака после полной

выработки топлива

Насос в сборе с электродвигателем состоит из

обратного клапана 4, сетчатого фильтра

удлинителя

6, осевого насоса

8, корпуса 9,

электродвигателя 12, рукоятки 13 с размещенным на

ней выключателем.

В корпусе

9 со стороны электродвигателя

устанавливается сальник

10.

Для проверки

исправности

сальника

имеется

отверстие

заглушенное винтом 11.

Насос агрегата несамовсасывающий, поэтому

перед началом работы необходимо, чтобы уровень

топлива доходил до уровня рабочего колеса насоса

или был выше его. Это достигается заполнением

всасывающей трубы путем ее спускания в тару с

соответствующим уровнем топлива, или заливкой

топлива в трубу через обратный клапан, для чего

агрегат предварительно перевернуть клапаном вверх.

После возвращения агрегата в рабочее положение

клапан будет удерживать залитое топливо.

13.3. Система питания двигателя воздухом и

устройство для выпуска отработавших газов

Система

питания

двигателя

воздухом

предназначена для очистки воздуха и подвода его к

цилиндрам двигателя (рис 13.16).

Рис. 13.16. Система питания двигателя воздухом и устройство

для выпуска отработавших газов

1 - двигатель; 2 - впускные коллекторы; 3 - трубопровод

подвода воздуха от нагнетателя к компенсатору; 4 -

нагнетатель; 5 - воздухоочиститель; 6 - шланг сигнализатора

СДУ1А-0,12; 7 - сигнализатор СДУ1А-0,12; 8 - планка; 9 -

кронштейн крепления воздухоочистителя; 10 - кронштейн

крепления сигнализатора; 11 - труба отсоса пыли; 12 -

выпускной коллектор; 13 - клапан; 14 - компенсатор; 15 -

выпускная труба; 16 - выпускной патрубок; 17 - прокладка;

18 - гайка; 19 - хомут; 20 - шланг; 21 - патрубок

воздухоочистителя; 22 - патрубок нагнетателя двигателя; 23 -

пробка сигнализатора СДУ1А-0,12

В систему питания двигателя воздухом входят

воздухоочиститель

5 (рис. 13.16), нагнетатель

впускные коллекторы 2, трубы 11 отсоса пыли из

пылесборника воздухоочистителя и сигнализатор 7

предельного сопротивления воздухоочистителя.

13.3.1. Воздухоочиститель

танке

установлен

двухступенчатый

воздухоочиститель с автоматическим удалением

пыли

из

пылесборника.

Воздухоочиститель

установлен в силовом отделении у правого борта и

крепится через резиновые амортизаторы на двух

кронштейнах на перегородке силового отделения и

съемном кронштейне на правом борту.

Воздухоочиститель состоит из следующих

основных частей: корпуса, трех кассет и крышки.

Корпус воздухоочистителя представляет собой

сварную конструкцию, состоящую из головки,

циклонного аппарата и пылесборника.

Циклонный аппарат собран из отдельных

циклонов. Вместе с пылесборником он представляет

собой первую ступень очистки. Для предотвращения

попадания во входные патрубки циклонов

посторонних предметов вокруг циклонного аппарата

установлены сетки и щитки.

В головке воздухоочистителя размещены одна над

другой три кассеты: нижняя 6 (рис. 13.17), средняя 5,

верхняя 4. Кассеты для отличия имеют надписи:

НИЖНЯЯ, СРЕДНЯЯ, ВЕРХНЯЯ и устанавливаются

этими надписями в сторону патрубка 8. Кассеты

составляют вторую ступень очистки. Каждая кассета

состоит из корпуса и обечайки с сетками. Корпус

кассет заполнен проволочной канителью с различной

плотностью для разных кассет. Для исключения

подсоса неочищенного воздуха между верхней

решеткой циклонного аппарата и нижней кассетой,

между кассетами, а также между головкой и

крышкой воздухоочистителя установлены войлочные

прокладки 9, 10 и 7.

Рис. 13.17. Установка кассет в головке воздухоочистителя:

1 - головка; 2 - крышка; 3 - балка; 4 - верхняя кассета; 5 -

средняя кассета; 6 - нижняя кассета; 7 - прокладка под

крышкой; 8 - патрубок (к нагнетателю двигателя); 9 -

прокладка под нижней кассетой; 10 - прокладки под средней

и верхней кассетами

В головке воздухоочистителя имеются патрубок

для соединения воздухоочистителя с нагнетателем

двигателя, патрубок для подвода воздуха к

компрессору, полая бонка для подсоединения

сигнализатора СДУ1А-0,12.

В пылесборнике осаждается улавливаемая

циклонами

пыль,

которая

под

действием

создаваемого в выпускных трубах разрежения по

трубам отсоса пыли выбрасывается наружу вместе с

отработавшими газами. Трубы отсоса пыли

соединены с патрубками пылесборника накидными

гайками и уплотнены резиновыми прокладками.

Накидные гайки от самоотвертывания удерживаются

стопорами,

установленными

на

патрубках

пылесборника.

13.3.2. Работа воздухоочистителя

Воздух в воздухоочиститель поступает через

лючок воздухопритока в крыше над двигателем и

через радиаторы.

Для исключения чрезмерного подогрева воздуха и

связанных с этим потерь мощности двигателя на

правом борту и циклонном аппарате со стороны

радиаторов установлены щитки. Необходимый

подогрев воздуха, улучшающий работу двигателя в

зимних

условиях

эксплуатации,

достигается

установкой на лючок воздухопритока в крыше над

двигателем съемного щитка из ЗИП танка, частично

перекрывающего лючок.

Запыленный воздух под действием разрежения,

создаваемого двигателем, с большой скоростью

поступает во входные патрубки циклонов 11 (рис.

13.18)

воздухоочистителя,

где

получает

спиралеобразное вращательное

движение. Под

действием центробежной силы наиболее тяжелые

частицы пыли отбрасываются к стенкам циклонов,

теряют скорость и осаждаются в пылесборнике 10.

Из пылесборника под действием разрежения,

создаваемого отработавшими газами, часть воздуха с

пылью по трубам 9 отсоса пыли транспортируется к

выпускным трубам

где смешивается с

отработавшими газами и выбрасывается в атмосферу.

Рис. 13.18. Схема работы системы питания двигателя

воздухом:

1 - кассеты; 2 - прокладки; 3 - патрубок; 4 - выпускная труба;

5 - выпускной патрубок; 6 - сопло; 7 - компенсатор; 8 -

эжекционный клапан; 9 - труба отсоса пыли; 10 -

пылесборник; 11 - циклон

Циклонный аппарат (первая ступень очистки)

обеспечивает предварительную очистку воздуха от

пыли на 99,4%. После прохождения последовательно

через нижнюю, среднюю и верхнюю кассеты,

которые являются второй ступенью очистки,

очищенный до

99,8% воздух из головки

воздухоочистителя через патрубок поступает в

нагнетатель двигателя и затем по впускным

коллекторам в цилиндры двигателя.

13.3.3. Сигнализатор предельного сопротивления

воздухоочистителя

Сигнализатор СДУ1А-0,12 является датчиком

разрежения, включающим лампу сигнализации о

предельном загрязнении воздухоочистителя.

Принцип работы сигнализатора основан на

воздействии атмосферного давления на упругий

чувствительный элемент, деформация которого

приводит

к замыканию контактов внутри

сигнализатора. Он установлен на воздухоочистителе.

Полость разрежения соединена шлангом с головкой

воздухоочистителя, в которой по мере запыления

кассет увеличивается разрежение при работе

двигателя. Полость нагнетания чувствительного

элемента соединена с атмосферой.

13.3.4. Устройство для выпуска отработавших

газов

Устройство

предназначено

для

отвода

отработавших газов из цилиндров двигателя в

атмосферу и включает в себя два выпускных

коллектора 12 (рис. 13.16), две выпускные трубы 15,

два компенсатора 14 и выпускной патрубок 16 на

полке над гусеничной лентой.

Выпускные коллекторы крепятся фланцами с

помощью шпилек и гаек к головкам блоков

двигателя. Между фланцами и головкой блока

устанавливаются

медно-асбестовые

прокладки

завальцованной стороной к головке двигателя.

Коллектор состоит из наружной трубы,

внутренних труб, втулки и экранов, шести патрубков

с фланцами и концевых фланцев. Концевой

квадратный фланец предназначен для соединения с

компенсатором.

Второй

концевой

фланец

предназначен для подсоединения термодымовой

аппаратуры.

Внутренние

трубы

соединены

посередине коллектора подвижно втулкой для

компенсации теплового расширения. Внутренние

экраны предохраняют коллектор от действия

отработавших газов.

Компенсатор предназначен для обеспечения

взаимных перемещений выпускных коллекторов и

выпускных труб. Он состоит из наружной 9 (рис.

13.19) и внутренней

5 втулок, установленных с

кольцевым зазором «а», который уплотняется пятью

пружинными кольцами

Для повышения

надежности уплотнения в полость между втулками

подводится сжатый воздух от нагнетателя двигателя.

Рис. 13.19. Компенсатор:

1 - выпускной коллектор; 2 - фланец коллектора; 3 -

прокладка; 4 - регулировочная шайба; 5 - внутренняя втулка

компенсатора; 6 - компрессионное кольцо; 7 - гайка; 8 -

штуцер; 9 - наружная втулка компенсатора; 10 - прокладка;

11 - фланец выпускной трубы; 12 - выпускная труба; 13 -

эжекционный клапан; 14 - заслонка эжекционного клапана; 15

- шланг; 16 - труба отсоса пыли; 17 - хомут; 18 - щиток; а -

зазор

Выпускные

трубы

служат

для

отвода

отработавших газов от коллекторов двигателя к

выпускному патрубку и удаления пыли из

пылесборника воздухоочистителя.

Выпускных труб две. Каждая из них состоит из

сопла, смесителя, диффузора и воздушной камеры.

Отработавшие газы, выходя из сопла с большой

скоростью, создают в воздушной камере разрежение,

под действием которого из пылесборника

воздухоочистителя по трубам отсоса пыль вместе с

воздухом поступает в выпускные трубы и

выбрасывается вместе с отработавшими газами через

выпускной патрубок в атмосферу.

Между трубами выпускными и отсоса пыли

установлены эжекционные клапаны

для

предотвращения попадания через воздухоочиститель

в двигатель при работе его под водой отработавших

газов или забортной воды при остановке двигателя.

При движении танка по суше без установленных на

выпускном патрубке клапанов ОПВТ заслонки 14

эжекционных клапанов удерживаются в открытом

положении под действием разрежения в выпускных

трубах.

13.4. Система смазки

Система

смазки

циркуляционная,

комбинированная.

Она

предназначена

для

размещения возимого запаса масла и подачи его под

давлением к трущимся деталям двигателя с целью

уменьшения их износа и отвода от них тепла.

Система смазки двигателя включает в себя

основной масляный бак, пополнительный масляный

бак, два масляных радиатора, шестеренчатый

масляный насос, откачивающий насос системы

вентиляции картера двигателя, масляный фильтр

МАФ, центробежный маслоочиститель МЦ-1,

электромаслозакачивающий

насос,

приемник

манометра,

приемник

электротермометра

трубопроводы.

На танке установлено три масляных бака:

основной, пополнительный и наружный. Основной и

пополнительный баки включены в систему смазки и

служат для размещения масла, необходимого для

работы двигателя. Наружный бак служит для

хранения и транспортирования возимого запаса

масла. В основном и пополнительном баках

размещается 65 л масла (соответственно 27 и 38 л)

из, примерно,

78 л заправочной емкости всей

системы смазки. При минимально допустимом для

работы двигателя количестве масла в баках (20 л) оно

распределяется по бакам таким образом: 16 и 4 л.

Заправочная емкость наружного бака примерно 35 л

при его объеме 42 л.

13.4.1. Масляные баки

Основной масляный бак установлен в силовом

отделении между кронштейном привода вентилятора

и гитарой. Он сварен из стальных штампованных

листов. Для предохранения от коррозии внутри и

снаружи бак бакелитирован. Для разогрева масла

перед пуском двигателя внутри основного бака

установлен змеевик

19 (рис. 13.20), который

посредством патрубков 5 и 9 включен в систему

Рис. 13.20. Основной масляный бак:

1 - корпус бака; 2 - направляющий цилиндр; 3 - штуцер для

подсоединения дренажного трубопровода; 4,8 - кронштейны

для крепления маслобака; 5 - патрубок отвода нагретой

жидкости; 6 - перепускной клапан; 7 - фланец для

подсоединения трубопровода слива масла из радиатора; 9 -

патрубок подвода нагретой жидкости; 10 - шарик; 11 -

пружина; 12 - шток; 13 - патрубок забора масла МЗН-2; 14 -

корпус фильтра; 15 - фильтр забора масла;16 - защитный

кожух; 17 - фланец для подсоединения трубопровода подвода

масла из пополнительного маслобака; 18 - кожух; 19 -

змеевик; 20 - сливной клапан.

Масляный

насос

двигателя

или

маслозакачивающий насос МЗН-2 забирает масло из

наиболее разогретой змеевиком зоны бака через

патрубок, вваренный в корпус 14 фильтра, и фильтр

15, расположенные в нижней части бака. Через

фланец 7 в верхней части в бак сливается масло,

охлажденное в радиаторах после откачки его из

картера двигателя. Сверху на баке установлен

перепускной клапан 6, предохраняющий масляные

радиаторы от разрушения при повышении их

внутреннего сопротивления. Клапан открывается при

давлении 4,3-5,0 кгс/см² и масло сливается в бак,

минуя радиаторы.

Через фланец

17 в нижней части в бак по

трубопроводу поступает масло из пополнительного

маслобака. Через штуцер 3 в верхней части бак

дренажным

трубопроводом

соединен

пополнительным маслобаком. Снизу в баке

установлен сливной клапан 20.

Пополнительный масляный бак установлен в

кормовой части силового отделения у правого борта.

Он сварен из алюминиевых штампованных листов.

Наружная поверхность бака окрашена.

На передней стенке пополнительного бака

приварены фланец 8 (рис. 13.21) для подсоединения

дренажной трубки от основного бака и фланец 7 для

подсоединения дренажной трубки пополнительного

бака к двигателю. В верхней части бака имеется

заправочная горловина

4, которая закрывается

пробкой 5 с уплотнительной резиновой прокладкой

6. В нижней части бака установлен обратный клапан,

который состоит из вваренного в бак корпуса 12 со

свободно перемещающимся в нем шариком 11. Из

пополнительного бака в основной масло поступает

через корпус клапана, к которому приварен патрубок

с втулкой 10 для подсоединения трубопровода.

Рис. 13.21. Пополнительный масляный бак:

1 - корпус бака; 2, 3, 9 - лапы крепления бака; 4 - заправочная

горловина; 5 - пробка; 6 - прокладка; 7 - фланец для

подсоединения дренажной трубки двигателя; 8 - фланец для

подсоединения дренажной трубки основного маслобака; 10 -

втулка; 11 - шарик; 12 - корпус клапана; 13 - бонка для

крепления сапуна гидросистемы трансмиссии

Наружный масляный бак установлен на левой

надгусеничной полке над выпускным патрубком. Бак

сварен из алюминиевых штампованных листов.

Наружная поверхность бака окрашена.

На верхнем листе бака приварен фланец

заправочной

горловины,

ограничивающий

количество заправляемого масла. Заправочная

горловина закрывается пробкой с уплотнительной

прокладкой.

Масло в баке подогревается от патрубка выпуска

отработавших газов двигателя.

13.4.2. Масляный насос двигателя

Масляный насос двигателя шестеренчатого типа.

Он имеет три пары шестерен, образующих одну

нагнетающую и две откачивающие секции,

расположенные в общем корпусе.

Основные части насоса: корпус 1 (рис. 13.22),

крышка

6, ведущая 12 и ведомая

11 шестерни

нагнетающей секции, ведущие

7 и ведомые

шестерни откачивающих секций, три шестерни

привода, редукционный клапан 14 в нагнетающей

трассе, шариковый клапан в откачивающей трассе и

кожух 2.

Масляный насос установлен на нижнем картере

двигателя и центрируется в расточке фланца картера

цилиндрическим пояском корпуса. Масляный насос

приводится во вращение рессорным валиком,

имеющим привод от коленчатого вала двигателя и

входящим в шлицы ведущей шестерни

нагнетающей секции.

Нагнетающая секция забирает масло из основного

бака и через фильтр МАФ и трубопроводы подает его

к двигателю и нагнетателю.

Редукционный клапан 14 в нагнетающей трассе

предназначен для поддержания давления на входе

масла в коленчатый вал двигателя в пределах от 5 до

10 кгс/см².

Шариковый

клапан

масляного

насоса

поддерживает необходимое давление масла на входе

в масляный центробежный фильтр МЦ. Он

установлен на штуцере

9, отводящем масло из

откачивающих секций масляного насоса.

редукционный клапан; 15 - седло клапана; 16 - клапан; 17 -

пружина; 18 - установочный болт; 19 - пластинчатый замок;

20 - корпус; 21 - шарик; 22 - пружина; 23 - штуцер; а -

перепускное отверстие

При работе двигателя большая часть масла (70-

80%) из откачивающих секций проходит через

штуцер 23 шарикового клапана к радиаторам или

масляному баку. Так как перепускное отверстие «а» в

корпусе шарикового клапана небольшого диаметра,

то в маслопроводе, подводящем масло к

центробежному фильтру МЦ-1, создается давление,

величина которого ограничивается пружиной

22.

Пружина отрегулирована на давление открытия

клапана, равное 6 кгс/см². Если давление в корпусе

шарикового клапана достигает 6 кгс/см², то клапан

открывается и часть масла дополнительно

перепускается через штуцер к радиаторам или в бак.

13.4.3. Масляный фильтр МАФ

Масляный фильтр МАФ щелевой проволочный

предназначен для очистки масла от смол, кокса и

химических примесей перед подачей его к трущимся

деталям двигателя. Он установлен в районе

нагнетателя двигателя и крепится к кронштейну,

приваренному к перегородке силового отделения.

Фильтр состоит из корпуса 4 (рис. 13.23), крышки

2, трех фильтрующих секций 5, 6 и 7, полого стержня

9, редукционного 8 и запорного 12 клапанов.

1 - стяжной болт; 2 - крышка корпуса фильтра; 3 - резиновое

уплотнение; 4 - корпус масляного фильтра; 5 - первая

фильтрующая секция; 6 - вторая фильтрующая секция; 7 -

третья фильтрующая секция; 8 - редукционный клапан; 9 -

стержень; 10 - упор; 11 - глухая гайка стержня; 12 - запорный

клапан; 13, 14 - штуцеры; 15 - колпачок; 16 - пружина; 17 -

шарик; 18 - центрирующая втулка

Корпус 4 представляет собой литой стакан из

алюминиевого сплава с двумя приливами в дне, в

отверстия которых ввернуты штуцеры 13 и 14.

К штуцеру 13 присоединяются маслопровод от

нагнетающей секции масляного насоса, а к штуцеру

14 - маслопроводы, отводящие масло от фильтра к

крышке центрального подвода масла и нагнетателю

двигателя. В штуцере

14 установлен шариковый

запорный клапан, препятствующий перетеканию

масла из масляного бака в картер при неработающем

двигателе.

В центральное отверстие корпуса запрессована

глухая гайка 11 с внутренней резьбой, в которую

ввернут полый стержень 9 с приваренной к нему

центрирующей втулкой 18, крепящейся к дну стакана

корпуса болтами. С другой стороны стержень имеет

внутреннюю резьбу, в которую ввернут стяжной болт

1 с воротком, прижимающий крышку к корпусу

фильтра. Стык корпуса с крышкой уплотняется

резиновым уплотнением 3.

Во внутреннюю расточку крышки установлены

пружина и чашка, которые удерживаются от

выпадения стопорным кольцом. Пружина через

чашку прижимает втулки фильтрующих секций друг

к другу.

Фильтрующие секции представляют собой

стальные гофрированные стаканы с навитой на них

латунной проволокой специального профиля,

образующий между втулками конические щели

шириной 0,04-0,09 мм. К гофрированным стаканам

припаяны двойные донья, в которые впаяны втулки с

отверстиями для отвода очищенного масла из

полости, образованных гофрами стакана и навитой

проволокой, в полость стержня.

При работе масляного насоса масло из его

нагнетающей секции через входной штуцер

поступает в корпус фильтра и заполняет внутренний

объем вокруг фильтрующих секций. После

прохождения фильтрующих секций масло поступает

в полость стержня, проходит по сверлению в

корпусе, отжимает шарик запорного клапана и

поступает по трубопроводам в крышку центрального

подвода и нагнетатель двигателя.

При чрезмерном засорении секций фильтра или

недостаточно прогретом масле, когда сопротивление

фильтра превысит

4,7-5,8 кгс/см², открывается

редукционный клапан - масло минуя фильтрующие

секции, поступает в полость стержня и подается

неочищенным в двигатель.

13.4.4. Центробежный маслоочиститель МЦ-1

Центробежный

маслоочиститель

МЦ-1

используется в качестве фильтра тонкой очистки

масла от механических примесей и смолистых

включений. Он установлен в силовом отделении с

правой стороны нагнетателя и крепится двумя

лентами к кронштейну. Кронштейн крепится

четырьмя болтами к средней балке силового

отделения.

Масляный центробежный фильтр состоит из

корпуса 5, (рис. 13.24), крышки 2, ротора, стержня 4,

болта 1 и сливного патрубка 7.

Корпус фильтра отлит из алюминиевого сплава. В

центральной бобышке корпуса глухой гайкой

закреплен стержень 4, в нижней части которого

имеются каналы для прохода масла. В верхнюю

часть стержня ввертывается болт

1 с воротком,

стягивающий крышку фильтра и корпус. Стык болта

с крышкой фильтра уплотняется медным кольцом, а

стык крышки фильтра и корпуса

- резиновым

кольцом 15.

Рис. 13.24. Центробежный маслоочиститель:

1 - болт; 2 - крышка; 3 - гайка; 4 - стержень; 5 - корпус; 6 -

сопло; 7 - сливной патрубок; 8 - штуцер; 9 - пята ротора; 10 -

корпус ротора; 11 - прокладка; 12 - крышка ротора;13 -

трубка; 14 - фильтр; 15 - резиновое кольцо; 16 - втулка; 17 -

втулка; 18 - пружина; а - отверстие

На стержне установлен ротор, который состоит из

корпуса 10, крышки 12, втулки 17, двух стальных

трубок 13 со щелевыми фильтрами 14 и стяжной

гайки

3. На выступающую центральную часть

корпуса ротора навернута и закреплена двумя

винтами втулка 16, на которую навертывается гайка

3, стягивающая крышку и корпус ротора. Стык гайки

с крышкой ротора уплотняется алюминиевой

прокладкой, а стык крышки ротора с корпусом -

резиновой прокладкой 11. В нижней части корпуса

ротора снаружи ввернуты два сопла 6 с отверстиями

диаметром 2 мм. Ротор нижней частью опирается на

бурт стержня, а перемещение его вверх

ограничивается втулкой

17 и пружиной

18,

установленными

крышке

фильтра

удерживаемыми в ней от выпадения стопорным

кольцом.

Сливной патрубок 7 крепится к корпусу фильтра

шпильками.

Стык

между ними

уплотнен

паронитовой прокладкой.

Масло под давлением 6 кгс/см² поступает в ротор

по каналам в корпусе фильтра и стержне, проходит

через щелевые фильтры и выбрасывается из сопел в

противоположных направлениях, создавая за счет

реактивного действия струи вращающий момент,

раскручивающий ротор вместе с маслом до 5500-

6000 об/мин на нормальном эксплуатационном

режиме двигателя. Под действием центробежных сил

примеси в масле, имеющие большую плотность

(удельный вес), отбрасываются к стенке крышки

ротора и отлагаются на ней плотным слоем.

Очищенное масло сливается через патрубок в картер

двигателя.

Фильтр МЦ-1 подключен параллельно основной

откачивающей магистрали, при этом через него

проходит

20-30% общего потока откачиваемого

масла. Количество и давление прокачиваемого масла

ограничивается

шариковым

клапаном,

установленным на выходе из откачивающих секций

масляного насоса двигателя.

13.4.5. Масляные радиаторы

Масляные

радиаторы

предназначены

для

охлаждения выходящего из двигателя масла. В

систему смазки двигателя входят два аналогичных по

конструкции

радиатора,

соединенные

последовательно и расположенные в стеллаже

радиаторов над водяными радиаторами справа.

Радиатор

трубчато-пластинчатого

типа

трехзаходный состоит из сердцевины, переднего и

заднего коллекторов. В сердцевине расположены два

ряда плоскоовальных трубок, внутри которых для

увеличения поверхности теплоотдачи припаяны

ребра. К концевым пластинам сердцевины припаяны

коллекторы. В задний коллектор вварен патрубок для

соединения радиаторов между собой, в передний

коллектор вварен фланец для подвода горячего масла

из двигателя (правый радиатор) или отвода

охлажденного масла из радиаторов в основной

масляный бак (левый радиатор).

13.4.6. Маслозакачивающий насос МЗН-2

Маслозакачивающий

насос

МЗН-2

шестеренчатого

типа

приводом

от

электродвигателя, составляющий с ним единый узел,

предназначен для подачи масла из основного

маслобака к крышке центрального подвода масла

двигателя перед его пуском. Насос установлен под

кронштейном конического редуктора привода

вентилятора системы охлаждения. Он состоит из

герметичного электродвигателя

8 (рис. 13.25),

корпуса 7, крышки 3, ведущей шестерни 15, ведомой

шестерни 2, сальника 5, соединительной муфты 6 и

шарикового редукционного клапана. Корпус насоса

закреплен на корпусе электродвигателя четырьмя

шпильками, а

хвостовик ведущей шестерни

соединен с валом двигателя шлицевой втулкой.

Стенки корпуса насоса выполнены полыми для

циркуляции жидкости с целью нагрева масла в

насосе при работе системы подогрева двигателя. Для

подсоединения к системе подогрева в корпусе

имеются входной 4 и выходной 12 патрубки.

Рис.13.25. Маслозакачивающий насос МЗН-2:

1 - выходной канал; 2 - ведомая шестерня; 3 - крышка насоса;

4 - патрубок для подвода нагревающей жидкости; 5 -

сальник; 6 - муфта; 7 - корпус насоса; 8 - электродвигатель; 9

- вал электродвигателя; 10 - ведущий валик насоса; 11 -

пробка редукционного клапана; 12 - патрубок для отвода

подогревающей жидкости; 13 - полость для подогревающей

жидкости; 14 - шарик редукционного клапана; 15 - ведущая

шестерня; 16 - входной канал; 17 - заглушка

Крышка насоса из алюминиевого сплава крепится

к корпусу четырьмя болтами, два из которых

призонные.

Давление в полости нагнетания ограничивается

редукционным клапаном. При превышении давления

масло перепускается в полость всасывания.

13.4.7. Работа системы смазки

При работе двигателя нагнетающая секция

масляного насоса 16 (рис. 13.26) забирает масло

через фильтр 12 из основного масляного бака 8 и под

давлением подает его через масляный фильтр МАФ

поз. 2 к крышке центрального подвода масла, откуда

оно поступает к трущимся деталям двигателя.

1 - измеритель температуры масла; 2 - масляный фильтр

МАФ; 3 - центробежный маслоочиститель МЦ-1; 4 -

двигатель; 5 - дренажный трубопровод; 6 - масляные

радиаторы; 7 - перепускной клапан; 8 - основной маслобак; 9

- пополнительный маслобак; 10 - заправочная горловина; 11 -

обратный клапан (предотвращает перелив масла из основного

маслобака в пополнительный); 12 - заборный фильтр; 13 -

электромаслозакачивающий насос МЗН-2; 14 - приемник

манометра; 15 - приемник термометра; 16 - масляный насос

двигателя; 17 - указатель давления масла; 18 - клапан слива

масла.

Основная часть масла поступает во внутреннюю

полость коленчатого вала, откуда по сверлениям

подается к шейкам коленчатого вала и вкладышам

подшипников, а также к нижним головкам

прицепных шатунов. Стекающее с шеек коленчатого

вала масло разбрызгивается в картере, образуя

масляный туман, которым смазываются стенки гильз

цилиндров, верхние головки шатунов и поршневые

пальцы.

От вкладыша 8 коренной опоры коленчатого вала

по сверлениям в верхнем картере масло подается на

датчик аварийного давления. При давлении масла на

8 опоре менее 0,4 кгс/см2 загорается сигнальная

лампа ДАВЛЕНИЕ ДВ. на выносном пульте.

Часть масла по сверлениям в картере двигателя и

трубопроводу поступает к верхнему вертикальному

валику, валику привода топливного насоса и

воздухораспределителя, валику привода тахометра и

к наклонным валикам привода распределительного

механизма.

Из подшипников наклонных валиков часть масла

по двум трубопроводам поступает к подшипникам

распределительных валов, смазывая тарелки и

стержни клапанов, и далее к верхним опорам

наклонных

валиков.

Из

магистрали

распределительных валов масло стекает на головки

блоков, откуда по специальным сверлениям в

головках и кожухам наклонных валиков стекает в

нижний картер двигателя, смазывая шестерни

механизма передач. Из крышки центрального

подвода масло поступает по сверлениям к нижней

вертикальной передаче и, стекая в нижнюю половину

картера, смазывает привод к масляному насосу, а

затем

поступает

по

сверлениям

топливоподкачивающему насосу двигателя.

Часть масла при выходе из фильтра МАФ по

трубопроводу поступает на смазку нагнетателя.

Масло из нагнетателя стекает в картер двигателя.

Масло, собирающееся в переднем и заднем

маслосборниках нижнего картера, откачивается

секциями масляного насоса и по трубопроводу

подается через масляные радиаторы 6 в основной

бак 8. При низкой температуре масло из двигателя в

бак может проходить через перепускной клапан 7

основного масляного бака, минуя радиатор.

Часть масла (около 20-30%) из откачивающих

секций масляного насоса под давлением поступает к

масляному центробежному фильтру 3, где очищается

от механических примесей, и затем сливается в

картер двигателя.

При работе маслозакачивающего насоса 13 масло

из масляного бака подается непосредственно в

крышку центрального подвода масла, минуя

масляный фильтр МАФ.

В работе участвует не все масло, заправленное в

маслобаки, а только то, которое находится в

основном баке. По мере расхода масло из

пополнительного бака поступает в основной.

Система смазки открытого типа. Связь с

атмосферой осуществляется через дренажные

трубопроводы, трубу слива из МЦ-1 и картер

двигателя. Картер двигателя соединен с атмосферой

через маслоотделитель системы вентиляции картера.

Контроль работы системы смазки осуществляется

дистанционными электрическими манометром ТЭМ-

15 и термометром ТУЭ-48-Т.

Приемник манометра расположен на картере левой

КП и подсоединен гибким шлангом к крышке

центрального подвода масла. Указатель манометра

установлен на щите контрольных приборов

механика-водителя.

Манометр

показывает

давление

масла,

поступающего в коленчатый вал двигателя.

Приемник термометра установлен в откачивающей

магистрали

трубопроводе,

соединяющем

откачивающие секции масляного насоса с

перепускным клапаном на масляном баке.

Измеритель термометра установлен на щите

контрольных приборов механика-водителя.

13.5. Система охлаждения

Система

охлаждения

предназначена

для

поддержания в допустимых пределах температуры

деталей двигателя, соприкасающихся с горячими

газами.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа,

с принудительной циркуляцией охлаждающей

жидкости. Заправочная емкость системы 90 л. В

качестве рабочей жидкости применяется вода с

антикоррозионной трехкомпонентной присадкой или

низкозамерзающая жидкость марки «40» или марки

«65» (антифриз).

В систему охлаждения входят радиаторы 12 (рис.

13.27)

25, расширительный бачок

31 с

паровоздушным клапаном, пополнительный бачок

30, водяной насос 28 двигателя, рубашки охлаждения

цилиндров двигателя, вентилятор 23, приемник 17

термометра,

сигнализатор

критической

температуры воды, сигнализатор

21 критической

температуры антифриза, сливной клапан

27,

трубопроводы, а также входные и выходные жалюзи

на крыше силового отделения.

1 - паровоздушный клапан; 2 - заправочная горловина

расширительного бачка; 3 - запальная свеча; 4 - головка котла

подогревателя; 5 - форсунка подогревателя; 6 - топливный

кран подогревателя; 7 - фильтр; 8 - перепускной клапан; 9 -

топливный насос подогревателя; 10 - вентилятор нагнетателя;

11 - водяной насос подогревателя; 12 - радиатор обогревателя

обитаемого отделения; 13 - котел подогревателя; 14 - крышка

лючка выпускного патрубка подогревателя; 15 -

маслозакачивающие насосы; 16 - сигнализатор критической

температуры воды; 17 - приемник термометра; 18 -

сигнальная лампа критической температуры ОХЛАЖД.

ЖИДКОСТЬ; 19 - переключатель ВОДА-АНТИФРИЗ; 20 -

указатель термометра; 21 - сигнализатор критической

температуры антифриза; 22 - змеевик основного масляного

бака двигателя; 23 - вентилятор; 24 - заправочная горловина

радиатора; 25 - водяной радиатор; 26 - змеевик масляного

бака системы гидроуправления и смазки силовой передачи; 27

- клапан слива охлаждающей жидкости; 28 - водяной насос

двигателя; 29 - двигатель; 30 - пополнительный бачок; 31 -

расширительный бачок

13.5.1. Водяные радиаторы

В систему охлаждения входят два аналогичных по

конструкции радиатора, расположенные вместе с

масляными радиаторами в стеллаже радиаторов,

закрепленном снизу на крыше силового отделения.

Радиаторы в стеллаже крепятся с помощью стяжных

лент, затянутых ключом усилием 5,5 кгс, на плече

125 мм.

Радиатор

трубчато-пластинчатого

типа,

трехзаходный состоит из сердцевины, переднего и

заднего коллекторов.

В заднем коллекторе левого радиатора имеется

заправочная горловина, закрываемая пробкой с

прокладкой.

Трубки

радиатора

плоскоовальной

формы

изготовлены из латуни и расположены в шесть рядов

в шахматном порядке. К трубкам припаяны латунные

пластины, увеличивающие поверхность теплоотдачи.

Пакет трубок с припаянными пластинами образуют

сердцевину радиаторов. К концевым пластинам

винтами с последующей припайкой крепятся

коллекторы.

К передним коллекторам приварены патрубки с

фланцами.

патрубку

левого

радиатора

подсоединяется

трубопровод,

подводящий

охлаждающую жидкость из двигателя, а к патрубку

правого

радиатора

трубопровод,

отводящий

охлаждающую жидкость из радиаторов в водяной

насос. На коллекторах имеются ручки для

транспортировки. На заднем коллекторе левого

радиатора приварена трубка для отвода пара и

воздуха из радиаторов в расширительный бачок при

работе системы охлаждения и для выпуска воздуха

при заправке.

13.5.2. Расширительный и пополнительный бачки

Бачки служат резервуаром для расширяющейся

при нагревании охлаждающей жидкости, для сбора и

конденсации пара, отводимого от блоков цилиндров

и радиаторов, для пополнения естественной убыли

охлаждающей жидкости (за счет испарения) в

системе при длительной работе. Емкость бачков 13 л

(5 л - расширительного, 8 л - пополнительного).

Расширительный бачок установлен в силовом

отделении и крепится: болтами к бонкам,

приваренным к перегородке силового отделения и к

угольнику на левом борту. Расположен бачок по

высоте на одном уровне с высшей точкой головки

двигателя, омываемой охлаждающей жидкостью.

Расширительный бачок состоит из боковин

(рис. 13.28), перегородок 2, пароотводных патрубков

1 и 14, патрубка 13 с фланцем, бонки 17, фланца 6, в

который устанавливается паровоздушный клапан 7 с

прокладкой 8, фильтром 12 и пружиной 11.

Рис. 13.28. Расширительный бачок:

1, 14 - патрубки компенсационного контура; 2 - перегородка;

3 - заправочная горловина; 4 - прокладка; 5 - пробка; 6 -

фланец; 7 - паровоздушный клапан; 8 - прокладка; 9 -

крышка; 10 - прокладка; 11 - пружина; 12 - фильтр; 13 -

патрубок; 15, 18 - лапы; 16 - боковина; 17 - бонка; а -

отверстие сообщения с атмосферой

К патрубку

14 подсоединяется пароотводная

трубка от двигателя со стороны механизма передач, к

патрубку 13 с фланцем и бонке 17 подсоединяются

трубопроводы к пополнительному бачку. Через

горловину 3 производится заправка охлаждающей

жидкости.

Пополнительный

бачок

установлен

под

расширительным бачком и крепится на перегородке

силового отделения через резиновые амортизаторы.

Бачок состоит из боковин

5 (рис. 13.29),

перегородок 4, входной трубы 2, патрубков 1 и 3. К

патрубкам

1 и

3 подсоединяются трубы от

расширительного бачка, к входной трубе 2 - труба от

водяного насоса двигателя. Через патрубок

осуществляется слив охлаждающей жидкости из

бачков.

Рис. 13.29. Пополнительный бачок:

1, 3 - патрубки подсоединения к расширительному бачку; 2 -

входная труба; 4 - перегородка; 5 - боковины; 6 - лапа; 7 -

сливной патрубок

13.5.3. Паровоздушный клапан

Паровоздушный клапан служит для поддержания в

системе охлаждения определенного давления паров

охлаждающей жидкости или воздуха. Он установлен

в резьбовом отверстии расширительного бачка и

состоит из корпуса 9 (рис. 13.30), парового клапана

10, прокладки 7, сетки 6, тарелки 3, воздушного

клапана 8, чашки 2, пружин 11 и 12 и стопорных

колец 15.

Рис. 13.30. Паровоздушный клапан:

1, 5 - стопорное кольцо; 2 - чашка; 3 - тарелка; 4 -

регулировочная прокладка; 6 - сетка; 7 - прокладка; 8 -

воздушный клапан; 9 - корпус; 10 - паровой клапан; 11, 12 -

пружины.

Сетки защищают клапаны от загрязнения. ПВК

закрыт крышкой 9 (рис. 13.30), а сообщение с

атмосферой происходит через отверстие во фланце 6.

Паровой и воздушный клапаны отрегулированы

соответственно на избыточное давление

2,1±0,1

кгс/см² и разрежение 0,05-0,15 кгс/см².

13.5.4. Водяной насос

На двигателе установлен водяной насос

центробежного тина. Он предназначен для создания

непрерывной

принудительной

циркуляции

охлаждающей жидкости в системе охлаждения.

Насос установлен справа на нижнем картере

двигателя со стороны механизма передач. Привод

насоса осуществляется от коленчатого вала

двигателя.

Насос состоит из следующих основных деталей:

корпуса

3 (рис. 13.31), раструба

12, валика

крыльчатки 13, шарикоподшипников 19, шлицевой

втулки

1, распорной втулки

4, самоподжимной

манжеты 18, графитной шайбы 15, гофрированной

резиновой втулки 7, пружины 8.

Рис. 13.31. Водяной насос:

1 - шлицевая втулка; 2 - кожух; 3 - корпус; 4 - распорная

втулка; 5 - стопорное кольцо; 6 - шайба; 7 - гофросальник; 8

- пружина уплотнения; 9 - валик; 10 - патрубок; 11 - штуцер

для слива; 12 - раструб водяного насоса; 13 - крыльчатка; 14 -

болт; 15 - шайба; 16 - распорная втулка; 17 - втулка; 18 -

манжета; 19 - шарикоподшипник; а - контрольное отверстие;

- отверстие выхода охлаждающей жидкости к

подогревателю

Корпус насоса изготовлен из алюминиевого

сплава. В прилив ввернут штуцер 11, на который

устанавливается клапан слива охлаждающей

жидкости из системы охлаждения и подогрева

двигателя.

Забор жидкости из радиаторов производится через

раструб. Через патрубок 10 охлаждающая жидкость

подается к рубашкам блоков двигателя.

13.5.5. Вентилятор

На танке установлен центробежный вентилятор,

который служит для создания потока охлаждающего

воздуха через масляные и водяные радиаторы. Он

изготовлен из алюминиевого сплава и расположен в

кормовой части корпуса.

Вентилятор состоит из диска, обода и лопаток,

приклепанных к диску и ободу.

Вентилятор закреплен болтами на ведомой

ступице фрикциона вентилятора. Для повышения

КПД вентилятор помещен в специальный кожух

(улитку).

13.5.6. Жалюзи

На танке установлены входные и выходные

жалюзи.

Жалюзи

предназначены

для

поддержания

необходимого температурного режима двигателя за

счет регулировки количества охлаждающего воздуха,

засасываемого вентилятором через радиаторы

(выходные жалюзи), а также для зашиты агрегатов

силового отделения от боевых повреждений

(входные и выходные жалюзи).

Входные жалюзи вмонтированы в крышу над

силовой передачей и состоят из неподвижных

верхних 15 (рис. 13.32) и нижних 13 створок.

Выходные жалюзи вмонтированы в балку,

расположенную в задней части съемной крыши над

силовым отделением. Они состоят из двух

подвижных 17 и двух неподвижных 16 створок,

разделенных тремя поперечными ребрами.

Рис. 13.32. Привод жалюзи:

1 - кулиса привода жалюзи; 2 - тяга; 3 - пружина; 4 -

механизм привода жалюзи; 5 - стяжной болт; 6 - контргайка;

7 - тяга; 8 - вилка; 9 - поводок; 10 - тяга; 11 - тяга; 12 -

двуплечий рычаг; 13 - нижняя створка; 14 - тяга; 15 - верхняя

створка; 16 - неподвижная створка; 17 - подвижная створка;

18 - поводок; 19 - рычаг; 20 - валик; 21 - планка

Положение подвижных створок выходных жалюзи

устанавливается приводом жалюзи. Для исключения

случаев попадания посторонних предметов в силовое

отделение над входными и выходными жалюзи

расположены защитные сетки.

Привод жалюзи состоит из кулисы 1 привода с

рычагом, пружины 3, механизма 4 привода жалюзи,

стяжного болта 5, вилок 8, поводка 9, двуплечих

рычагов 19, поводка 18, валика 20 и тяг. Рычаг

кулисы привода жалюзи имеет несколько

фиксированных положений. Из фиксированного

положения рычаг выводится нажатием на рукоятку

сверху. На кронштейне кулисы привода жалюзи

закреплена планка 21 с надписью, соответствующей

направлению перемещения рукоятки для открытия и

закрытия жалюзи.

При перемещении рычага кулисы привода жалюзи

в сторону кормы происходит закрывание створок

выходных жалюзи.

13.5.7. Работа системы охлаждения

При работе двигателя циркуляция охлаждающей

жидкости осуществляется водяным насосом 28 (рис.

13.26) двигателя. Из водяного насоса охлаждающая

жидкость поступает в рубашки цилиндров и головки

блоков.

Выходя из двигателя, нагретая охлаждающая

жидкость разветвляется на три потока:

основной поток по трубопроводу поступает в

радиаторы 25, откуда забирается водяным насосом

двигателя;

второй поток разветвляется по двум направлениям:

первое - к змеевикам 22 и 26 основного маслобака

двигателя и бака системы гидроуправления и смазки

силовой

передачи,

обогреваемым

полостям

маслозакачивающих насосов 15 и водяному насосу;

второе - к радиатору 12 обогревателя обитаемого

отделения, котлу

13 подогревателя и водяному

насосу;

третий поток циркулирует по дренажно-

компенсационному контуру из головок двигателя и

левого водяного радиатора в расширительный бачок

31, из которого через пополнительный бачок

поступает в водяной насос.

Дренажно-компенсационный контур предназначен

для исключения парообразования и срыва

циркуляции охлаждающей жидкости водяным

насосом.

Контроль температуры охлаждающей жидкости

осуществляется

электрическим

термометром,

приемник которого установлен в трубопроводе,

отводящим жидкость из головки двигателя, а

указатель 20 термометра

- на щите контрольных

приборов механика-водителя. Кроме того, в

трубопроводе установлены датчик критической

температуры воды с пределом срабатывания 117-

124°С и датчик критической температуры антифриза

с пределом срабатывания 104-109°С. Сигнализация о

срабатывании датчиков осуществляется сигнальными

лампами ОХЛ. ЖИДКОСТЬ ВЕНТ.

Циркуляция воздуха в воздушном тракте системы

охлаждения осуществляется вентилятором

23.

Воздух засасывается вентилятором через входные

жалюзи, проходит через масляные и водяные

радиаторы и через выходные жалюзи выбрасывается

наружу.

Интенсивность воздушного потока регулируется

положением подвижных створок выходных жалюзи,

а также установкой соответствующей передачи в

приводе вентилятора.

13.6. Система подогрева

Система подогрева служит для разогрева двигателя

и обслуживающих его систем перед пуском

двигателя.

В систему подогрева силовой установки входят

подогреватель, змеевики 22 и 26 масляных баков,

обогреваемые полости узлов двигателя, водяные

рубашки

маслозакачивающих

насосов

трубопроводы.

13.6.1. Подогреватель

Подогреватель

состоит

из

нагнетателя,

включающего в себя электродвигатель, водяной

насос 7 (рис. 13.33), вентилятор 6 и топливный насос

5, котла 12, форсунки 17, топливного фильтра 18,

крана 16, свечей накаливания 13 и 15, перепускного

клапана

21 и трубопроводов. Подогреватель

установлен в боевом отделении у правого борта на

днище танка. Подогреватель крепится за лапу к

кронштейну на днище и стяжным болтом к торцу

выпускного патрубка.

Рис. 13.33. Подогреватель:

1 - рычаг; 2 - трос; 3 - гайка; 4 - пробка выпуска воздуха; 5 -

топливный насос; 6 - вентилятор; 7 - водяной насос; 8 - шток

крана; 9 - электродвигатель подогревателя; 10 - дефлектор; 11

- радиатор обогревателя; 12 - котел; 13 - свеча

воспламенения топлива; 14 - пробка; 15 - свеча подогрева

топлива; 16 - кран; 17 - форсунка; 18 - топливный фильтр; 19

- шланг; 20 - дренажная трубка; 21 - перепускной клапан

Котел подогревателя состоит из теплообменника и

камеры сгорания 11 (рис. 13.34), соединенных между

собой. Между уплотняющими плоскостями фланцев

устанавливается жаростойкая прокладка 2.

Теплообменник подогревателя пластинчатого

типа, состоит из наружного кожуха 7 и сердцевины 8

(из штампованных пластин, собранных попарно в

секции). Каналы, образованные между пластинами

секций, и полость между кожухом и сердцевиной

котла представляют собой тракт для циркуляции

охлаждающей жидкости. Внутренние полости

камеры сгорания, переходников, сердцевины и

выпускной патрубок образуют газовый тракт.

Рис. 13.34. Котел подогревателя:

1 - гнездо для установки свечи; 2 - прокладка; 3 - экран; 4, 6 -

переходник; 5 - патрубок отвода жидкости; 7 - кожух

теплообменника; 8 - сердцевина; 9 - патрубок подвода

жидкости; 10 - лапа; 11 - камера сгорания; 12 - змеевик

подогрева топлива; 13 - пробка; 14 - патрубок подвода

воздуха

Нагнетатель предназначен для подачи в камеру

сгорания подогревателя топлива и воздуха, а также

для

обеспечения

циркуляции

охлаждающей

жидкости по обогреваемым магистралям силовой

установки. Он состоит из смонтированных на общей

оси электродвигателях, центробежного жидкостного

насоса,

центробежного

вентилятора

шестеренчатого топливного насоса. Нагнетатель

установлен на приваренном к камере сгорания

кронштейне.

Форсунка центробежного типа предназначена для

подачи распыленного топлива в камеру сгорания.

Она установлена в резьбовом отверстии камеры

сгорания котла. Форсунка состоит из корпуса 3 (рис.

13.35), клапана 1, завихрителя 8 с фильтром, втулки

4, пружины 5, сопла 9, накидной гайки 10, гайки 7,

прокладки 2 и шайбы 6.

Рис. 13.35. Форсунка подогревателя:

1 - клапан; 2 - прокладка; 3 - корпус форсунки; 4 - втулка; 5 -

пружина; 6 - шайба; 7 - гайка; 8 - завихритель с фильтром; 9

- сопло; 10 - гайка накидная

Клапан

форсунки

предназначен

для

предотвращения

перетекания

топлива

из

топливоподводящих трубопроводов через форсунку в

камеру сгорания при открытом кране включения

подачи топлива до начала работы подогревателя.

Топливный кран подогревателя (рис. 13.36)

предназначен для отключения и включения подачи

топлива из топливной системы к подогревателю. Он

состоит из следующих основных частей: корпуса 1,

золотника 7, гайки 6, пружин 2 и 8, штуцера 11,

сальника 5.

Рис. 13.36. Топливный кран подогревателя:

1 - корпус; 2 - пружина; 3 - прокладка; 4 - шайба; 5 -

сальник; 6 - гайка крана; 7 - золотник; 8 - пружина; 9 -

шайба; 10 - кольцо; 11 - штуцер; 12 - проволока

Золотник крана имеет тросовый привод. Рычаг

включения закреплен на правом борту танка.

Свечи накаливания предназначены для подогрева

и воспламенения горючей смеси в камере сгорания

при пуске котла. Они установлены в резьбовые

отверстия камеры сгорания.

13.6.2. Работа системы подогрева

При работе системы подогрева топливо через

сетчатый фильтр 7

поступает в топливный насос 9, топливный кран 6 и

форсунку 5, которая подает его в распыленном виде в

камеру сгорания котла. В камере сгорания топливо,

смешиваясь с воздухом, подаваемым вентилятором

10 нагнетателя, образует горючую смесь, которая,

сгорая, нагревает жидкость, циркулирующую в

жидкостном

тракте

подогревателя.

Нагретая

жидкость насосом нагнетателя через радиатор

обогревателя по трубопроводам подается в двигатель

в корпуса маслозакачивающих насосов 15, змеевики

22 и 26 масляных баков, нагревает их и возвращается

в подогреватель.

13.6.3. Обогреватель обитаемого отделения

Обогреватель обитаемого отделения установлен на

подогревателе, составляет с подогревателем единый

узел и постоянно включен с ним в систему

охлаждения. Обогреватель состоит из радиатора 11

трубчато-пластинчатого типа, электродвигателя 9 с

вентилятором и дефлектора 10. Дефлектор служит

для направления потока воздуха через радиатор и

защиты крыльчатки вентилятора. Включается

обогреватель выключателем ОБОГРЕВ Б.ОТД.,

расположенным на щите контрольных приборов

механика-водителя.

13.7. Воздушная система

Воздушная система обеспечивает:

пуск двигателя сжатым воздухом;

работу системы подогрева всасываемого воздуха;

работу системы гидропневмоочистки защитного

стекла механика-водителя;

зарядку воздушного баллона системы ГПО

прицела - дальномера;

работу пневматического привода клапанов

нагнетателя;

работу

устройства

для

подтормаживания

остановочным тормозом;

работу навесного оборудования.

Воздушная система состоит из компрессора 1 (рис.

13.37), двух баллонов 15, влагомаслоотделителя 2,

клапана 4 слива отстоя из влагомаслоотделителя,

автомата 5 давления, отстойника 7, манометра 13,

крана

10 отбора воздуха, пускового клапана

26,

редукторов 9 и 11, четырех электропневмоклапанов

27, устройства

28 для консервации двигателя и

соединительных трубопроводов.

Компрессор

АК-150СВ

поршневого

типа

двухцилиндровый трехступенчатый воздушного

охлаждения служит для наполнения баллонов

сжатым воздухом.

Компрессор установлен на гитаре, привод

компрессора осуществляется от ведущего узла

гитары через пружину, муфту и редуктор.

1 - компрессор; 2 - влагомаслоотделитель; 3 - войлочный

фильтр; 4 - клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя; 5 -

автомат давления АДУ-2С; 6 - пробка автомата давления; 7 -

отстойник; 8 - пробка; 9 - редуктор ИЛ 611-150-25К; 10 -

кран отбора воздуха; 11 - редуктор ИЛ 611-150-70К; 12 -

штуцер отбора воздуха; 13 - манометр; 14 - сетчатый фильтр;

15 - баллон; 16 - клапан с краном системы ГПО; 17 - рычаг;

18 - рукоятка крана; 19 - сливная пробка; 20 - дозатор; 21 -

бак; 22 - горловина; 23 - пробка; 24 - распылитель; 25 -

компенсирующая емкость;26 - пусковой клапан; 27 -

электропневмоклапан ЭК-48; 28 - устройство для

консервации двигателя; 29 - воздухораспределитель

двигателя

Рабочее давление, создаваемое компрессором, 150

кгс/см², производительность его при 2000 об/мин

(примерно 1866 об/мин коленчатого вала двигателя)

составляет 2,4 м3/ч. Забор воздуха компрессором

осуществляется из головки воздухоочистителя, а

смазка

- от системы гидроуправления и смазки

силовой передачи.

Основными узлами компрессора являются картер

11 (рис. 13.38) с эксцентриковым валом 10, цилиндр

12 первой и второй ступени сжатия с поршнем 13,

цилиндр 6 третьей ступени сжатия с поршнем 9. На

цилиндре 12 имеется штуцер 2 подвода воздуха к

компрессору, а на цилиндре 6 - штуцер 7 отвода

воздуха из компрессора. Оба цилиндра имеют

впускные и нагнетательные клапаны, соединенные

между собой трубками

4 и

15. Для лучшего

охлаждения рубашка цилиндров снабжена ребрами.

Рис. 13.38. Схема работы компрессора:

1, 5, 14 - впускные клапаны; 2 - штуцер подвода воздуха; 3, 8,

16 - нагнетательные клапаны; 4 - трубка второй ступени; 6 -

цилиндр третьей ступени; 7 - штуцер отвода воздуха; 9 -

поршень третьей ступени; 10 - эксцентриковый вал с

шатунами; 11 - картер; 12 - цилиндр первой и второй

ступени; 13 - поршень первой и второй ступени; 15 - трубка

первой ступени

При работающем двигателе вследствие вращения

эксцентрикового

вала

поршни

компрессора

совершают возвратно-поступательное движение.

При движении поршня

13 вниз в цилиндре

создается разрежение, клапан

1 открывается и

воздух, поступающий по трубопроводу из

воздухоочистителя, заполняет пространство над

поршнем.

При движении поршня 13 вверх впускной клапан 1

закрывается и начинается сжатие в цилиндре первой

ступени. Сжатый воздух открывает нагнетательный

клапан 16 и по трубке 15 через впускной клапан 14

поступает в полость второй ступени сжатия,

расположенную между верхними и нижними

компрессионными кольцами этого же цилиндра.

При движении поршня

13 вниз воздух,

находящийся в полости второй ступени, сжимается и,

открывая клапан 3, по трубке 4 поступает через

впускной клапан 5 в рабочую полость цилиндра 6

третьей ступени сжатия. Таким образом, в цилиндре

осуществляется две ступени сжатия воздуха.

Третья ступень сжатия происходит при движении

вверх поршня 9 в цилиндре

6. Сжатый воздух,

открывая нагнетательный клапан 8 третьей ступени,

через штуцер

7 и трубопровод нагнетается во

влагомаслоотделитель, где он очищается от масла и

влаги, и через автомат давления АДУ-2С и

отстойник поступает в баллоны.

Влагомаслоотделитель служит для очистки

сжатого воздуха от влаги, масла и механических

примесей. Он установлен на картере правой коробки

передач.

Влагомаслоотделитель состоит из корпуса 7 (рис.

13.39) с приваренными к нему для крепления на

танке кронштейнами

5 с амортизаторами

6. На

корпусе имеется штуцер

3 подвода воздуха и

штуцер 4 для слива отстоя. В верхней части корпуса

установлена крышка

с отверстием для

подсоединения трубки, отводящей воздух из

влагомаслоотделителя. Во внутренней полости

корпуса установлены фильтрующие элементы (сетки

и войлочные прокладки). Поступающий из

компрессора сжатый воздух с частицами масла и

воды во влагомаслоотделителе резко изменяет

направление и скорость потока. В результате этого

происходит каплеобразование частиц влаги и масла,

которые затем опускаются на дно корпуса, а воздух

проходит

через

фильтрующие

элементы

влагомаслоотделителя, фильтр 2, автомат давления и

поступает в баллоны.

предохранения клапанов автомата давления от

засорения.

Автомат давления АДУ-2С служит для

автоматического регулирования максимального

давления сжатого воздуха в баллонах, что

достигается включением компрессора на наполнение

баллонов или переводом компрессора на режим

холостого хода. Автомат давления установлен в

герметичном кожухе 3 (рис. 13.40) и крепится через

амортизаторы к масляному баку двигателя. На

кожухе

имеется

резиновый

клапан

15,

предназначенный для выпуска воздуха во время

работы компрессора на холостом ходу и пробка 4 для

продувки автомата давления при нарушении его

нормальной работы.

Рис. 13.40. Автомат давления АДУ-2С:

1 - крышка; 2 - колпачок; 3 - кожух; 4 - пробка; 5 - гайка; 6 -

клапан включения; 7 - заглушка; 8 - мембрана; 9 - штуцер

выхода воздуха; 10 - запорный клапан; 11 - штуцер входа

воздуха; 12 - редукционный клапан; 13 - клапан выключения;

14 - корпус; 15 - клапан; а - полость

Автомат давления состоит из корпуса 14, штуцера

11 входа воздуха, штуцера

9 выхода воздуха,

редукционного клапана 12, клапана 6 включения,

клапана 13 выключения, мембраны 8 и запорного

клапана 10.

При работающем двигателе сжатый воздух из

компрессора открывает запорный клапан и поступает

в магистраль для наполнения баллонов.

В это время клапан 13 выключения находится в

закрытом, а клапан включения в открытом

положении, при этом полость «а» сообщается с

атмосферой через отверстие в клапане 6. По мере

увеличения давления в баллонах мембрана

прогибаясь вверх, через штифт давит на клапан 6

включения и при достижении давления в баллонах

примерно

135 кгс/см² закрывает его, при этом

сообщение полости «а» с атмосферой прекращается.

При повышении давления в баллонах до

150

кгс/см² открывается клапан 13 выключения и воздух

от компрессора будет выходить в атмосферу через

редукционный клапан 12 и резиновый клапан 15.

Компрессор начнет работать на режиме холостого

хода при противодавлении сжатого воздуха 10-15

кгс/см²,

которое

задается

регулировкой

редукционного клапана 12. В этом случае клапан 13

удерживается в открытом положении давлением

воздуха 10-15 кгс/см², так как рабочая поверхность

клапана значительно больше.

поверхности иглы. Выходу воздуха из баллонов

препятствует запорный клапан 10.

Если давление воздуха в баллонах станет меньше

120 кгс/см², то пружины откроют клапан

включения и полость «а» будет сообщаться с

атмосферой. В результате давление воздуха под

клапаном 12 выключения упадет и клапан закроется.

После закрытия клапана 13 воздух из компрессора,

преодолевая сопротивление запорного клапана

10,

будет поступать в баллоны.

Клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя

установлен в силовом отделении на правом борту

корпуса у кормового листа и служит для слива отстоя

из влагомаслоотделителя.

Основными деталями клапана являются корпус 1

(рис. 13.41), шарик 2, толкатель 3, упорный винт 4 и

гайка

5. Для открывания клапана необходимо

упорный винт 4 повернуть по ходу часовой стрелки

на 1-2 оборота ключом для крышек люков башни.

При этом давлением воздуха отстой выбрасывается

по трубопроводу наружу танка. По окончании слива

винт необходимо повернуть против хода часовой

стрелки до упора.

Отстойник с краном отбора воздуха установлен в

отделении управления на днище перед избирателем

передач в самой нижней точке трассы трубопроводов

воздушной системы.

Рис.13.41. Клапан слива отстоя из влагомаслоотделителя:

1 - корпус; 2 - шарик; 3 - толкатель; 4 - упорный винт; 5 -

гайка; 6 - уплотнение; 7 - пружина.

Он предназначен для дополнительной очистки

сжатого воздуха от влаги перед поступлением его в

баллоны и состоит из корпуса с приваренными к

нему входным штуцером и фланцем для крепления

отстойника. В верхней части корпуса установлен

выходной штуцер, соединяющий отстойник с

трубопроводом к баллонам и крану отбора воздуха.

В нижней части корпуса имеется отверстие для

слива конденсата, закрываемое пробкой.

Кран служит для отбора сжатого воздуха для

зарядки баллона системы ГПО и зарядки баллонов

танка от постороннего источника.

Два баллона со сжатым воздухом крепятся на

верхнем наклонном листе корпуса в носовой части

отделения управления справа и слева от сиденья

механика-водителя. Емкость каждого баллона 5 л.

Рабочее давление воздуха полностью заряженных

баллонов 120-150 кгс/см2. Каждый баллон имеет

запорный вентиль.

Пусковой клапан служит для подачи сжатого

воздуха в воздухораспределитель двигателя при его

пуске и установлен в отделении управления на

наклонном носовом листе справа от сиденья

механика-водителя.

В качестве пускового клапана используется

электропневмоклапан, который состоит из корпуса 1

(рис. 13.42), золотника

5, клапана 11, входного

штуцера 3, поршня 12, пружин 4 и 13, седла 2, втулки

6, толкателя 10, электромагнита 9 с уплотнением 7 и

дренажного клапана 8.

При закрытом положении электропневмоклапана

воздух из баллонов, пройдя входной штуцер и

отверстия в седле и корпусе, поступает в полость

«б». Золотник 5 усилием пружины 4 и сжатого

воздуха в полости «б» прижимается к седлу втулки 6.

Клапан 11 усилием пружины 13 и давлением воздуха

в полости «б» через поршень 12 прижимается к седлу

2. Магистраль от баллонов, подсоединенная к

входному

штуцеру

электропневмоклапана,

перекрыта.

При включении электромагнита толкатель

воздействует на золотник, который перемещаясь,

сообщает полость «б» через канавки золотника и

отверстия в корпусе электромагнита с атмосферой, и

прижимается к седлу корпуса, перекрывая сообщение

полости «б» с полостью «а» входного штуцера.

Давление сжатого воздуха в полости «б» резко

падает, вследствие чего клапан 11 под действием

силы сжатого воздуха в полости «а» перемещается и

сообщает входную полость клапана с магистралью

воздухораспределителя.

При отключении электромагнита, золотник под

действием пружины 4 перемещается и прижимается

к седлу втулки 6, перекрывая сообщение полости «б»

с атмосферой и одновременно открывая вход

сжатому воздуху из полости «а» в полость «б».

Под действием силы сжатого воздуха и пружины

13 поршень 12 перемещается и прижимает клапан 11

к седлу

2. При этом магистраль от баллонов

перекрывается,

воздух

из

магистрали

воздухораспределителя дренажным клапаном

стравливается из полости «в» в атмосферу.

Манометр

13 (рис. 13.36) предназначен для

контроля давления воздуха в системе и установлен на

кронштейне в отделении управления на верхнем

наклонном листе корпуса справа от сиденья

механика-водителя.

Устройство для консервации с обратным клапаном

предназначено для консервации двигателя и

предотвращения попадания масла в воздушную

магистраль при консервации двигателя.

Устройство

расположено

на

кронштейне

возвратной пружины привода топливного насоса.

Консервация двигателя производится через штуцер,

закрытый заглушкой.

Редуктор ИЛ611-150-70К (рис. 13.43) состоит из

корпуса 3, клапана 2 высокого давления, толкателя 8,

мембраны

поршня

пружины

предохранительного

клапана

Давление

выходящего из редуктора воздуха регулируется

автоматически за счет перекрытия сопла клапаном 2

высокого давления. Воздух из баллона через фильтр

1 поступает в полость под клапаном 2 и, пройдя

через сопло и пазы толкателя 8, давит на мембрану 4.

Мембрана под давлением прогибается и через

поршень 5 сжимает пружину 6. Клапан 2 вместе с

толкателем 8 перемещается и уменьшает проходное

сечение сопла, что обеспечивает поддержание

давления выходящего воздуха в заданных пределах.

Рис. 13.43. Редуктор ИЛ611-150-70К:

1 - фильтр; 2 - клапан высокого давления; 3 - корпус; 4 -

мембрана; 5 - поршень; 6 - пружина; 7 - предохранительный

клапан; 8 - толкатель

При уменьшении давления воздуха мембрана 4 под

действием пружины 6 через поршень 5 прогибается в

обратную сторону, толкатель

8 и клапан

перемещаются в обратную сторону, увеличивая

проходное сечение сопла и давление выходящего

воздуха восстанавливается.

Предохранительный клапан 7 служит для выпуска

воздуха в атмосферу при неисправном редукторе.

Войлочный фильтр

установленный перед

редуктором, предохраняет клапаны редуктора от

засорения.

Редуктор 11 (рис. 13.36) с фильтром служит для

снижения давления воздуха, поступающего к

потребителям, со

150 до

70 кгс/см². Редуктор

расположен в боевом отделении на перегородке

силового отделения.

Редуктор

9 с фильтром служит для снижения

давления воздуха, поступающего в систему ПВВ, с

70 до 25 кгс/см². Редуктор расположен в силовом

отделении на кронштейне воздухоочистителя.

Четыре электропневмоклапана 27 установлены на

танке.

Два

последовательно

соединенных

электропневмоклапана, установленные на моторной

перегородке в боевом отделении у правого борта,

служат для управления бустером устройства для

подтормаживания танка остановочным тормозом.

Электропневмоклапан, установленный в боевом

отделении на подбашенном листе у моторной

перегородки, служит для управления бустером

клапанов нагнетателя.

Электропневмоклапан, установленный в силовом

отделении на кронштейне воздухоочистителя,

Рис. 13.44. Электропневмоклапан ЭК-48:

1 - входной штуцер; 2 - пружина клапана; 3 - впускной

клапан; 4 - корпус с выходным штуцером; 5 - выпускной

клапан; 6 - поршень; 7 - держатель; 8 - валик; 9 - рычаг; 10 -

тяговое реле; 11 - штепсельный разъем; 12 - пружина; 13 -

сервоклапан; 14 - прокладка; 15 - распорная втулка; а -

клапан закрыт; б - клапан открыт

Электропневмоклапан

работает

следующим

образом.

При включении тягового реле или при нажатии на

рычаг

9 ручного включения сервоклапан

перемещается, открывает отверстие впускного

клапана и закрывает своим шаровым концом

отверстие в держателе 7, соединяющее полость под

клапаном с атмосферой. Воздух из полости штуцера

1 проходит через внутренние отверстия и отверстия в

поршне и попадает в полость под клапаном.

При

этом

давлением

воздуха

поршень

перемещается,

одновременно

заставляя

перемещаться впускной клапан до его полного

открытия и выпускной клапан до полного закрытия.

Таким образом, поступивший в полость штуцера 1

воздух попадает из нее в полость выходного штуцера

и далее к бустеру. После выключения тягового реле

или прекращения воздействия на рычаг

сервоклапан

13 под действием пружины

возвратится в исходное положение. Отверстие

впускного клапана

3 закрывается, отверстие в

держателе открывается и воздух из полости под

клапаном выходит в атмосферу. При этом давление

под поршнем падает и поршень под действием

пружины 2 клапана смещается, увлекая за собой

впускной клапан до полного закрытия, а выпускной

клапан 5 до полного открытия.

13.8. Система ПВВ

Система

подогрева

впускного

воздуха

предназначена для обеспечения холодного пуска

двигателя в зимних условиях и сокращения за счет

этого времени подготовки танка к выходу по тревоге.

Подогрев воздуха осуществляется в момент пуска

и некоторое время после начала работы двигателя

горячими газами от сгорания топлива, подаваемого

на свечи вместе с воздухом из воздушной системы во

впускные коллекторы.

Система ПВВ состоит из следующих сборочных

единиц:

подогревателя впускного воздуха;

блока управления ПВВ;

счетчика-ограничителя;

коробки сопротивлений;

электропневмоклапана ЭК-48;

редуктора ИЛ611-150-25К;

соединительных трубопроводов топливной и

воздушной системы.

Блок управления установлен на левом носовом

топливном баке, счетчик на правом носовом баке.

Коробка сопротивлений, электропневмоклапан и

редуктор

установлены

на

кронштейне

воздухоочистителя.

Подогреватель предназначен для воспламенения

топливовоздушной смеси и нагрева воздуха,

всасываемого двигателем, горячими газами, он

выполнен в тройнике нагнетателя двигателя.

Подогреватель состоит из тройника 2 (рис. 13.45)

нагнетателя, распылителей 8, свечей 1 накаливания,

штуцера 4 подвода топлива и штуцера 5 подвода

воздуха из воздушной системы.

В штуцерах 4 и 5 установлены сетчатые фильтры 3

дополнительной очистки подводимого топлива и

воздуха.

В штуцере

5 установлен клапан-жиклер

который вместе с воздушными каналами «а»

обеспечивает снижение давления подводимого

воздуха, открывающего топливный клапан

7 и

подающего топливо по топливным каналам «б» к

распылителям

подогревателя,

где

оно

воспламеняется свечами накаливания.

Рис. 13.45. Подогреватель впускного воздуха:

1 - свеча накаливания; 2 - тройник нагнетателя: 3 - фильтр; 4

- штуцер подвода топлива; 5 - штуцер подвода воздуха; 6 -

воздушный клапан-жиклер; 7 - топливный клапан; 8 -

распылитель; а - воздушный канал; б - топливный канал

Блок

управления

БУФ-2

обеспечивает

необходимую

для

работы

системы

ПВВ

последовательность включения и выключения свечей

накаливания,

МЗН-2

двигателя

электропневмоклапана ЭК-48, а также сигнализацию

готовности к очередному действию пуска двигателя.

Блок управления выдает сигнал на счетчик-

ограничитель

при

срабатывании

электропневмоклапана ЭК-48.

БУФ-2 установлен на левом носовом топливном

баке, на нем установлены кнопка ПУСК ПВВ и

красная

сигнальная

лампа

ГОТОВНОСТЬ

(светодиод).

Счетчик-ограничитель

СО-2

показывает

оставшееся количество допустимых холодных

пусков и блокирует систему ПВВ после двадцати

пусков при показании счетчика «0». Он установлен

на правом носовом баке.

Под опломбированной крышкой на счетчике

находится выключатель, при переключении которого

обеспечивается возможность еще десяти холодных

пусков.

Отсчет

пусков

сверх

допустимых

производится по красной шкале.

13.9. Работа системы

Система ПВВ готова к работе при открытых

воздушных баллонах, включенном насосе БЦН-1 и

переключателе

КОМБИНИРОВАННЫЙ,

установленном в положение ВКЛ.

При нажатии кнопки ПУСК ПВВ включаются

свечи накаливания подогревателя и загорается лампа

ГОТОВНОСТЬ. Через

90 с включается МЗН-2

двигателя, а через 30 с после включения МЗН-2

начинает

мигать

лампа

ГОТОВНОСТЬ,

сигнализирующая о готовности двигателя к пуску.

При нажатии кнопки СТАРТЕР на щите

контрольных приборов механика-водителя после

включения реле РСГ-10М1 загорается сигнальная

лампа ГОТОВНОСТЬ, постоянным накалом,

включается

электропневмоклапан

ЭК-48,

электромагнит 9М-74 и коленчатый вал двигателя

начинает вращаться. Воздух, поступая из воздушных

баллонов через редукторы ИЛ611-150-70К, ИЛ611-

150-25К и электропневмоклапан ЭК-48, попадает в

подогреватель системы ПВВ и, открыв воздушный

клапан-жиклер

6, топливный клапан

7, подает

топливо к распылителям

8. Через

4-5 с после

срабатывания РСГ-10М1 дополнительно подается

воздух для пуска двигателя, сигнальная лампа

ГОТОВНОСТЬ вновь начинает мигать - выдается

сигнал на пуск двигателя нажатием педали подачи

топлива.

14. СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Силовая передача механическая с гидравлическим

управлением состоит из гитары и двух коробок

передач, конструктивно объединенных с бортовыми

передачами.

Силовая передача предназначена:

для передачи крутящего момента от коленчатого

вала двигателя к ведущим колесам;

для изменения скорости движения танка и тяговых

усилий на ведущих колесах в более широком

диапазоне, чем это можно сделать изменением

оборотов двигателя;

для трогания с места, осуществления поворотов,

торможения, обеспечения заднего хода и удержания

танка в заторможенном состоянии на подъемах и

спусках;

для отключения двигателя от ведущих колес при

его работе на холостом ходу и во время пуска, а

также при переключении передач.

Силовая передача обеспечивает получение семи

передач для движения вперед и одной передачи для

движения назад, повороты танка на каждой передаче

и торможение.

14.1. Гитара

Гитара - шестеренчатый повышающий редуктор,

предназначенный для передачи крутящего момента

от двигателя к коробкам передач - левой и правой.

Она расположена вдоль правого борта танка и

установлена на два бугеля

9 (рис. 14.1) и два

кронштейна

12.

В бугелях гитара крепится

наметками 11 с болтами; к кронштейнам лапы 5

гитары крепятся болтами 4.

Гитара состоит из картера 8, шестерен 6 и деталей

13 и 10 для соединения с двигателем и коробками

передач. Кроме того, на гитаре смонтированы привод

1 к компрессору и компрессор 3, привод к стартеру-

генератору, двухскоростной привод к вентилятору,

откачивающий насос 7 с приводом к нему.

Рис. 14.1. Гитара:

1 - привод к компрессору; 2 - кожух компрессора; 3 -

компрессор; 4 - болт крепления лапы гитары; 5 - лапа гитары;

6 - шестерни гитары; 7 - откачивающий насос; 8 - картер

гитары; 9 - бугель; 10 - детали соединения с правой КП; 11 -

наметка бугеля; 12 - кронштейн гитары; 13 - детали

соединения с двигателем; а - сверление

Смазка гитары осуществляется под давлением из

общей системы гидроуправления и смазки силовой

передачи. Масло подается через штуцер верхней

крышки, откуда по сверлениям в ней и картере

подается к сверлениям «а» для смазки подшипников

ведущей шестерни и по трубопроводу к

разбрызгивателю

для

смазки

шестерен

подшипников гитары. Масло из полости картера 8

откачивается насосом 7.

Для передачи момента от двигателя к гитаре

служит зубчатый вал 21 (рис.14.2), который одной

зубчаткой входит в шлицы ведущей шестерни 19,

другой - в зубчатую муфту 20, соединенную болтами

3 с муфтой 2, закрепленной на носке 1 коленчатого

вала двигателя. Болты застопорены проволокой. Для

разгрузки болтов

3 в прорези муфт

2 и

установлены два сухаря

4, предохраняемые от

выпадания скобами 5.

Рис. 14.2. Привод компрессора:

1 - носок коленчатого вала двигателя; 2 - муфта; 3 - болт

крепления муфт; 4 - сухарь; 5 - скоба; 6 - фильтр; 7 -

резиновые буфера; 8 - ведомая муфта; 9 - переходные втулки;

10 - картер редуктора; 11 - ведущая шестерня редуктора; 12 -

компрессор; 13 - детали крепления компрессора; 14 -

хвостовик компрессора; 15 - ведомая шестерня редуктора; 16

- ведущая муфта; 17 - вкладыш; 18 - болт крепления муфты;

19 - ведущая шестерня гитары; 20 - зубчатая муфта; 21 -

зубчатый вал; а - канал

Для ограничения осевого перемещения зубчатого

вала 21 и смягчения ударов служат два резиновых

буфера 7.

Передача момента от гитары к правой КП

осуществляется через зубчатую муфту 9 (рис. 14.3),

которая соединяется с ведомой шестерней 13 гитары

и ведущей зубчаткой 10 правой КП, к левой КП -

через две зубчатые муфты

3 и вал

5. Осевое

перемещение зубчатых муфт

3 и

9 и вала

ограничено полукольцами 2 и резиновыми буферами

12. Полукольца застопорены пружинными кольцами

Рис. 14.3.Соединение гитары с правой и левой КП:

1 - стопорные пружинные кольца; 2 - полукольца; 3 -

зубчатые муфты; 4 - кожух; 5 - вал; 6 - резиновые кольца; 7 -

бугель; 8 - вкладыш; 9 - зубчатая муфта; 10 - ведущая

зубчатка правой КП; 11 - резиновые уплотнительные кольца;

12 - резиновые буфера; 13 - ведомая шестерня гитары; 14 -

резиновые уплотнительные кольца; 15 - пробка первичного

вала

Кожух 4 уплотняется резиновыми кольцами 14 и 6,

уплотнение гитары и правой КП во вкладышах 8

бугеля 7 осуществляется резиновыми кольцами 11.

На задней крышке гитары имеется штуцер для

подсоединения к сапуну системы гидроуправления и

смазки силовой передачи.

14.1.1. Привод компрессора

Привод компрессора предназначен для передачи

вращения от коленчатого вала двигателя к

компрессору 12 (рис. 14.2). Привод расположен на

ведущем узле гитары, компрессор 12 крепится к

картеру 10 редуктора с помощью шпилек и гаек. Для

улучшения охлаждения компрессора установлен

кожух 2 (рис. 14.1), создающий направленный поток

воздуха.

Привод состоит из упругой муфты и

повышающего редуктора. Ведущая муфта 16 (рис.

14.2), соединенная болтами 18 с ведущей шестерней

19 гитары, через подпружиненные вкладыши

передает вращение на ведомую муфту 8 и далее через

шлицевое соединение на ведущую шестерню

редуктора. Ведомая шестерня 15 редуктора имеет

шлицы, в которые входит хвостовик 14 компрессора.

Смазка компрессора осуществляется по каналам

«а» картера под давлением из общей системы смазки.

Слив масла из картера 10 редуктора компрессора

осуществляется по трубопроводу в картер гитары.

Для очистки масла установлен фильтр 6.

14.1.2. Привод стартера-генератора

Привод стартера-генератора предназначен для

передачи вращения от стартера-генератора к

двигателю при работе в стартерном режиме и для

передачи вращения от двигателя к стартеру-

генератору при работе в генераторном режиме.

Привод расположен на гитаре и смонтирован в

двух корпусах

16 (рис. 14.4). Он состоит из

приводной шестерни

10, посаженной на шлицы

ведущего вала 12, упругой муфты 13, ведущие части

которой связаны шлицами с ведущим валом 12, а

ведомые - с помощью шлицев с насосными колесами

гидромуфты

15, ведомого вала

14, на шлицах

которого сидят турбинные колеса гидромуфты и

солнечная шестерня планетарного ряда 19, бустера 8

и соединительного валика 3. Перемещение валика

ограничено резиновыми буферами 2.

Рис. 14.4. Привод стартера-генератора:

1 - стартер-генератор; 2 - резиновые буфера; 3 - соединительный валик; 4 - водило

планетарного ряда; 5 - возвратная пружина; 6 - зубчатая муфта; 7 - подшипник; 8 - бустер; 9

- кран-распределитель; 10 - приводная шестерня; 11 - картер гитары; 12 - ведущий вал; 13 -

упругая муфта; 14 - ведомый вал; 15 - гидромуфта; 16 - корпус; 17 - переходная втулка; 18 -

крышка корпуса; 19 - планетарный ряд; 20 - соединительные зубчатки; а - канал

Работа привода в стартерном режиме

При нажатии кнопки СТАРТЕР включается МЗН-

2 запуска с буксира, через 1-3 с подается команда на

включение стартера и в течение 0,4-0,8 с подается

пониженное напряжение на якорь стартера-

генератора

1. Вал стартера-генератора начинает

проворачиваться и через валик 3 и соединительные

зубчатки

20 начинает проворачивать вал

14 с

солнечной шестерней и водило

4 планетарного

ряда 19.

МЗН-2 забирает масло из бака и через кран-

распределитель 9 подает его по каналам к бустеру 8.

Под действием давления масла бустер

перемещается, сжимает возвратную пружину 5 и

через подшипник 7 передвигает зубчатую муфту 6.

Муфта 6 движется по винтовым шлицам ведущего

вала 12 и входит в зацепление с зубьями водила 4

планетарного ряда 19. Под давлением масла муфта 6

продолжает двигаться и в конце хода копир муфты

выталкивает шарик, который воздействует на кнопки

датчиков Д20. При срабатывании кнопок

отключается МЗН-2 пуска с буксира и

переключаются аккумуляторы для подачи на якорь

стартера-генератора напряжения +48 В, при котором

стартер развивает полную мощность. Поскольку

водило 4 и зубчатая муфта 6 сцеплены, начинает

вращаться ведущий вал 12 и приводная шестерня 10

и через основной ряд шестерен гитары вращение

передается на коленчатый вал двигателя. Как только

двигатель запустился, зубчатая муфта 6 начинает

вращаться с большим числом оборотов, чем водило

4, и, свинчиваясь по винтовым шлицам ведущего

вала

12, возвращается в исходное положение,

разъединяя вал стартера-генератора и коленчатый

вал двигателя. Бустер 8 под действием муфты 6 и

возвратной пружины 5 тоже возвращается в исходное

положение. Масло из полости бустера по

специальному сверлению и через перепускной

клапан крана-распределителя стекает в корпус 16 и

оттуда по каналу «а» в картер 11 гитары. Привод

подготовлен для работы в генераторном режиме.

Работа в генераторном режиме

При работающем двигателе нагнетающий насос

создает давление в гидросистеме силовой передачи и

масло поступает в крышку 18 корпуса гидромуфты, а

затем через переходную втулку

17 в полость

ведомого вала 14 для заполнения гидромуфты 15 и

смазки всего привода.

После заполнения гидромуфты вращение через

приводную шестерню

10, упругую муфту

13,

гидромуфту, ведомый вал, зубчатки 20 и валик

передается на вал стартера-генератора. Гидромуфта

передает вращение за счет кинетической энергии

масла, циркулирующего по каналам, образуемым

лопатками насосного и турбинного колес.

14.1.3. Привод вентилятора

Привод вентилятора 22 (рис. 14.5) предназначен

для передачи вращения от двигателя к вентилятору

системы охлаждения.

Рис. 14.5. Привод вентилятора:

1 - фрикцион; 2 - вилка кардана; 3 - игольчатые подшипники;

4 - вилка кардана; 5 - картер конического редуктора; 6 - вал;

7 - фильтр; 8 - штуцер подвода масла для смазки; 9 -

трубопровод; 10 - переходная втулка; 11 - вилка кардана с

зубчатым венцом; 12 - муфта конического редуктора; 13 -

болт крепления; 14 - наметка; 15 - конический редуктор; 16 -

кронштейн; 17 - болт крепления; 18 - фланец конического

редуктора; 19 - муфта ведущей ступицы; 20 - болт крепления;

21 - ведущая ступица фрикциона; 22 - вентилятор; 23 - болт

крепления фрикциона вентилятора

Привод

двухступенчатый и состоит из

повышающего редуктора, смонтированного в картере

гитары,

конического

редуктора,

фрикциона

вентилятора и двух карданных передач (гитара -

конический редуктор, конический редуктор

фрикцион вентилятора).

Вращение к вентилятору передается от второй

промежуточной шестерни 1 (рис. 14.6) гитары через

пару цилиндрических шестерен 2 или 3. Передачи

включаются подвижной муфтой 5, которая зубьями

входит в зацепление с зубьями соответствующей

шестерни. Муфта перемещается вилкой и рычагом,

расположенным на картере гитары. Рычаг имеет

указатель, показывающий положение включенной

передачи. На картере гитары против указателя

набиты буквы В, О, Н, что соответствует включению

высокой передачи, нейтрали и пониженной передачи.

Вентилятор должен быть включен на пониженную

ступень. Высокая передача включается при

температуре окружающего воздуха свыше 25°С, если

движение

ограничивается

температурой

охлаждающей жидкости или масла. При установке

рычага переключателя в нейтральное положение на

выносном

пульте

загораются

две

лампы

ОХЛ.ЖИДКОСТЬ/ВЕНТ., предупреждающие, что

вентилятор отключен и начинать движение

запрещается.

Рис. 14.6. Редуктор привода вентилятора:

1 - шестерня гитары; 2, 3 - цилиндрические шестерни

редуктора; 4 - разбрызгиватель; 5 - подвижная муфта; 6 -

трубопровод смазки; 7 - переходная втулка; 8 - вал

ЗАПРЕЩАЕТСЯ оставлять рычаг переключателя в

нейтральном положении «О».

Смазка привода осуществляется от системы

гидроуправления и смазки силовой передачи. Масло

подводится через трубопроводы

6 и переходную

втулку

7 в полость вала

8, а также к

разбрызгивателю 4.

Конический редуктор 15 (рис. 14.5) предназначен

для передачи вращения от гитары к вентилятору 22

под углом 90°. Передаточное число редуктора равно

1. Редуктор 15 собран в картере 5 и закреплен

наметками 14 на кронштейне 16. Смазка редуктора

осуществляется под давлением через трубопровод 9

и штуцер 8, переходную втулку 10 и полость вала 6.

В штуцере 8 подвода масла установлен фильтр 7.

Масло из картера конического редуктора сливается в

кожух 4 (рис. 14.3) вала, соединяющего гитару с

левой КП.

Карданная передача предназначена для передачи

вращения от гитары к коническому редуктору и от

конического редуктора к фрикциону вентилятора.

Для компенсации осевых перемещений при работе

карданных валов на вилках 4 (рис. 14.5) выполнены

шлицы, которые зацепляются со шлицами муфты 12

конического редуктора и муфты 19 ведущей ступицы

21 фрикциона 1 вентилятора. Вилки 4 и 11 крепятся

болтами

17 к соответствующим фланцам

конического редуктора и гитары.

Вилка 11 кардана, которая крепится к фланцу

выходного вала гитары, имеет зубчатый венец для

поворачивания коленчатого вала двигателя с

помощью приспособления.

Фрикцион

вентилятора

предназначен

для

предохранения деталей привода от разрушения при

резком изменении оборотов двигателя. К ведомой

ступице фрикциона болтами прикреплен вентилятор

22. Фрикцион 1 вентилятора крепится болтами 23 на

кормовом листе. Вращение на вентилятор передается

через ведущую ступицу 8 (рис. 14.7), на зубьях

которой установлен диск 7 трения. Момент трения

создается пружинами 6, надетыми на шпильки

ведомой ступицы 4. Пружины через нажимной диск 5

прижимают диск

7 трения к ведомой ступице.

Момент, передаваемый фрикционом, равен 18-50

кгс.м. Вращается фрикцион на подшипниках

установленных в корпусе

Подшипники

дозаправляются консистентной смазкой Литол-24

через резьбовое отверстие, закрытое пробкой 1.

14.2. Коробки передач

Коробки

передач

планетарного

типа

предназначены для изменения скорости движения и

тяговых усилий на ведущих колесах поворота и

торможения танка, отключения двигателя от

ведущих колес. Все эти режимы обеспечиваются

включением

выключением

определенных

фрикционов в коробках передач. Для включения

соответствующих фрикционов и обеспечения

управления танком силовая передача оборудована

приводами управления.

На любой передаче при прямолинейном движении

в каждой КП одновременно включены по два

фрикциона и работают определен ные планетарные

ряды. Сочетание включенных фрикционов и

работающих рядов на каждой передаче приведено в

табл.14.1.

Таблица 14.1

Планетарные ряды,

Включаемые

участвующие в

передачи

фрикционы

передаче мощности

нейтраль

Ф₄

Ф₄ Ф₃

ΙΙΙ

Ф₆ Ф₄

ΙΙ

Ф₆ Ф₃

ΙΙΙ

Ф₁ Ф₄

Ф₁ Ф₃

ΙΙΙ

Ф₂ Ф₄

Ряды

Ф₂ Ф₃

заблокированы

(прямая передача)

Торможение

Ф₅ Ф₄

Задний ход

Ф₅ Ф₃

ΙΙΙ

Поворот танка осуществляется:

а) при прямолинейном движении включением в

одной из КП передачи на одну ступень ниже, чем

передача прямолинейного движения, при этом танк

поворачивается с определенным (расчетным)

радиусом поворота; при движении на Ι передаче или

задним ходом включается тормоз, поворот

осуществляется с радиусом, равным колее танка;

б) частичным включением в одной из КП

фрикционов, которые были включены при

прямолинейном движении, и частичным включением

фрикционов, соответствующих передаче на одну

ступень ниже.

Коробки передач (рис. 14.8) установлены в

картеры 31, вваренные в кормовой части корпуса

танка с левого и правого бортов, и крепятся к

фланцам этих картеров болтами 28. Между картером

и задним фланцем коробки передач установлена

уплотнительная паронитовая прокладка

29. В

проточку переднего фланца КП установлено

резиновое уплотнительное кольцо 14 для уплотнения

КП в картере 31. Ведущие валы коробок передач

связаны с ведомой шестерней гитары: вал правой КП

- зубчаткой 10 (рис. 14.3) и зубчатой муфтой 9, а вал

левой КП - зубчатыми муфтами и валом 5.

Рис. 14.8. Коробка передач:

а) отжимное устройство пятого и шестого фрикционов и

разжимное устройство пятого фрикциона (установка отжима

на наружный бустер)

б) отжимное устройство пятого и шестого фрикционов и

разжимное устройство пятого фрикциона (установка отжима

на кольцо включения)

Ι, ΙΙ, ΙΙΙ, ΙV - планетарный ряд; 1 - передний фланец; 2 -

солнечная шестерня Ι планетарного ряда; 3 - пробка; 4 -

ведущий вал; 5 - сателлит Ι планетарного ряда; 6 - солнечная

шестерня ΙΙ планетарного ряда; 7 - солнечная шестерня ΙΙΙ

планетарного ряда; 8 - торцевое уплотнение фрикционов Ф2 и

Ф3; 9 - сателлит ΙΙ планетарного ряда; 10 - водило Ι, ΙΙ, ΙΙΙ

планетарных рядов; 11 - эпицикл ΙΙ планетарного ряда; 12 -

резиновая манжета; 13 - бустер; 14 - уплотнительное кольцо;

15 - пакет дисков; 16 - механизм распределения; 17 -

шариковое разжимное устройство; 18 - задний фланец; 19 -

эпицикл ΙΙΙ планетарного ряда; 20 - сателлит ΙΙΙ планетарного

ряда; 21 - отжимное устройство; 22 - водило ΙV планетарного

ряда; 23 - солнечная шестерня ΙV планетарного ряда; 24 -

уплотнительные кольца; 25 - ведомый вал; 26 - сателлит ΙV

планетарного ряда; 27 - эпицикл ΙV планетарного ряда; 28 -

болты крепления КП; 29 - паронитовая прокладка; 30 -

средний барабан; 31 - картер КП; 32 - откачивающий насос;

33 - шарик разжимного устройства; 34 - кольцо включения;

35 - наружный бустер; а - каналы подвода масла к бустерам; б

- канал подвода масла к насосу

Устройство коробок передач

Коробки передач механические планетарные с

гидроуправлением объединены с бортовыми

передачами и конструктивно выполнены одинаково.

Левая КП отличается от правой наличием

нагнетающего насоса и площадкой для крепления

гидроциклона, а также удлиненной зубчаткой.

Зубчатки крепятся пробками 3 (рис. 14.8), которые

стопорятся

зубчатыми

шайбами.

Шайбы

фиксируются пружинными кольцами.

Коробка передач включает четыре планетарных

ряда - I, II, ΙΙΙ, IV; шесть фрикционов - Ф₁ Ф₂, Ф₃, Ф₄,

Ф₅, Ф₆; устройство для механического включения

фрикционов Ф₄ и Ф₅; привод к масляным насосам.

Пятым планетарным рядом является бортовая

передача.

Фрикционы являются управляющими элементами

планетарных рядов. Фрикционы Ф₁, Ф₄, Ф₅ и Ф₆

обеспечивают торможение элементов планетарных

рядов, фрикционы Ф₂ и Ф₃ - их блокировку.

Планетарные ряды коробок передач состоят:

I ряд - солнечная шестерня 2, сателлит 5;

II ряд - солнечная шестерня 6, сателлит 9, эпицикл

11;

ΙΙΙ ряд

- солнечная шестерня

7, выполненная

заодно с первичным валом, сателлит 20, эпицикл 19;

IV ряд - солнечная шестерня 23, сателлит

26,

эпицикл 27, водило 22.

В I планетарном ряду эпицикл отсутствует. I, II и

ΙΙΙ ряды имеют общее водило 10. Сателлиты 9 II

планетарного ряда имеют широкий зуб и находятся в

зацеплении с солнечной шестерней 6, эпициклом 11,

а также сателлитом 5 планетарного ряда I.

Каждый фрикцион состоит из пакета стальных и

металлокерамических дисков трения, бустера,

уплотненного резиновыми манжетами, а также

пружинного отжимного устройства. Включается

фрикцион маслом, подаваемым под давлением в

полость бустера из механизмов распределения

системы гидроуправления по каналам «а» в

корпусных деталях. При включении фрикционов Ф₂

и Ф₃ масло из корпусных деталей подается во

вращающиеся бустера через торцевые уплотнения 8.

Включаются фрикционы снятием давления в полости

бустера. Бустер после снятия давления масла

возвращается в исходное положение с помощью

отжимного устройства. Кроме того, включение

фрикционов Ф₄ и Ф₅, обеспечивающих торможение

танка,

производится шариковым разжимным

устройством при воздействии на него через педаль

остановочного тормоза или бустером устройства для

подтормаживания.

Для разгрузки вращающихся бустеров фрикционов

Ф₂ и Ф₃ от центробежных сил масла в них

установлены

шары,

помогающие

пружинам

отжимного устройства возвращать бустер в исходное

положение.

выключенном

фрикционе

обеспечивается гарантированный зазор между

дисками трения.

Конструктивно все детали КП объединены в узлы.

Основными узлами являются:

передний фланец 1 в сборе с приводом к насосам и

фрикционом Ф₁; на фланце левой КП имеется

площадка для крепления гидроциклона системы

гидроуправления и смазки;

солнечная шестерня

2 планетарного ряда I с

фрикционом Ф₂;

барабан 30 с фрикционами Ф₆ и Ф₅ и механизмом

включения фрикциона Ф₅; на барабане имеется

площадка под установку механизма распределения;

задний фланец 18 в сборе с механизмом включения

фрикциона Ф₄, IV планетарным рядом, фрикционами

Ф₃ и Ф₄ и ведомым валом 25;

водило 10 планетарных рядов I, II и ΙΙΙ в сборе с

ведущим валом

4, сателлитами

9 и

20 и

эпициклами 11, 19 и 27.

Передний фланец, барабан 30 и задний фланец 18

скреплены между собой болтами и образуют корпус

коробки передач.

Для смазки и охлаждения деталей КП и бортовой

передачи масло под давлением поступает из системы

гидроуправления и смазки силовой передачи по

каналу в заднем фланце во внутренние полости

ведомого 25 и ведущего 4 валов и по сверлениям в

деталях подается к подшипникам, дискам трения, к

полюсам зацепления шестерен, а также для смазки

деталей планетарного ряда. Место подвода масла в

вал 25 уплотняется кольцами 24. После смазывания и

охлаждения деталей масло стекает в полость картера

31 и по каналам «б» откачивается насосом

32 в

общую систему.

14.3. Бортовая передача

Бортовая

передача

представляет

собой

одноступенчатый

планетарный

редуктор

постоянным передаточным числом, понижающий

обороты ведомых валов КП и соответственно

увеличивающий крутящий момент, передаваемый к

ведущим колесам гусеничного движителя. Бортовая

передача винтами соединяется с коробкой передач,

образуя единый узел, который болтами крепится к

картеру КП. Бортовая передача состоит из солнечной

шестерни, выполненной заодно с ведомым валом КП;

эпицикла, выполненного в крышке 1 БП (рис. 14.9),

сателлитов 2, водила 5, выполненного с ведомым

валом БП.

Рис. 14.9. Бортовая передача:

1 - крышка бортовой передачи; 2 - сателлит; 3 - резиновый

сальник; 3 - подшипники БП; 5 - водило;6 - резиновые

сальники; 7 - войлочный сальник; 8 - крышка; а - сверление

Подшипники

вала

БП

смазываются

консистентной смазкой, которая заправляется в

полость вала и поступает в подшипники по

сверлению «а».

Полость подшипников уплотнена от попадания

масла из КП резиновым сальником 3 и крышкой 8,

запрессованной в вал БП, и от попадания грязи и

пыли - резиновым 6 и войлочным 7 сальниками.

Сальники предотвращают также выбрасывание

консистентной смазки из полости подшипников

наружу и в полость БП.

14.4. Работа силовой передачи

Для передачи крутящего момента от двигателя к

ведущим колесам необходимо включить в обеих КП

два тормозных фрикциона или тормозной и

блокировочный фрикционы или два блокировочных.

Включение тормозного фрикциона останавливает

один из элементов планетарного ряда, включение

блокировочного фрикциона блокирует в одно целое

эпицикл и солнечную шестерню. При этом крутящий

момент от двигателя передается через гитару к

ведущему валу КП, через планетарные ряды - к

ведомому валу и далее через БП

- к ведущим

колесам гусеничного движителя.

В зависимости от включенной передачи

(различного сочетания работы планетарных рядов)

обеспечивается

необходимый

для

движения

крутящий момент и тяговое усилие на ведущих

колесах гусеничного движителя.

14.5. Приводы управления силовой передачей

Приводы

управления

силовой

передачей

обеспечивают:

разобщение и соединение ведущих и ведомых

валов коробок передач;

переключение передачи КП;

управление поворотом танка;

торможение танка.

Приводы управления состоят из механической и

гидравлической частей.

В механическую часть привода входят:

привод выключения коробок передач (привод

сцепления);

привод переключения передач;

привод управления поворотом;

привод остановочного тормоза.

В гидравлическую часть привода входят

механизмы распределения, являющиеся частью

системы гидроуправления и смазки силовой

передачи.

14.5.1. Привод выключения коробок передач

(привод сцепления)

Привод сцепления служит для разобщения и

соединения ведущих и ведомых валов коробок

передач и обеспечения плавного трогания танка с

места.

Привод состоит из педали

71 (рис. 13.11),

установленной на переднем поперечном валике,

продольной составной тяги 31, заднего поперечного

валика 32 с возвратной пружиной, расположенного

на картере левой КП, наклонной тяги

29,

поперечного вала

25 сцепления, соединяющего

механизмы

распределения

крепежных

установочных деталей.

Педаль установлена в отделении управления танка

слева от педали остановочного тормоза. Впереди

педали на днище расположен кронштейн, в который

ввернут упорный регулировочный болт 70.

Для разобщения ведущих и ведомых валов КП

необходимо выжать педаль сцепления до упора в

регулировочный болт 70. Движение от педали через

систему тяг и рычагов передается на вал 25, который

регулировочными болтами 42 поворачивает втулки

сцепления механизмов распределения. При этом в

механизмах распределения обеих КП каналы всех

бустеров соединяются со сливом, фрикционы

выключаются и крутящий момент от двигателя через

КП к ведущим колесам не передается.

Для соединения ведущих и ведомых валов КП

необходимо снять ногу с педали, при этом педаль

под действием возвратной пружины привода

возвратится в исходное положение.

14.5.2. Привод переключения передач

Привод обеспечивает переключение передач в КП.

Он состоит из избирателя 6 передач с передними

поперечными валиками, продольной составной тяги

8, заднего поперечного валика 41, соединяющего

механизмы

распределения,

крепежных

установочных деталей.

При переключении передач движение от рычага 7

переключения передач через систему тяг и рычагов

передается

на

рычаг

правого

механизма

распределения. При повороте рычага и валика 41

одновременно поворачиваются пробки правого и

левого механизмов распределения, обеспечивая

поступление масла через соответствующие каналы к

бустерам фрикционов КП включаемой передачи.

Избиратель передач установлен в отделении

управления справа от сиденья механика-водителя и

состоит из корпуса

4 (рис. 14.10), рычага

переключения передач с возвратной пружиной,

рычага 12, гребенки 3 с пазами для фиксации рычага

переключения передач, фиксатора 1 с возвратной

пружиной

запирающего

устройства

электромеханической

блокировки

рычага

переключения передач, блока

5 переключателей,

датчика 15 нейтрали и деталей, обеспечивающих

крепление и взаимодействие частей избирателя.

Рис .14.10. Избиратель передач

(рычаг избирателя показан в положении VII передачи):

1 - фиксатор; 2, 9, 11 - возвратные пружины; 3 - гребенка; 4 -

корпус избирателя; 5 - блок переключателей; 6 - копир; 7 -

электромагнит; 8 - собачка; 10 - защелка; 12 - рычаг; 13 -

правый рычаг управления; 14 - рычаг избирателя; 15 - датчик

нейтрали; 16 - ролик

Фиксатор

исключает

возможность

непоследовательного перехода с высших передач на

низшие передачи и не позволяет включать передачу

заднего хода без предварительной установки рычага

переключения передач в нейтральное положение.

Запирающее устройство исключает возможность

перемещения рычага переключения передач с VΙΙ на

VΙ, с VΙ на V и с V на ΙV передачи при поступлении

сигнала от блокирующего устройства.

Датчик нейтрали предназначен для включения

счетчика учета работы двигателя под нагрузкой. В

нейтральном положении рычага 14 избирателя шток

датчика нажат роликом 16 - счетчик отключен.

14.5.3. Блокирующее устройство рычага

переключения передач

Блокирующее устройство избирателя передач

предназначено

для

исключения

возможности

переключения передач (с VΙΙ, VΙ и V) на одну ступень

ниже при скоростях движения танка, превышающих

расчетные для включения низшей передачи (VΙ, V, ΙV)

с целью предотвращения резкого повышения частоты

вращения коленчатого вала двигателя выше

допустимой (заброса оборотов). Переключению с

низшей передачи на высшую блокирующее устройство

не препятствует.

Блокирующее устройство состоит из:

блока автоматики БА20-1С;

тахогенератора ТГП-1;

блока переключателей;

электромагнита ЭМ-30;

сигнальной лампы;

переключателя блокировки кулисы;

запирающего устройства.

Блок автоматики БА20-1С предназначен для

усиления входного сигнала постоянного тока, подачи

команды

на

срабатывание

отпускание

электромагнита ЭМ-30 и на сигнальную лампу.

В состав блока БА20-1С входят следующие

функциональные части:

компаратор - выполнен на транзисторах Т1-Т4;

генератор импульсов - выполнен на транзисторах

Т6, Т7;

усилитель мощности - выполнен на транзисторе Т8;

выходной каскад - выполнен на транзисторах Т9-

Т11.

Блок автоматики размещен на боковой стенке левого

носового топливного бака.

Тахогенератор ТГП-1 предназначен для выработки

сигнала постоянного тока, пропорционального

скорости движения.

Этот сигнал подается на компаратор блока

автоматики БА20-1С, а также на механизм ∆Д

прицела-дальномера. Тахогенератор крепится вместе с

редуктором в полости оси кривошипа правого

направляющего колеса.

Блок переключателей 5 предназначен для выдачи

информации и положении рычага избирателя передач

на VΙ и VΙΙ передачах в блок автоматики БА20-1С. Он

состоит из двух датчиков Д20 (шестой и седьмой

передач), смонтированных на общем кронштейне.

Включение

датчиков

производится

копирным

устройством. Блок переключателей крепится к корпусу

избирателя передач.

Электромагнит ЭМ-30, поз. 7, предназначен для

перемещения собачки 8 запирающего устройства до

сцепления ее с защелкой

10 при включении

электромагнита, что препятствует перемещению

рычага переключения передач для перехода на низшую

передачу. Электромагнит крепится к корпусу

избирателя передач.

Сигнальная лампа предназначена для сигнализации о

запрещении перехода на низшую передачу и для

контроля исправности блокирующего устройства.

Переключатель

блокировки

избирателя

предназначен для отключения питания блока

автоматики БА20-1С в аварийных случаях переводом

ручки переключателя в положение ВЫКЛ., а также для

контроля

исправности

электрической

схемы

блокирующего

устройства

переводом

ручки

переключателя в положение КОНТР.

Сигнальная лампа и переключатель блокировки

избирателя крепятся на кронштейне слева от прибора

наблюдения механика-водителя.

Выключать блокирующее устройство разрешается

только в аварийных случаях и только на время

переключения передачи установкой переключателя в

положение ВЫКЛ.

Запирающее

устройство

предназначено

для

ограничения перемещения рычага переключения

передач при переходе на низшую передачу и состоит из

электромагнита 7, собачки 8 с возвратной пружиной 9,

защелки 10 с возвратной пружиной 11.

Принцип работы

Электрический

сигнал

постоянного

тока,

пропорциональный скорости движения танка, подается

в блок автоматики БА20-1С на решающие и

коммутационные элементы электрической схемы

устройства, которое при частоте вращения коленчатого

вала двигателя, превышающей допустимую для

переключения передач, выдает электрический сигнал

на электромагнит, шток которого, выдвигаясь,

поворачивает собачку вниз до входа зуба собачки в паз

защелки. Одновременно с этим загорается сигнальная

лампа. При перемещении рычага переключения

передач с высшей передачи на низшую, защелка и

собачка замыкаются и препятствуют перемещению

рычага. Рычаг переключения передач в этом случае

необходимо вернуть в паз установленной передачи,

снизить скорость движения танка, и переключить после

снятия сигнала с электромагнита и возвращения

собачки в исходное положение, о чем будет

свидетельствовать погасание сигнальной лампы.

В аварийных случаях блокирующее устройство

можно выключить, удерживая переключатель в

положение ВЫКЛ. на время переключения передачи.

Описание принципиальной электрической схемы

устройства

Напряжение с тахогенератора, пропорциональное

скорости движения танка, подается через контакт 2

(рис. 14.11)

разъема БА20-1С, через фильтр,

образованный резисторами R1-R4 и конденсатором С1,

на вход компаратора.

При включении V передачи датчики отключены и

напряжение со средней точки усилителя на

резисторах R14, R15 через резистор R12 подается на

базу транзистора Т5. Транзистор Т5 открывается и

подключает к «минусу» резистор R9, чем

определяется величина напряжения срабатывания

блока на V передаче. При этом задействованы

транзисторы Т1, Т2 компаратора.

Когда напряжение на базе транзистора Т1 ниже

напряжения, соответствующего уровню V передачи,

схема находится в следующем состоянии: транзистор

Т1 - открыт, а транзистор Т2 -закрыт. За счет

открытого транзистора Т1 транзистор Т3 находится в

открытом состоянии и исключает отпирание

выходного

каскада.

Электромагнит

ЭМ-30

обесточен, сигнальная лампа Л не горит.

При достижении на базе транзистора Т1

напряжения, соответствующего уровню V передачи,

транзисторы Т1 и Т8 закрываются, а транзистор Т2

открывается.

Выходной

каскад

при

этом

открывается, что приводит к срабатыванию

электромагнита ЭМ-30 и загоранию сигнальной

лампы Л. В таком положении электромагнит ЭМ-30

блокирует переключение рычага избирателя на

низшую передачу. Для переключения рычага

избирателя на низшую передачу необходимо

уменьшить скорость танка, при этом напряжение

тахогенератора уменьшается, и команда на

срабатывание

электромагнита

загорание

сигнальной лампы Л снимается.

На VΙ передаче включен датчик Д20 VΙ передачи,

который своими контактами подключает резистор

R10, определяющий величину напряжения на этой

передаче, и среднюю точку делителя на резисторах

R14, R15 на «минус». При этом задействованы

транзисторы Т1, Т3 компаратора.

На VΙΙ передаче включен датчик Д20 VΙΙ передачи,

который подключает к «минусу» среднюю точку

делителя R14, R15 и резистор R1, определяющий

величину напряжения на этой передаче. При этом

задействованы транзисторы Т1, Т4 компаратора.

Подключение средней точки делителя R14, R15 на

«минус» необходимо для того, чтобы закрыть

транзистор Т5, посредством которого резистор R9

соединяется с «минусом».

Защита блока автоматики от коротких замыканий

обеспечивается выходным каскадом, выполненным

по схеме триггера с зоной нечувствительности,

определяемой стабилитроном Д2. При коротком

замыкании отсутствует положительная обратная

связь триггера, подаваемая через стабилитрон Д2 и

резистор R22, поэтому транзисторы Т9-Т11 остаются

закрытыми.

Кратковременное

открывание

транзисторов Т9-Т11 при коротком замыкании не

вызывает пробоя транзисторов Т10, Т11.

Защита от напряжения обратной полярности

осуществляется диодом Д3.

14.5.4. Привод управления поворотом танка

Привод управления поворотом состоит из привода

управления правой КП и привода управления левой

КП.

Обе части привода аналогичны по устройству.

Каждая часть включает рычаг

5 (рис. 13.11)

управления, установленный на передний поперечный

валик, продольную составную тягу 11 с бортовым

кулаком

задний поперечный валик

24,

расположенный

на

картере

механизма

распределения, тягу 46, соединяющую валик 24 с

рычагом 44 механизма распределения.

Рычаги управления расположены слева и справа от

сиденья механика-водителя.

На продольных тягах приварены упоры

20,

которые, упираясь в ограничительные болты

исходного положения и 21 конечного положения,

ограничивают ход тяг. Ограничительные болты

закреплены на кронштейнах, приваренных на борту.

В боевом отделении продольные тяги соединены с

бортовыми кулаками 9, закрепленными на бортах

танка, которые служат для создания равномерно

возрастающего усилия на рычагах управления и

возвращения привода в исходное положение.

Приводы управления поворотом работают

следующим образом: при переводе рычага

управления в крайнее заднее положение движение

через систему тяг и рычагов передается на рычаг 44

механизма распределения. Рычаг 44 через кулак и

водило механизма распределения поворачивает

втулку поворота и включает в соответствующей КП

пониженную на одну ступень передачу. С целью

исключения пробуксовки дисков фрикционов КП,

расположенной со стороны забегающей гусеничной

ленты в бустере фрикционов этой КП, подается

повышенное давление, которое задается механизмом

распределения отстающей стороны.

При переводе обоих рычагов управления в крайнее

заднее положение в обеих КП включается

пониженная на одну ступень передача, и танк будет

двигаться прямолинейно с пониженной скоростью.

Поэтому не следует пользоваться рычагами

управления с целью остановки танка, так как

остановиться он может только при движении на Ι

передаче или передаче заднего хода.

При отпускании рычага управления под действием

пружины бортового кулака все детали привода

возвращаются в исходное положение, при этом

механику-водителю необходимо довести рычаг

управления в исходное положение.

14.5.5. Привод остановочного тормоза

Привод остановочного тормоза механический

непосредственного действия с устройством для

подтормаживания предназначен для включения

тормоза при торможении танка в движении, при

преодолении препятствий, на остановках, а также для

удержания танка в заторможенном состоянии на

подъемах, спусках, железнодорожных платформах и

в других необходимых случаях.

Привод состоит из педали 71, установленной на

педальном валике, поперечного валика 2 с рычагом,

продольной составной тяги 11, возвратной пружины

17 сервомеханизма 14 с уравнительным устройством,

заднего поперечного валика 36, тяг 33 и 34 , защелки

1 с тягой 4, крепежных и установочных деталей.

Педаль установлена в отделении управления на

днище впереди сиденья механика-водителя и через

систему тяг и рычагов соединена с сервомеханизмом

кулачкового типа, расположенным у правого борта

танка в силовом отделении. Сервомеханизм с

помощью тяг

33 и

34 соединен с приводами

механизмов включения фрикционов Ф₄ и Ф₅ левой и

правой коробок передач.

Для удержания педали в выжатом состоянии

длительное время необходимо тягой

4 подвести

защелку до входа упора на педали в зуб защелки. Для

расстопоривания педали необходимо нажать на нее,

при этом защелка под действием возвратной

пружины, расположенной на тяге

4, выйдет из

зацепления с упором педали и вернется в исходное

положение. При отпускании педали привод под

действием отжимных пружин фрикционов и

возвратной пружины 17 возвратится в исходное

положение (рис. 14.12).

Сервомеханизм служит для уменьшения усилия на

педали, необходимого для торможения.

1 - кулак; 2 - ограничительный болт исходного положения; 3

- стрелка-указатель сервомеханизма; 4 - двуплечий рычаг; 5 -

балансир; 6 - стрелка уравнителя; 7 - рычаг; 8 - тяга; 9 -

поводок; 10 - тяга сервомеханизма

При нажатии на педаль тормоза ролик поводка,

обкатываясь по профилю кулака, обеспечивает

различные передаточные отношения привода.

Уравнительное устройство параллелограммного

типа, смонтированное в сборе с сервомеханизмом,

обеспечивает

равномерную

затяжку

дисков

тормозных фрикционов в обеих КП, необходимую

для одновременного торможения обеих гусеничных

лент танка.

Уравнительное устройство состоит из балансира 5,

двуплечего рычага 4, тяги 8 и рычага 7 со стрелкой 6

уравнителя. Двуплечий рычаг, установленный на

игольчатых подшипниках в верхней головке

балансира, одним концом соединен с тягой правой

КП, а другим концом через тягу 8 с рычагом 7,

который через задний поперечный вал, имеющий

подшипниковую опору в балансире, соединен с

левой тягой КП.

При нажатии на педаль тормоза ввиду

допускаемой разности усилий отжимных пружин и

толщин пакетов дисков в левой и правой КП начало

их затяжки, а следовательно, и начало возрастания

усилия в каждой КП не будет одновременным. В

этом случае тяга из КП, к которой приложено

большее усилие, например Г₁, остановится, а тяга

КП, к которой приложено меньшее усилие Г₂, за счет

поворота двуплечего рычага будет перемещаться до

тех пор, пока усилия Г₁ и Г₂ на обеих тягах не

выровняются, после чего сжатие пакетов дисков

тормозных фрикционов в обе их КП, а

следовательно, и торможение будет равномерным

(рис. 14.13).

Рис. 14.13. Привод остановочного тормоза правой КП:

1 - тяга; 2 - резиновый чехол; 3 - двуплечий рычаг; 4 - ось с

гайкой; 5 - пробка; 6 - ось; 7 - игольчатые подшипники; 8 -

балансир; 9 - стопор; 10 - стойки фрикционов Ф₄ и Ф₅; 11 -

игольчатый подшипник; 12 - шариковый стопор

Приводы механизмов включения фрикционов Ф₄ и

Ф₅ левой и правой КП несколько отличаются друг от

друга. Привод правой КП состоит из тяги 1 (рис.

14.13) и двуплечего рычага

3 с балансиром

установленных в картере КП.

Отверстие в картере для прохода тяги уплотняется

резиновым чехлом

2. С одной стороны чехол

закреплен крышкой на картере КП, а с другой -

кольцевыми пружинами.

Двуплечий рычаг 3 смонтирован в картере на оси 6

и поворачивается на ней на игольчатых подшипниках

7. Ось от выпадания удерживается стопором

приваренным к картеру, и пробкой 5, ввернутой в

картер.

В рычаге

3 на игольчатых подшипниках

установлен балансир

8, который обеспечивает

распределение усилий Р₁ и Р₂ (рис. 4.11) между

стойками

10 (рис. 14.12) привода механизма

включения фрикционов Ф₄ и Ф₅. От выпадания

балансир удерживается в рычаге шариковым

стопором 12.

Тяга 1 с рычагом 3 соединена осью 4 с гайкой. Для

уменьшения трения в тяге установлен шарнирный

подшипник.

Привод механизма включения фрикционов Ф₄. и

Ф₅ левой коробки передач состоит из тяги 1 (рис.

14.14), рычага 13, вала 7, рычага 12 с балансиром 2.

Вал 7 установлен в левом картере коробки передач на

игольчатых подшипниках 6.

На конце вала 7, выходящем из картера, на шлицах

с помощью болта закреплен рычаг 13. На другом

конце вала на шлицах с помощью стопорной гайки 9

закреплен рычаг 12. Уплотнение вала при выходе из

картера коробки передач обеспечивается резиновыми

кольцами 5.

От осевого перемещения вал

7 удерживается

кольцом 8 и упором 10, смонтированным в крышке

11, закрепленной в корпусе танка.

В рычаге

12 на игольчатых подшипниках

установлен балансир

2. В остальном устройство

привода аналогично устройству привода правой КП.

Рис. 14.14. Привод остановочного тормоза левой КП:

1 - тяга; 2 - балансир; 3 - стойка фрикционов Ф4 и Ф5; 4 -

ось; 5 - резиновое кольцо; 6 - игольчатый подшипник; 7 - вал;

8 - кольцо; 9 - стопорная гайка; 10 - упор; 11 - крышка; 12, 13

- рычаги.

При нажатии на педаль тормоза усилие через

систему тяг и рычагов и сервомеханизм передается

на упоры стоек подвижных колец механизмов

включения фрикционов Ф₄ и Ф₅. Фрикционы,

включаясь, останавливают ведомые валы коробок

передач, а следовательно, и ведущие колеса танка.

Одновременность торможения правой и левой

гусеничных лент обеспечивается уравнительным

устройством привода тормоза и балансирами

механизмов включения фрикционов Ф₄ и Ф₅.

Передаточное отношение от педали тормоза к

механизму включения изменяется соответственно

профилю кулака сервомеханизма и значительно

увеличивается, когда зазоры между дисками

выбраны.

14.5.6 Блокировка избирателя передач от защелки

педали остановочного тормоза

Блокировка исключает возможность трогания с

места танка,

заторможенного остановочным

тормозом, так как включение передачи возможно

только после снятия педали тормоза с защелки, а

установка педали тормоза на защелку возможна

только после установки рычага переключения

передач в нейтральное положение.

В блокировку избирателя входят плита

62 с

рычагом 63, возвратной пружиной 65 и тросом 64,

установленная на днище между корпусом избирателя

передач и правым топливным баком. Трос через

регулировочную вилку

3 соединяется с тягой

защелки остановочного тормоза.

При постановке педали тормоза на защелку, тяга 4

через трос 64 поворачивает рычаг 63. Если рычаг

переключения передач установлен в нейтральное

положение, то рычаг 63 входит в отверстие рычага 61

на валике избирателя и исключает возможность

переключения передач. Для обеспечения включения

передачи необходимо снять педаль тормоза с

защелки, при этом рычаг

63 под действием

возвратной пружины 65 выходит из отверстия рычага

61.

Если рычаг избирателя передач находится в

положении включенной передачи, то постановка

педали тормоза на защелку становится невозможной

из-за упирания рычага 63 в тело рычага 61.

14.5.7. Устройство для подтормаживания

Устройство для подтормаживания в приводе

остановочного тормоза предназначено для снижения

скорости танка без воздействия на педаль

остановочного тормоза ногой и для перемещения

педали в более удобное для пользования положение.

Устройство для подтормаживания состоит из

бустера

18, воздействующего на балансир

сервомеханизма,

электрического

датчика,

вмонтированного в педаль подачи топлива

72,

электрической

кнопки

подтормаживания,

вмонтированной в левый рычаг управления, двух

последовательно

соединенных

электропневмоклапанов 27 (рис. 13.36), подающих

воздух из воздушной системы по трубопроводам в

бустер. Для контроля за работой устройства для

подтормаживания на выносном пульте установлена

сигнальная лампа ТОРМОЗ, включение которой

обеспечивается переключателем в опоре поперечного

валика 2 (рис. 13.11).

Для уменьшения износа дисков трения КП

электрический датчик разрешает срабатывание

электропневмоклапанов при нажатии на кнопку

подтормаживания только после снятия ноги с педали

подачи топлива.

При нажатии на кнопку подтормаживания (нога с

педали подачи топлива снята) срабатывают

электропневмоклапаны и воздух под давлением 70

кгс/см² подается в бустер. Шток бустера через

балансир, рычаги уравнительного устройства, тяги

КП и механизмы включения фрикционов сжимает

постоянным усилием диски фрикционов Ф₄ и Ф₅

обеих КП, обеспечивая подтормаживание танка.

Бустер

развивает

необходимое

для

подтормаживания усилие при давлении воздуха в

воздушной системе не менее 70 кгс/см².

Одновременно шток бустера через тягу

сервомеханизма обеспечивает перемещение педали

тормоза вперед и включение лампы ТОРМОЗ

переключателем. Педаль тормоза, перемещаясь к

носу танка, устанавливается в более удобное для

пользования положение. При отпускании кнопки

подтормаживания электропневмоклапаны выпускают

воздух из бустера в атмосферу. Воздействие штока

бустера на балансир сервомеханизма прекращается,

привод остановочного тормоза возвращается в

исходное положение, сигнальная лампа ТОРМОЗ

гаснет.

На ΙΙ и ΙΙΙ передачах перемещение педали тормоза

в более удобное для пользования положение может

отсутствовать.

14.5.8. Механизмы распределения

Механизмы

распределения

являются

гидравлической частью приводов управления и

предназначены для изменения давления масла и

направления его потоков к соответствующим

бустерам

фрикционов

коробок

передач

зависимости от заданных положений привода

переключения передач, приводов поворота и привода

сцепления.

На

танке

установлены

два

механизма

распределения - левый и правый. Каждый из них

установлен на соответствующей коробке передач и

прикреплен к ней четырьмя болтами.

Левый и правый механизмы распределения

аналогичны по устройству и принципу действия. По

внешнему виду правый механизм отличается от

золотника при включении 1 - ой передачи и передачи заднего

хода; в) - положение деталей регулятора давления при

подводе давления из системы; 1 - рычаг переключения

передач; 2 - крышка; 3 - картер; 4 - втулка поворота; 5 -

пробка; 6 - рычаг повышения давления; 7 - вильчатый рычаг;

8 - крышка лючка; 9 - втулка сцепления; 10 - вал; 11 - шток;

12 - пружина; 13 - зубчатый сектор; 14 - прокладка; 15 -

картер КП; 16 - барабан КП; 17 - болт; 18 - водило; 19 -

кулак поворота; 20 - шарикоподшипник; 21 - пружина; 22 -

рычаг поворота; 23 - ось; 24 - кулак передач; 25 - шестерня;

26 - лимб; 27 - сухарь; 28 - блокировочный золотник; 29 -

пружина; 30 - регулировочная втулка; 31 - возвратная

пружина; 32 - тарелка; 33 - пружина; 34 - золотник

регулятора давления; 35 - ввертыш; 36 - колпачок; 37 -

втулка; а - сливное окно картера; б - выступ кулака передач; в

- паз пробки под выступ кулака передач; г - отверстие

подвода масла во внутреннюю полость пробки; д - канал

подвода масла к бустерам; е - паз сливной пробки; ж - шип; з

- паз кулака поворота; и - наружный профиль кулака

поворота; к - выступ вильчатого рычага; л - выступ втулки

сцепления; м - упор вильчатого рычага; н - сливное отверстие

(показано условно); о - верхняя полость втулки; п - средняя

полость втулки; р - нижняя полость втулки; т - паз в пробке

для подвода масла к бустерам

Рис. 14.16. Механизм распределения. Схема каналов:

3 - картер; 4 - втулка поворота; 5 - пробка; 6 - рычаг

повышения давления; 7 - вильчатый рычаг; 10 - вал; 11 -

шток; 12 - пружина; 19 - кулак поворота; 27 - сухарь; 28 -

блокировочный золотник; 30 - регулировочная втулка; 31 -

возвратная пружина; 32 - тарелка; 33 - пружина; 34 -

золотник регулятора давления; 36 - колпачок; 37, 40 - втулки;

38, 39 - золотники повышения давления; 41 - регулировочный

винт; е - паз сливной пробки; и - наружный профиль кулака

поворота; м - упор вильчатого рычага; н - сливное отверстие

(показано условно); о - верхняя полость втулки; п - средняя

полость втулки; р - нижняя полость втулки; с - паз для

подвода масла к бустерам во втулке поворота; т - паз в пробке

для подвода масла к бустерам; у, ф - отверстие для

присоединения трубопровода повышения давления; х -

отверстие для присоединения шланга приспособления для

замера давления в системе гидроуправления; ц - канал

подвода масла к пробке; ч - отверстие для подвода масла из

гидросистемы; ш - кольцевая проточка втулки поворота; щ -

паз управления повышением давления на забегающем борту.

Каналы картера и блокировочный золотник показаны

условно. Положение золотников и рычага повышения

давления при включении Ι-ой передачи и передачи заднего

хода показано пунктиром.

Механизм распределения состоит из следующих

основных узлов и деталей:

картера 3 с втулками 40 и 37 (рис. 14.16);

крышки 2 и втулки 4 (рис. 14.15) поворота;

пробки 5;

кулака 24 передач с шестерней 25 и лимбом 26;

кулака 19 поворота с рычагом 22 поворота;

водила 18;

вала

10 с зубчатым сектором

13, вильчатым

рычагом

7, рычагом

6 повышения давления и

втулкой 9 сцепления;

золотника 34 (рис. 14.16) регулятора давления с

пружиной 33;

регулировочной втулки

30 с тарелкой

32 и

возвратными пружинами 31;

блокировочного золотника 28 с пружиной 29 (рис.

14.15);

золотников

38 и

39 (рис. 14.16) повышения

давления.

Картер 3 (рис. 14.15) механизма распределения

представляет собой чугунную отливку, привалочная

поверхность которой служит для установки на

барабан коробки передач. Зазор между картером

механизма распределения и вваренным картером

коробки передач уплотняется резиновой прокладкой

14. На привалочную поверхность картера выходят

шесть отверстий подвода масла к бустерам

фрикционов КП.

На передней стенке картера имеются резьбовые

отверстия «ч» и «х» (рис. 14.16). Через отверстие «ч»

подводится масло к механизму распределения от

системы гидроуправления и смазки, к отверстию «х»

присоединяется шланг от манометра приспособления

для замера давления в системе гидроуправления.

На задней стенке картера расположены отверстия

«у» и «ф» для присоединения трубопроводов,

соединяющих правый и левый механизмы

распределения.

Боковые

поверхности

картера

закрыты

алюминиевыми крышками 2 (рис. 14.15). В крышках

имеются отверстия для установки опор вала 10, опор

кулаков 19 и 24. В картере имеется расточка, в

которой располагаются втулка 4 с пробкой 5. В теле

картера и на его привалочной плоскости выполнены

каналы для подвода масла к бустерам фрикционов

КП и золотникам.

В верхней полости картера установлен на

шарикоподшипниках вал

10, с которым жестко

связан зубчатый сектор 13. На валу на игольчатых

подшипниках установлены вильчатый рычаг

7 и

рычаг 5 повышения давления.

На

хвостовике

вала правого

механизма

распределения жестко закреплен рычаг 1, связанный

Танк Т-72Б. Устройство - часть 4