ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ВЛ 80С

ОПИСАНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ВЛ 80С - часть 5

1.4.8. Синхронизация хода ЭКГ

Цепи синхронизации электровоза позволяют синхронизировать ход валов ЭКГ секций, если по каким-либо причинам произойдет рассинхронизация ЭКГ на одну позицию.

I. Рассогласование на одну позицию

В момент прерывания автоматического набора или сброса позиций может оказаться, что ЭКГ первой секции остановится на второй позиции, а ЭКГ второй секции успевает уйти со второй позиции в промежуток между позициями и за счет замыкания ЗК ГП пр. дойдет до третьей позиции (см. нижеприведенную диаграмму замыканий блокировочных контактов ГП ЭКГ в зависимости от позиций).

Если в это время продолжить набор позиций автоматическим или ручным набором, то при постановке главной рукоятки КМЭ, например, в положение АП произойдет следующее:

1. Э8, получив питание, обеспечит включение реле 437, которое своими 3K437 с Н04 подключит контакторы 206 и 194:

- 206 реверсирует СМ на набор и готовит цепь на контактор 208;

- 194 подключает цепи синхронизации набора и готовит цепь на контактор 208.

2. С Э10 включатся 265 реле на всех секциях.

3. На первой секции будут на второй позиции замкнуты РК ГП 1, на второй секции на третьей позиции — ЗК ГП2 согласно диаграмме замыкания блокировочных контактов ЭКГ.

СЭ12 создается цепь: Н2 или К2 передней секции, Э12, РК ПР, Н27, ЗК194, Н47, РК ГП1, Э32, МСС и далее на второй секции Э32, ЗК ГП2, Н46, ЗК194, Н52, катушка реле 202, Ж, К2 или Н2 передней секции.

При этом реле синхронизации 202 включится на второй секции, размыкает РК 202:

- РК202 разрывает цепь на реле 266, и оно не включится на второй секции, своими ЗК266 прерывая цепь контактора 208;

- РК202 разрывает цепь контактора 208 второй секции.

4. С Э11 включится реле 266 только на первой секции. Поэтому контактор 208 включится только на первой секции, и ЭКГ первой секции перейдет со второй позиции на третью. Дальнейший набор будет происходить синхронно, обычным порядком.

Если по каким-либо причинам ЭКГ первой секции не сможет перейти на третью позицию, то набора не будет на обеих секциях.

Если при указанном рассогласовании производить сброс, то при постановке главной рукоятки, например, в положение АВ произойдет следующее.

1. Э8 теряет питание, реле 437, отключившись, своими 3K437 выключат контакторы 206 и 194, которые:

- 206 реверсирует СМ на сброс позиций и готовит цепь на контактор 208;

- 194 подключает цепи синхронизации сброса позиций и готовит цепь на контактор 208.

2. С Э10 включатся реле 265 на всех секциях.

3. С Э12 создается цепь включения реле 202 на первой секции: Н2 или К2 передней секции, Э12, МСС, далее на второй секции: Э12, РК ПР, Н27, РК194, Н46, ЗК ГП2, Э32, МСС и далее на первой секции: Э32, РК ГП1, Н47, РК194, Н 52, катушка реле 202, Ж, К2 или Н2 передней секции.

Включившись на первой секции, реле синхронизации 202 своими РК202 обеспечивает следующее:

- РК202 разрывает цепь на реле 266 первой секции, а оно разомкнет свои ЗК266 в цепи катушки контактора 208;

- РК 202 разрывает цепь контактора 208.

4. С Э11 включится реле 266 только на второй секции, создавая цепь на контактор 208. На первой секции не включится контактор 208 и сброса не будет, ЭКГ только второй секции перейдет с третьей позиции на вторую. Дальнейший сброс пойдет синхронно, обычным порядком.

Если ЭКГ второй секции не сможет перейти на вторую позицию, то сброса позиций не будет ни на одной секции, оба ЭКГ будут стоять.

II. Рассогласование позиций ЭКГ более чем на одну

Рассогласование позиций ЭКГ более чем на одну происходит при подгорании РК208, отпадании латунной пластины от якоря контактора 208, зависании щеток СМ.

1. Если ЭКГ рассогласуют позиции таким образом, что будут замкнуты смежные ГП (ГП1—ГП2 или ГП2—ГПЗ), то в нашем примере (см. приведенную ниже диаграмму замыкания блокировочных контактов ЭКГ) при наборе позиций вначале первая секция перейдет на третью позицию, а при сбросе вначале вторая секция перейдет на пятую позицию (см. нижеприведенную диаграмму замыканий блокировочных контактов ГП ЭКГ в зависимости от позиций).

III. Синхронный набор позиций

При синхронном наборе позиций на всех секциях будут замкнуты одни и те же ГП1—ГПЗ, в зависимости от позиции, на которой находится ЭКГ согласно диаграмме замыкания блокировочных контактов ЭКГ. Цепь на реле синхронизациии 202 с провода Э12 не соберется и схема будет работать, как описано в главе 1.4.7.

1.4.9. Электрическое торможение

А. Подготовка схемы к режиму электрического торможения

Для переключения схемы в режим электрического торможения необходимо следующее.

1. Выключить ослабление поля.

2. Главную рукоятку КМЭ установить в «0», ЭКГ начнут сбрасывать позиции в «0». При этом теряет питание провод Э115 и электропневматический вентиль БП тяга, но БП остается в положении «Тяга».

3. Давление в тормозных цилиндрах электровоза должно составлять не более 1,3—1,5 атм.

4. Включены ВАЗ «Цепь торможения» на 215 щитках всех секций.

5. Не дожидаясь, когда ЭКГ придут в «О», тормозную рукоятку КМЭ установить в «П» (подготовка), и схема переключится в режим торможения. При этом на пульте машиниста кратковременно включатся и выключатся лампы «С», а на сигнальном табло лампы «ТД» и «ППВ» (переключатели потока воздуха).

6. Переключатель тормозной силы на КМЭ для средних атмосферных условий ставят в положение 8.

При установке тормозной рукоятки в «П» происходит следующее.

I. А8 получает питание через ЗК КМЭ 37—38, подавая сигнал в блок автоматики управления электрическим тормозом.

II. Э60, получая питание с НО, ВАЗ « Цепь торможения», Н03 через ЗК КМЭ 33—34, выполняет следующие операции.

1. Включает промежуточное реле 270 на всех секциях:

А. Разомкнувшись, РК270 предупреждают включение 51—54 по режиму тяги;

Б. Замкнувшиеся ЗК270 готовят цепь катушек электропневмати-ческих контакторов возбуждения 46, 47.

2. Получает питание катушка магнитного усилителя «МУ» в системе автоматики, которая совместно с питающимся А8 блокируют работу электрического тормоза.

3. Включает РВ2 на панели реле переключения ПРП, размыкая РВ2 в цепи реле 268, предупреждая разборку схемы электрического тормоза в первоначальный момент его работы, когда ток в якорной цепи менее 150 А.

III. Э56 получает питание через ЗК КМЭ 31—32.

1. Получают питание катушки БП торм. на всех секциях, переключая БП в режим «Торможение», при этом:

- замкнувшиеся ЗК БП с Э119, Н61 запитают катушки электро-пневматических вентилей 49 торм., 50 торм., 251—254 торм., и эти аппараты переключатся в режим «Торможение». Перемигнет лампа «ППВ» на сигнальном табло;

Если есть третья секция, то она не принимает участия в электрическом торможении, на этой секции провод Э43 на клеммной рейке 633 соединен с Н143.

Линейные контакторы включаются и силовыми контактами подключают якорные обмотки ТД на индивидуальные тормозные сопротивления Rll—R14, а блокировочными контактами прерывают питание Н56 с провода Н171, т. е. питание ламп «ТД», «С1— С4», а также отключают реле 268.

V. Реле 268 после отключения производит следующее.

1. Замыкает РК268 цепи самоподпитки катушек контакторов 46,47.

2. Подготавливает РК268 цепь питания катушки вентиля регенерации ВР.

3. ЗК268 отключают цепь питания катушки электропневмати-ческого клапана 261 (в цепи пневматического тормоза, заменяющего реостатный) и звукового сигнала 371.

Б. Режим предварительного торможения (ПТ)

При установке тормозной рукоятки в ПТ происходят следующие изменения по сравнению с положением П.

1. А8 теряет питание.

2. Э60, обесточившись, отключит реле 270, ЗК270 разомкнутся, но контакторы 46,47 будут на самоподпитке. Потеряет питание МУ в блоке автоматики. Отключится реле РВ2 на панели ПРП.

Поскольку МУ и А8 обесточены, электрический тормоз включается в работу. При этом в течение 1—2 с происходит плавное нарастание тормозной силы до 10 Т.

3. Через ЗК КМЭ 35—36 получит питание Э59, с которого через РК268 и ЗК ПВУ1 включатся вентили регенерации ВР, отключая рабочий воздухораспределитель ведущей секции электровоза, для того чтобы на электровозе работал электрический тормоз, а по составу можно было применить пневматическое торможение.

В. Режим торможения (Т)

I. Регулировочное торможение.

После выдержки времени, необходимого на сжатие состава, с положения «ПТ» тормозную рукоятку КМЭ перевести в крайнее левое положение сектора «ТО» (торможение), а затем медленно возвращать назад до тех пор, пока указатель скорости не покажет нужную скорость, например 40 км/ч. Начинается плавное нарастание тормозной силы в зависимости от положения задатчика тормозной силы (12 положений, регулировка от 20 до 50 Т с равными промежутками).

В схеме произойдут следующие изменения по сравнению с «ПТ»: А8, получив питание, обеспечит работу автоматики, чтобы обеспечить электрический тормоз достаточной силы для уменьшения скорости до 40 км/ч.

Сельсин, связанный с тормозной рукояткой, обеспечивает регулирование выходного напряжения, подаваемого в блок автоматики, пропорционально которому поддерживается заданная скорость торможения. Если скорость движения меньше заданной, схема электрического тормоза разберется. При этом автоматика учитывает скорость движения электровоза за счет сигнала от тахогенераторов.

II. Остановочное торможение электрическим тормозом.

Если из положения ПТ перевести тормозную рукоятку в крайнее левое положение, возникнет электрическое торможение, которое приведет к значительному снижению скорости. Тормозная сила определяется ее задатчиком.

Автоматика поддерживает ток в якорных цепях постоянный — 830 А, и в зависимости от скорости изменяет ток возбуждения. Электрический тормоз будет эффективно работать до скорости 25—30 км/

ч. При этом ток возбуждения ТД станет максимальным (1100 А). В блоке автоматики включится реле Р1, поэтому с провода Э56 на панели ПРП обесточится реле времени РВ1 размыканием РК Р1.

После отключения РВ1 его РК РВ1 замыкаются и совместно с ЗК Р1 включают с Э56 промежуточное реле РП, а оно ЗК РП включает с Э56 вентили 31, 33, которые включают электропневматичес-кие контакторы 31—34, обеспечивающие выключение почти половины тормозных резисторов из цепей якорей. Этим удается сохранить эффективное торможение до скорости 15 км/ч.

Включение контакторов 31—34 не приводит к увеличению тока цепи якорей, а за счет автоматики вызывает уменьшение тока возбуждения.

При скорости менее 15 км/ч ток возбуждения опять достигнет максимума — 1100 А и больше расти не будет, при этом уменьшается ток якоря, следовательно, сила электроторможения. При токе якоря 150 А, отключится реле Р2 в блоке автоматики, своими РК Р2 создавая цепь на реле 268 и электрический тормоз разбирается.

содержание .. 4 5 6 7 ..