БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (2014 год)

Утверждена

Приказом Министра транспорта

Российской Федерации

от 02.04.1996 № 22

Форма учета дорожно-транспортных происшествий

владельцами транспортных средств

Раздел 1. Сведения, подлежащие сверке с территориальными органами внутренних дел

Владелец транспортных средств

Адрес владельца транспортных средств

№

Учетный

Дата

Время

Место дорожно-

Вид дорожно-

Модель

Фамилия, имя,

Условия

Выявленные

Последствия

Приме-

п/п

номер

дорожно-

траспортного

и номерной

отчество водителя

и обстоятельства,

причины

дорожно-

чание

карточки

траспорт-

происшествия

знак

способствовавшие

дорожно-

транспортного

(МВД)

ного

транспортного

возникновению ДТП

транспортного

происшествия

происше-

средства

(погодные, дорожные

происшествия

погибло

ранено

ствия

условия, состав

человек

и действия участников

ДТП)

Раздел 2. Сведения внутреннего характера, подлежащие выяснению в процессе проведения служебного расследования

№

Данные о водителе:

Данные

Условия организации

Последствия дорожно-транспортного происшествия

Принятые

Приме-

п/п

а) фамилия, имя, отчество

о транспортном

и осуществления перевозок,

сведения о пострадавших

материальный ущерб

меры

чание

б) квалификация, стаж работы

средстве: срок

приведших к ДТП:

в ДТП по вине работников

от повреждения

(всего лет, в т.ч. в организации

эксплуатации,

а) вид груза, вес груза,

организации:

(млн. руб.)

на данном автомобиле

пробег, время

правильность загрузки

а) категория (пассажир,

транс-

груза

дорог,

в) на каком часу работы

проведения

транспортного средства, число

водитель, пешеход, иное

портных

иных

произошло ДТП

последних

пассажиров, маршрут,

лицо);

средств

соору-

г) состояние здоровья

"ТО-1" и "ТО-2"

отклонение от маршрута, вид

б) тяжесть последствий

жений

перевозки;

(погиб, ранен);

б) нарушение правил:

в) Ф.И.О., возраст

перевозок, эксплуатации,

ремонта, режима труда и

отдыха водителя и др.

Приказом Минавтотранса РСФСР от 26 апреля 1990 г. № 49 было

утверждено Положение о порядке проведения служебного расследова-

ния дорожно-транспортных происшествий, согласно которому целью

служебного расследования является:

установление обстоятельств, условий и причин возникновения

ДТП;

выявление нарушений установленных норм и правил, регла-

ментирующих безопасность дорожного движения;

разработка мероприятий по устранению причин происшествий.

При служебном расследовании, в пределах компетенции лица, его

проводящего, должны быть выявлены:

обстоятельства, предшествующие происшествию;

причины происшествия;

влияние дорожных и других факторов на возникновение ДТП;

последствия происшествия;

лица, деятельность которых связана с возникновением проис-

шествия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);

недостатки в работе автотранспортного предприятия (органи-

зации), способствующие возникновению дорожно-транспортных про-

исшествий.

Данным Положением установлена обязанность руководителя авто-

транспортного предприятия (организации) при возникновении проис-

шествия с пострадавшими в 5-суточный срок проводить разбор при-

чин и обстоятельств, способствовавших его возникновению.

При этом до трудового коллектива должны быть доведены:

причины происшествия;

результаты разбора;

принимаемые меры.

По каждому происшествию, при котором погибло 3 или пострада-

ло 5 и более человек:

проводится в 7-дневный срок разбор причин и обстоятельств,

способствовавших возникновению происшествия;

разрабатываются мероприятия по предотвращению происше-

ствий.

Результаты разбора и принятые меры также доводятся до трудовых

коллективов.

ВАЖНО! Следует отметить, что положения вышеупомянутого

приказа Минавтотранса РСФСР от 26 апреля 1990 г. № 49 в настоящее

время применяются с учетом Приказа Минтранса России от 15 января

2014 г. № 7 и лишь в той мере, в которой не противоречат ему, т.е. но-

сят добровольный характер.

При анализе структуры аварийности в автотранспортной ор-

ганизации (АТО) возможно использовать удельные и относительные

показатели аварийности, объектами сопоставления при таком анализе

могут быть:

виды ДТП;

типы и марки транспортных средств;

группы водителей с различным стажем (общим и в предпри-

ятии), возрастом, другими особенностями;

регулярные маршруты, обслуживаемые предприятием;

подразделения предприятия (колонны, отряды, бригады) и др.

При этом сопоставление производится также со средними значениями

соответствующих показателей по отрасли.

Для детализации причин аварийности проводится анализ по вре-

мени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, видам

нарушений ПДД, часу работы на линии и т.д. Целью анализа является

выявление «узких мест» - условий, характеризующихся повышенной

частотой совершения ДТП или повышенной тяжестью последствий.

Анализ завершается построением матрицы «причины ДТП - меро-

приятия (или направления деятельности) по устранению причин ДТП».

При выявлении причин используются также материалы служебных

расследований, проводятся опросы водителей и специалистов пред-

приятия.

Для проведения анализа в АТО необходимо иметь и накапливать

не только данные о ДТП, но и данные о последствиях ДТП; данные

о подвижном составе, о водительском составе (сведения о водителях,

как правило, накапливаются и обобщаются в карточках персонального

учета водителей); данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; све-

дения о реализации запланированных мероприятий по БДД (количе-

ство проверок, медосмотров, инструктажей и т.д.).

Ниже приводится перечень возможных критериев БДД, разделен-

ных по основным задачам по предупреждению ДТП.

1. Обеспечение надежности водительского состава.

1.1. «Аварийные» показатели:

количество ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;

коэффициент виновности (отношение количества ДТП по вине

водителей к ДТП с участием транспортных средств АТО).

1.2. «Неаварийные» показатели:

количество выявленных нарушений ПДД водителями на ли-

нии по отношению к числу проверок;

число «проблемных» водителей (в нетрезвом, переутомлен-

ном, болезненном состояниях), отстраненных после предрейсового

медосмотра;

количество водителей с неоднократными нарушениями ПДД;

число водителей, повысивших свою квалификацию;

число водителей со стажем работы до 1 года.

2. Обеспечение технической исправности транспортных средств в

эксплуатации.

2.1. «Аварийные показатели»:

количество ДТП по причине технической неисправности ТС;

удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью ТС.

2.2. «Неаварийные» показатели:

количество сходов с линии по технической неисправности;

количество автомобилей, выявленных на линии с технически-

ми неисправностями;

количество автомобилей, не оснащенных необходимыми при-

борами и оборудованием и др.;

количество автомобилей со сроками эксплуатации, превыша-

ющими нормативы.

3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного процесса.

3.1. «Аварийные» показатели:

количество ДТП, совершенных водителями после 8 часов ра-

боты водителя на линии;

количество ДТП, совершенных неопытными водителями (с

общим стажем от 1 до 3 лет).

3.2. «Неаварийные показатели»:

количество выявленных нарушений режимов труда и отдыха

водителей и иных нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;

процент водителей, не охваченных предрейсовым медосмо-

тром. Данный показатель может быть определен при комплексной

проверке деятельности АТО, включая деятельность по осуществле-

нию предрейсовых медицинских осмотров водителей, необходимость

которых установлена ст. 23 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-

ФЗ от 28.12.2013) «О безопасности дорожного движения».

Согласно разделу II п.6 Правил обеспечения безопасности пере-

возок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским

наземным электрическим транспортом (утв. Приказом Минтранса

России от 15 января 2014 г. № 7), далее - Правила, предусмотрен ряд

мероприятий, которые субъект транспортной деятельности проводит в

целях предупреждения ДТП.

В случае ДТП с участием транспортных средств, принадлежащих

субъекту транспортной деятельности, субъект транспортной деятель-

ности проводит анализ причин и условий, способствовавших воз-

никновению ДТП, результаты которого оформляются документально

и хранятся не менее трех лет.

При осуществлении указанного анализа устанавливаются:

1) в отношении работника субъекта транспортной деятельности,

управлявшего транспортным средством (далее - водитель):

фамилия, имя, отчество (при наличии), общий стаж вождения

данной категории транспортного средства, стаж работы у субъекта

транспортной деятельности, стаж работы на данном транспортном

средстве, а также по возможности те же сведения о других водителях

- участниках ДТП;

прохождение водителем медицинского освидетельствования

на состояние опьянения. В отношении водителя, находившегося во

время ДТП в состоянии алкогольного, наркотического или иного ток-

сического опьянения, - обстоятельства, при которых он оказался за ру-

лем в состоянии опьянения;

соблюдение водителем в предшествовавший ДТП период ре-

жима труда и отдыха;

соблюдение водителем законодательства Российской Федера-

ции о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;

наличие у водителя административных правонарушений в об-

ласти дорожного движения и трудовой дисциплины в течение года,

предшествовавшего данному происшествию, наличие взысканий у

данного водителя в течение года;

организация повышения квалификации и профессионального

мастерства водителя, соблюдение условий стажировки водителя;

2) в отношении транспортного средства:

модель транспортного средства;

государственный регистрационный знак (для городского на-

земного электрического транспорта - бортовой номер), расположение

рулевого управления на транспортном средстве;

наличие неисправностей транспортного средства в момент ДТП;

наличие диагностической карты, подтверждающей прохожде-

ние технического осмотра транспортного средства;

организация технического обслуживания и ремонта транс-

портного средства, включая:

периодичность технического обслуживания транспортного

средства и сроки проведения последнего технического обслуживания

транспортного средства, а также лицо, ответственное за его проведение;

соблюдение межсервисного пробега;

наличие и перечень неисправностей, обнаруженных при тех-

ническом обслуживании транспортного средства;

наличие письменных обращений водителя к субъекту транс-

портной деятельности о выявленных в процессе эксплуатации транс-

портного средства неисправностях.

3) в отношении должностных лиц субъекта транспортной деятель-

ности:

фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего

предрейсовый контроль технического состояния транспортного сред-

ства, соответствие указанного лица квалификационным и профессио-

нальным требованиям, соблюдение условий и порядка проведения пред-

рейсового контроля технического состояния транспортного средства;

фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего

инструктаж водителей (в предусмотренных настоящими Правилами

случаях), соответствие указанного лица квалификационным и про-

фессиональным требованиям, соблюдение требований к проведению

инструктажа в соответствии с настоящими Правилами;

фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявше-

го предрейсовый медицинский осмотр, соответствие указанного лица

квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение

условий и порядка проведения предрейсового медицинского осмотра;

соблюдение положений законодательства Российской Федера-

ции о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;

меры, принятые субъектом транспортной деятельности к во-

дителям, имеющим административные правонарушения в области до-

рожного движения.

ТЕМА

4. ДОРОЖНЫЙ ФАКТОР И БЕЗОПАСНОСТЬ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

4.1

Понятие о категориях дорог. Влияние дорожных факто-

ров на безопасность движения. Устройство, эксплуатация и со-

держание дорог. ГОСТы и стандарты по дорогам. Пересечения

автомобильных и железных дорог как наиболее опасные участки до-

рожно-транспортной сети. Нормы обустройства железнодорожных

переездов. Типичные опасные ситуации, возникающие при проезде

железнодорожных переездов.

Обследование дорожных условий силами предприятия (сезон-

ные, перед открытием маршрута). Оценка режимов движения.

Нормирование скоростей движения на маршрутах в зависимости

от дорожных условий. Выбор регулярных маршрутов. Порядок

открытия маршрута. Паспорт маршрута и схема опасных участ-

ков на маршруте.

4.1.1 Понятие о категориях дорог. Влияние дорожных факторов

на безопасность движения.

Отношения, возникающие в связи с использованием автомобиль-

ных дорог и осуществлением дорожной деятельности в Российской

Федерации, регулирует Федеральный Закон от 08.11.2007г. № 257-ФЗ

(в ред. от 22.10.2014г.) «Об автомобильных дорогах и о дорожной дея-

тельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдель-

ные законодательные акты Российской Федерации»

Статья 5 данного Закона вводит следующую классификацию ав-

томобильных дорог в зависимости от их значения:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального

значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного ис-

пользования подразделяются на автомобильные дороги общего поль-

зования и автомобильные дороги необщего пользования.

К автомобильным дорогам общего пользования относятся авто-

мобильные дороги, предназначенные для движения транспортных

средств неограниченного круга лиц.

Закон об автомобильных дорогах относит к автомобильным до-

рогам общего пользования федерального значения следующие ав-

томобильные дороги:

соединяющие столицу Российской Федерации - город Москву

со столицами сопредельных государств, с административными цен-

трами (столицами) субъектов Российской Федерации;

включенные в перечень международных автомобильных дорог

в соответствии с международными соглашениями Российской Феде-

рации.

Автомобильными дорогами общего пользования федерального зна-

чения могут быть также автомобильные дороги:

соединяющие между собой административные центры (столи-

цы) субъектов Российской Федерации;

являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомо-

бильные дороги общего пользования федерального значения, и имею-

щие международное значение крупнейшие транспортные узлы (мор-

ские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а

также специальные объекты федерального значения;

являющиеся подъездными дорогами, соединяющими админи-

стративные центры субъектов Российской Федерации, не имеющие

автомобильных дорог общего пользования, соединяющих соответ-

ствующий административный центр субъекта Российской Федерации

со столицей Российской Федерации - городом Москвой, и ближайшие

морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Перечень автомобильных дорог общего пользования федерального

значения утвержден Постановлением Правительства РФ от 17 ноября

2010 г. № 928 (в ред. от 28.08.2014 № 868).

К автомобильным дорогам необщего пользования относятся

автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении

или в пользовании исполнительных органов государственной власти,

местных администраций (исполнительно-распорядительных органов

муниципальных образований), физических или юридических лиц

и используемые ими исключительно для обеспечения собственных

нужд либо для государственных или муниципальных нужд.

Перечни автомобильных дорог необщего пользования федерально-

го, регионального или межмуниципального значения утверждаются

соответственно уполномоченными федеральными органами исполни-

тельной власти, высшим исполнительным органом государственной

власти субъекта Российской Федерации. В перечень автомобильных

дорог необщего пользования регионального или межмуниципального

значения не могут быть включены автомобильные дороги необщего

пользования федерального значения и их участки. Перечень автомо-

бильных дорог необщего пользования местного значения может ут-

верждаться органом местного самоуправления.

100

Подчеркнем, что приведенная выше классификация автомобиль-

ных дорог исходит из их значения для народного хозяйства. Класси-

фикация дорог по техническим признакам и параметрам несколько

иная и определяется ГОСТ Р 52398-2005, а также Постановлением

Правительства РФ от 28 сентября 2009 г. № 767 «О классификации

автомобильных дорог в Российской Федерации».

Согласно ГОСТу применены следующие термины с соответствую-

щими определениями:

1. Техническая классификация автомобильных дорог: Разделе-

ние множества автомобильных дорог по классификационным призна-

кам на классы и категории.

2. Класс автомобильной дороги: Характеристика автомобильной

дороги по условиям доступа на нее.

3. Категория автомобильной дороги: Характеристика, отражаю-

щая принадлежность автомобильной дороги соответствующему клас-

су и определяющая технические параметры автомобильной дороги.

4. Доступ на автомобильную дорогу: Возможность въезда на ав-

томобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств, определяе-

мая типом пересечения или примыкания.

Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них

транспортных средств разделяют на три класса:

- автомагистраль,

- скоростная дорога,

- дорога обычного типа (нескоростная дорога).

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с

центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, же-

лезными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеход-

ными дорожками;

- доступ на которые возможен только через пересечения в разных

уровнях, устроенных не чаще чем через 5 км друг от друга.

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

- имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с

центральной разделительной полосой;

- не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, же-

лезными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеход-

ными дорожками;

- доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях

и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого на-

правления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

101

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги,

не отнесенные к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

- имеющие единую проезжую часть или с центральной раздели-

тельной полосой;

- доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в

разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III

не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через

100 м, категории V- 50 м друг от друга.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным каче-

ствам и потребительским свойствам разделяют на категории в зави-

симости от:

- количества и ширины полос движения;

- наличия центральной разделительной полосы;

- типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трам-

вайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

- условий доступа на автомобильную дорогу с примыканий в одном

уровне.

Техническая классификация автомобильных дорог

общего пользования

Пересе-

чения с

Пересе-

автомо-

че-ния с

Ши-

Цен-

бильны-

Кате-

желез-

Доступ

рина

траль-

ми до-

Класс

гория

Общее

ными

на дорогу

по-

ная

рогами,

автомо-

количест-

доро-

с примы-

лосы

разде-

вело-

бильной

биль-

во полос

гами и

каниями

дви-

ли-

сипед-

дороги

ной

движения

трам-

в одном

жения,

тельная

ными и

дороги

вай-

уровне

полоса

пеше-

ными

ходными

путями

дорож-

ками

Автома-

4 и более

3,75

Обяза-

В разных уровнях

Не допу-

гистраль

тельна

скается

Допускается без

Ско-

IБ

4 и более

3,75

пересечения пря-

ростная

мого направления

дорога

102

Дорога

4 и бо-

3,75

Обяза-

Допу-

обычно-

лее¹

тельна

скаются

разных

го типа

пере-

уровнях

(неско-

сечения

ростная

в одном

3,5

Допу-

Допуска-

дорога)

уровне

скается

ется

со свето-

отсут-

форным

ствие²

регули-

ровани-

ем

2 или 3³

3,75

Не тре-

Допуска-

ются пере-

буется

III

3,5

сечения

в одном

Допускают-

3,0

уровне⁴

ся пересече-

4,5 и

ния в одном

уровне

более

¹⁾ Более шести полос допускается только на существующих автомобильных до-

рогах.

²⁾ На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определя-

ется проектом организации дорожного движения.

³⁾ Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.

⁴⁾ Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в

разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами катего-

рий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии

светофорного регулирования, «отнесенных» левых поворотов или пересечения коль-

цевого типа).

При проектировании и строительстве дорог с твердым покрыти-

ем исходят из некоей условной «расчетной» скорости, которая всегда

больше максимально допустимой ПДД РФ. Вместе с тем, чем больше

расчетная скорость, тем выше качество дороги, а следовательно, выше

и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, про-

ложенных по равнинной местности, расчетная скорость - 150 км/ч, для

дорог II категории - 120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистрали раз-

решается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участках

дорог (по решению органов власти) - движение с более высокой ско-

ростью, чем предусмотрено Правилами.

Основные учитываемые в проектировании автомобильных дорог

технические показатели - расчетные скорость и расчетная нагрузка

на ось. Под расчетной скоростью понимается максимальная возмож-

ная по условиям устойчивости и безопасности скорость движения

103

одиночных транспортных средств при нормальных условиях погоды

и сцепления шин с поверхностью дороги. Нормальными условиями

сцепления шин считаются значения коэффициента продольного сце-

пления 0,6 для сухого покрытия, и 0,4 - для увлажненного покрытия.

Подобное определение расчетной скорости предполагает, что любой

элемент дороги просчитывается с учетом требований обеспечения

безопасного движения одиночного автомобиля с расчетной скоростью,

соответствующей данной категории дороги. При расчете дорожных

одежд и земляного полотна дорог общего пользования используются

показатели расчетной нагрузки на ось, приведенные в табл. Расчетные

скорости движения и расчетная нагрузка на ось приводятся в таблице

(из актуализированной редакции СНиП 2.05.02-85):

Расчетная нагрузка на ось,

Расчетные скорости, км/ч

кН (т)

Кате-

Допускаемые на труд-

гория

Одиночная, наи-

Основ-

ных участках местности

Две спарен-

дороги

более нагружен-

ные

Пересечен-

ные оси

Горной

ная ось

ной

I-а

150

120

100 кН (10 т)

180 кН (18 т)

I-б, II

120

100

100 кН (10 т)

180 кН (18 т)

III

100

100 кН (10 т)

180 кН (18 т)

60 кН (6 т)

100 кН (10 т)

Свойства дороги, определяющие её качество:

оптимальная средняя техническая скорость движения потока

автомобилей;

обеспеченность (или надежность) - обеспечение в течение за-

данного периода времени оптимальной средней технической скорости

движения потока автомобилей;

обеспечение уровня безопасности движения транспортного

потока по дорожным условиям;

обеспечение уровня удобства (комфортности) движения транс-

портного потока по дорожным условиям.

Кроме основных свойств дорога должна обладать эстетическими,

экологическими, эргономическими и другими показателями, включая

степень обслуживания автомобильного транспорта устройствами и

предприятиями различного назначения.

104

Эксплуатационными показателями дорог считают:

пропускную способность дорог;

среднюю скорость движения;

безопасность движения;

срок службы дороги.

На участки со скользким и неровным покрытием приходится

до 75 % всех ДТП, связанных с неблагоприятными дорожными усло-

виями, и именно поэтому, важнейшим фактором, от которого зависят

возможность реализации тяговой силы автомобиля, устойчивость ав-

томобиля против заноса на кривых в плане, возможность безопасного

торможения являются условия сцепления пневматических шин с по-

крытием дороги.

Коэффициентом сцепления φ называют отношение максимально-

го тягового или тормозного усилия P (при превышении P начинается

пробуксовывание ведущего колеса или проскальзывание заторможен-

ного) к вертикальной нагрузке на колесо G.

Нормируют две величины коэффициента сцепления:

коэффициент продольного сцепления (φ_пр) - коэффициент сце-

пления, соответствующий началу буксования и проскальзывания ко-

леса без воздействия боковой силы (используется при расчетах длины

тормозного пути, тяговых расчетах);

коэффициент поперечного сцепления (φ_поп) - поперечная со-

ставляющая коэффициента сцепления при смещении колеса под углом

к плоскости движения, когда колесо одновременно и вращается и про-

скальзывает вбок (в расчетах, как правило, игнорируется).

Коэффициент сцепления на мокрых и особенно загрязненных по-

крытиях значительно ниже, чем у сухих. В таких условиях шина долж-

на разрушать грязе-водную пленку в зоне контакта с покрытием. Чем

выше вязкость пленки и сильнее износ протектора, тем ниже коэф-

фициент сцепления. При сильном износе или малой высоте и расчле-

ненности протектора наличие водной пленки толщиной в несколько

миллиметров может вызвать аквапланирование (т.е. нарушение кон-

такта передних колес с покрытием и частичную потерю управляемо-

сти автомобилем). Эффект аквапланирования состоит в том, что при

большой скорости движения в передней части зоны контакта шины

с дорожным покрытием вода не успевает выжаться в стороны. Под

шиной образуется водяной клин, дающий гидродинамическую подъ-

емную силу, которая снижает давление колеса на поверхность покры-

тия. Наблюдения и расчеты показывают, что на гладких покрытиях

аквапланирование может возникнуть при толщине пленки 2-3 мм.

Скорость, при которой возникает аквапланирование, колеблется от

60 до 100 км/ч.

105

Наихудшие условия сцепления при различных видах зимней

скользкости. При наличии на покрытии рыхлого снега коэффициент

сцепления главным образом зависит от толщины снежного слоя, его

температуры и влажности. У снежного наката (уплотненного колеса-

ми снега), характерного для дорог Восточной Сибири, коэффициент

сцепления возрастает при температурах ниже -25 °С. Значение коэф-

фициента сцепления изменяется в широком диапазоне в зависимости

от действия различных факторов.

Дорожное покрытие

Состояние покрытия

сухое, чистое

0,6-0,8

Асфальтобетонное,

мокрое, чистое

0,35-0,5

цементобетонное, все типы

усовершенствованных

мокрое, грязное

0,20-0,45

облегченных покрытий

покрытое мокрым снегом, снежно-

0,20-0,30

ледяной коркой, обледенелое

сухое

0,6-0,7

мокрое

0,3-0,45

Щебеночное, гравийное

покрытое мокрым снегом, снежно-

0,15-0,30

ледяной коркой, обледенелое

сухая

0,5-0,6

увлажненная,

0,2-0,45

Грунтовая дорога

при распутице

0,15-0,3

покрытая мокрым снегом, снежно-

0,08-0,15

ледяной коркой, обледенелая

Ширина полосы движения и проезжей части являются важными

факторами, влияющими на скоростной режим движения. При шири-

не полосы 3 м во время встречных разъездов безопасность обеспечи-

вается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно

столкновение или съезд транспортного средства на обочину. Но на до-

рогах низших категорий обочина не имеет усовершенствованного по-

крытия, поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению

и опрокидыванию автомобиля. При ширине полосы 3,5 м возможны

безопасные интервалы между встречными автомобилями и между ав-

томобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м полно-

стью обеспечивает необходимую безопасность и допускает встречный

разъезд автомобилей без снижения скорости, даже если она близка к

предельной у обоих автомобилей.

Нормативные требования к параметрам геометрических элемен-

106

тов поперечного профиля автомобильных дорог приведены в таблице.

Требования установлены постановлением Правительства Российской

Федерации от 28.09.2009 г. № 767.

№

Параметры элементов

Категории автомобильной дороги

п/п

автомобильной дороги

III

Общее число полос

движения, штук

Ширина полосы дви-

3,5 - 3,75

3,25 - 3,5

3 - 3,25

3,5 - 4,5

жения, м

Ширина обочины (не

2,5 - 3

2 - 2,5

1,5 - 2

1 - 1,75

менее), м

Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных

потоков, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраи-

вают разделительные полосы. Кроме того, они являются преградой

для съезда автомобилей с одной проезжей части на другую. На раз-

делительной полосе устанавливают щиты или высаживают частый ку-

старник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом

фар. Ширина полосы может достигать 6 м. На узких разделительных

полосах иногда устанавливают железобетонные или металлические

ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы

устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности

пересекать дорогу пешеходам, а также животным.

Одним из основных факторов, влияющих на скорость и безопас-

ность движения, является расстояние видимости самой дороги и

участников движения по ней. При хорошей видимости водитель сво-

евременно воспринимает обстановку на дороге и успевает перестро-

иться или снизить скорость до подъезда к месту, требующему осто-

рожности. Видимость на дорогах оценивается двумя показателями:

видимостью поверхности дороги L₁ и видимостью встречного авто-

мобиля L₂

Существующие в нашей стране нормы видимости для дорог

I-IV категорий различны. Для дорог высших категорий, где допускает-

ся более высокая скорость, нормируемые расстояния видимости боль-

ше. Условия видимости заметно ухудшаются на дорогах с продоль-

ными уклонами. На горных дорогах более удаленные участки дороги

иногда видны значительно лучше, чем близлежащие. Видимость на

криволинейных участках дороги зависит от состояния полосы отво-

да и прилегающей к ней местности. Каждый поворот с видимостью,

107

меньшей нормируемой, считается закрытым и, подъезжая к нему,

нужно снижать скорость. На дорогах с раздельными проезжими частя-

ми для движения в разных направлениях отпадает требование видимо-

сти встречного автомобиля. На других дорогах типичными участками,

на которых ограничена видимость, являются закрытые повороты, осо-

бенно серпантины на горных дорогах, тоннели и железнодорожные

переезды, переломы продольного профиля и перекрестки.

Рекомендации по повышению активной и пассивной безопасности

автомобильных дорог:

установка дорожных ограждений (влияет как на возникнове-

ние происшествий вследствие съезда с дороги или выезда на полосу

встречного движения, так и на снижение тяжести последствий ДТП);

уменьшение протяженности участков дорог, характеризую-

щихся высокой частотой съездов автомобиля (влияет на вероятность

наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

сокращение длины участков с высокими насыпями за счет

длины выемок (при проектировании дорог) (влияет на вероятность

наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

снижение высоты насыпи, в частности, путем устройства дре-

нажей (подсыпка грунта) (влияет на снижение тяжести последствий);

обустройство широкой разделительной полосы на дорогах

I-ой технической категории и выполнение раздельного трассирования

земляного полотна для разных направлений движения (влияет на веро-

ятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

проектирование пологих откосов выемок на внешней сторо-

не кривых в плане, уменьшение глубины водоотводных канав приме-

нением дренажных устройств (влияет на снижение тяжести послед-

ствий);

использование несимметричного поперечного профиля насы-

пи в районах с высокой ценностью земельных угодий (влияет на веро-

ятность наступления ДТП);

уменьшение частоты размещения массивных сооружений и

конструкций в зоне шириной 15 м у края проезжей части (влияет на

вероятность наступления ДТП и на снижение тяжести последствий);

снижение травмоопасности конструкций, используемых для

обустройства дорог, применение конструкций ограждений с прогрес-

сивными деформативными характеристиками (влияет на снижение тя-

жести последствий).

108

4.1.2 Устройство, эксплуатация и содержание дорог. ГОСТы и

стандарты по дорогам. Пересечения автомобильных и железных

дорог как наиболее опасные участки дорожно-транспортной сети.

Нормы обустройства железнодорожных переездов. Типичные

опасные ситуации, возникающие при проезде железнодорожных

переездов.

Статья 11 Федерального Закона от 10.12.95 № 196-ФЗ «О безопас-

ности дорожного движения» устанавливает основные требования по

обеспечению безопасности дорожного движения при проектирова-

нии, строительстве и реконструкции дорог. Статья 12 Закона «О БДД»

устанавливает основные требования по обеспечению безопасности

дорожного движения при ремонте и содержании дорог.

Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям

в части обеспечения безопасности дорожного движения возлагается:

- на этапе проектирования - на исполнителя проекта;

- на этапах реконструкции и строительства - на исполнителя работ.

Современные автомобильные дороги проектируют и строят таким

образом, чтобы транспортные средства полностью могли реализовать

свои динамические качества. Для соответствия вышесказанному: ге-

ометрические параметры трассы дороги, такие как кривые в плане,

уклоны и вертикальные кривые продольного профиля, поперечный

профиль дороги; сочетание элементов плана и профиля; прочность,

ровность и сцепные качества дорожного покрытия, должны отвечать

требованиям, изложенным в ряде нормативных документов.

Требования к обеспечению безопасности дорожного движения со-

держатся во вступающем в действие с 12 февраля 2015 г. Техническом

регламенте Таможенного союза «ТР ТС 014/2011. Безопасность авто-

мобильных дорог», утв. решением Комиссии Таможенного союза от

18 октября 2011 г. № 827 «О принятии технического регламента Тамо-

женного союза «Безопасность автомобильных дорог».

Данный технический регламент устанавливает минимально не-

обходимые требования безопасности к автомобильным дорогам и

процессам их проектирования, строительства, реконструкции, капи-

тального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок оценки

соответствия этим требованиям.

Технические средства и конструкции, применяемые при организа-

ции дорожного движения, закреплены в национальных (государствен-

ных) стандартах и сводах правил. На уровне Российской Федерации

действует утвержденный Приказом Ростехрегулирования от 15 де-

кабря 2004 г. № 120-ст национальный стандарт ГОСТ Р 52289-2004

«Технические средства организации дорожного движения. Прави-

109

ла применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных

ограждений и направляющих устройств».

ГОСТ Р 52289-2004 устанавливает правила применения техниче-

ских средств организации дорожного движения. В частности, в ГОСТ

Р 52289-2004 определяются следующие термины:

техническое средство организации дорожного движения - до-

рожный знак, разметка, светофор, дорожное ограждение и направляю-

щее устройство;

знак дорожный - устройство в виде панели определенной фор-

мы с обозначениями или надписями, информирующими участников

дорожного движения (далее - движения) о дорожных условиях и ре-

жимах движения, о расположении населенных пунктов и других объ-

ектов;

разметка дорожная - линии, стрелы и другие обозначения на

проезжей части, дорожных сооружениях и элементах дорожного обо-

рудования, служащие средством зрительного ориентирования участ-

ников дорожного движения или информирующие их об ограничениях

и режимах движения;

светофор дорожный - светосигнальное устройство для регули-

рования движения;

ограждение дорожное - устройство, предназначенное для пре-

дотвращения съезда транспортного средства с обочины и мостового

сооружения (моста, путепровода, эстакады и т.п.), переезда через раз-

делительную полосу, столкновения со встречным транспортным сред-

ством, наезда на массивные препятствия и сооружения, расположен-

ные на обочине и в полосе отвода дороги, на разделительной полосе

(удерживающее ограждение для автомобилей), падения пешеходов с

мостового сооружения или насыпи (удерживающие ограждения для

пешеходов), а также для упорядочения движения пешеходов и предот-

вращения выхода животных на проезжую часть (ограничивающее

ограждение);

направляющее устройство - сигнальный столбик, тумба, на-

правляющий островок, островок безопасности, предназначенные для

зрительного ориентирования.

Применяется также государственный стандарт ГОСТ Р 50597-93

«Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному

состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности до-

рожного движения», утв. Постановлением Госстандарта России от

11 октября 1993 г. № 221, который устанавливает:

перечень и допустимые по условиям обеспечения безопасно-

сти движения предельные значения показателей эксплуатационного

110

состояния автомобильных дорог, улиц и дорог городов и других на-

селенных пунктов;

требования к эксплуатационному состоянию технических

средств организации дорожного движения.

Все требования ГОСТ Р 50597-93 являются обязательными и на-

правлены на обеспечение безопасности дорожного движения, сохра-

нение жизни, здоровья и имущества населения, охрану окружающей

среды.

В настоящее время ГОСТ Р 50597-93 распространяется на все экс-

плуатируемые автомобильные дороги общего пользования с цемен-

тобетонным покрытием и любым покрытием из битумоминеральных

смесей и на все дороги и улицы городов и других населенных пунктов.

Автомобильные дороги, дороги и улицы городов и других населен-

ных пунктов по их транспортно-эксплуатационным характеристикам

объединены в три группы:

группа А - автомобильные дороги с интенсивностью движения

более 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах - магистральные

дороги скоростного движения, магистральные улицы общегородского

значения непрерывного движения;

группа Б - автомобильные дороги с интенсивностью движе-

ния от 1000 до 3000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах - ма-

гистральные дороги регулируемого движения, магистральные улицы

общегородского значения регулируемого движения и районного зна-

чения;

группа В - автомобильные дороги с интенсивностью движения

менее 1000 авт./сут.; в городах и населенных пунктах - улицы и дороги

местного значения.

Установленные ГОСТ Р 50597-93 требования должны обеспечи-

ваться организациями, в ведении которых находятся автомобильные

дороги, а также улицы и дороги городов и других населенных пунктов.

Также действует национальный стандарт ГОСТ Р 52290-2004 «Тех-

нические средства организации дорожного движения. Знаки дорож-

ные. Общие технические требования», утв. Приказом Ростехрегулиро-

вания от 15 декабря 2004 г. № 121-ст, который устанавливает:

группы, изображения, размеры дорожных знаков, предназна-

ченных для установки на улицах и дорогах с целью информирования

участников дорожного движения об условиях и режимах движения;

технические требования к знакам и применяемым для их из-

готовления материалам, методам испытаний.

ГОСТ Р 52290-2004 также устанавливает требования к световоз-

вращающим материалам для знаков.

111

Кроме перечисленных выше, действуют также действуют следую-

щие государственные стандарты:

- национальный стандарт ГОСТ Р 52282-2004 «Технические сред-

ства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы

и основные параметры. Общие технические требования. Методы ис-

пытаний» (утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от

15 декабря 2004 г. № 109-ст);

- ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка»

(утв. Постановлением Госстандарта СССР от 19 августа 1988 г. № 2957);

- ГОСТ 25458-82 «Опоры деревянные дорожных знаков. Техниче-

ские условия» (введен в действие Постановлением Госстроя СССР от

14 сентября 1982 г. № 214);

- ГОСТ 25459-82 «Опоры железобетонные дорожных знаков. Тех-

нические условия» (введен Постановлением Госстроя СССР от 14 сен-

тября 1982 г. № 215);

- ГОСТ 25869-90 «Отличительные знаки и информационное обе-

спечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта,

остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические

требования» (утв. Постановлением Госстандарта СССР от 12 марта

1990 г. № 395);

- ГОСТ 30413-96 «Дороги автомобильные. Метод определения ко-

эффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием»

(введен в действие Постановлением Госстроя РФ от 21 апреля 1997 г.

№ 18-5).

В соответствии с Законом о техническом регулировании свод пра-

вил - это документ в области стандартизации, в котором содержатся

технические правила и (или) описание процессов проектирования

(включая изыскания), производства, строительства, монтажа, наладки,

эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации продук-

ции и который применяется на добровольной основе в целях соблюде-

ния требований технических регламентов.

В области обеспечения безопасности дорожного движения дей-

ствуют следующие своды правил:

- Свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуа-

лизированная редакция СНиП 2.05.02-85» (утв. Приказом Минрегиона

России от 30 июня 2012 г. № 266) Устанавливает правила производства

и контроля качества работ и распространяется на вновь строящиеся,

реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные до-

роги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.

Требования настоящего свода правил не распространяются на времен-

ные дороги, испытательные дороги промышленных предприятий и

автозимники;

112

- Свод правил СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка

и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная ре-

дакция СНиП 2.07.01-89» (утв. Приказом Минрегиона РФ от 28 дека-

бря 2010 г. № 820);

- Свод правил СП 78.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуа-

лизированная редакция СНиП 3.06.03-85» (утв. Приказом Минрегио-

на России от 30 июня 2012 г. № 272).

Содержание автомобильной дороги - это комплекс работ по под-

держанию надлежащего технического состояния автомобильной доро-

ги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обе-

спечению безопасности дорожного движения.

Правила организации и проведения работ по ремонту и содержа-

нию автомобильных дорог федерального значения утверждены Поста-

новлением Правительства РФ от 14 ноября 2009 г. № 928.

Данные Правила определяют порядок организации и проведения:

- работ по восстановлению транспортно-эксплуатационных харак-

теристик автомобильных дорог общего пользования федерального

значения, при выполнении которых не затрагиваются конструктивные

и иные характеристики надежности и безопасности автомобильных

дорог (работы по ремонту автомобильных дорог);

- работ по поддержанию надлежащего технического состояния ав-

томобильных дорог, оценке их технического состояния, а также по ор-

ганизации и обеспечению безопасности дорожного движения (работы

по содержанию автомобильных дорог).

Организация и проведение работ по ремонту автомобильных дорог

и работ по содержанию автомобильных дорог включают в себя следу-

ющие мероприятия:

- оценка технического состояния автомобильных дорог;

- разработка проектов работ по ремонту и содержанию автомобиль-

ных дорог (проекты) или сметных расчетов стоимости работ по ре-

монту и содержанию автомобильных дорог (сметные расчеты);

- проведение работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог;

- приемка работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог.

Оценка технического состояния автомобильных дорог прово-

дится согласно Порядку проведения оценки технического состояния

автомобильных дорог, утв. Приказом Минтранса России от 27 августа

2009 г. № 150Ю в отношении всех автомобильных дорог в Российской

Федерации независимо от их форм собственности и значения.

Оценка технического состояния автомобильных дорог проводится:

- в отношении автомобильных дорог общего пользования феде-

рального значения - Федеральным дорожным агентством и (или) на-

113

ходящимися в его ведении федеральными государственными учреж-

дениями;

- в отношении автомобильных дорог общего пользования регио-

нального и межмуниципального значения - органом государственной

власти субъекта Российской Федерации в области использования ав-

томобильных дорог и осуществления дорожной деятельности и (или)

уполномоченным им государственным учреждением;

- в отношении автомобильных дорог общего пользования местного

значения - органом местного самоуправления в области использова-

ния автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности

либо уполномоченной им организацией;

- в отношении частных автомобильных дорог - физическим или

юридическим лицом, являющимся собственником частной автомо-

бильной дороги.

Оценка технического состояния автомобильных дорог проводится

не реже одного раза в год.

Приказом Минтранса России от 1 ноября 2007 г. № 157 утверждены:

- Периодичность проведения видов работ по содержанию автомо-

бильных дорог общего пользования федерального значения;

- Периодичность проведения видов работ по содержанию искус-

ственных сооружений на автомобильных дорогах общего пользования

федерального значения;

- Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ремон-

та автомобильных дорог общего пользования федерального значения;

- Межремонтные сроки проведения капитального ремонта и ре-

монта искусственных сооружений на автомобильных дорогах общего

пользования федерального значения.

Процедуру оценки уровня содержания автомобильных дорог об-

щего пользования федерального значения определяет Порядок про-

ведения оценки уровня содержания автомобильных дорог обще-

го пользования федерального значения, утв. Приказом Минтранса

России от 8 июня 2012 г. № 163.

Указанный Порядок распространяется на автомобильные дороги

общего пользования федерального значения и искусственные дорож-

ные сооружения, являющиеся их технологической частью, то есть ав-

томобильные дороги.

Порядок устанавливает следующие уровни содержания автомо-

бильных дорог:

- высокий - содержание автомобильной дороги обеспечивает под-

держание потребительских свойств автомобильной дороги на уровне

выше среднего.

114

Для данного уровня содержания автомобильных дорог характерна

такая ситуация, когда автомобильная дорога, каждый ее конструктив-

ный элемент и их составляющие содержатся в состоянии, обеспечи-

вающем круглосуточное, бесперебойное и безопасное движение авто-

транспортных средств. Не допускается снижение скорости движения

автомобилей относительно разрешенных Правилами дорожного

движения значений по причинам, связанным с содержанием автомо-

бильной дороги. Отсутствуют дорожно-транспортные происшествия

с сопутствующими неудовлетворительными дорожными условиями,

зависящими от дефектов содержания автомобильных дорог. Допуска-

ется наличие не более 3% километров, на которых зафиксирован недо-

пустимый уровень содержания;

- средний - содержание автомобильной дороги обеспечивает под-

держание потребительских свойств автомобильной дороги на уровне

выше допустимого.

На данном уровне содержания автомобильных дорог состояние

конструктивных элементов автомобильной дороги и их составляющих,

зависящих от содержания, не вызывает необходимость временного

ограничения или прекращения движения автотранспортных средств.

Отсутствуют дорожно-транспортные происшествия с сопутствующи-

ми неудовлетворительными дорожными условиями, зависящими от

дефектов содержания автомобильных дорог. Допускается наличие не

более 10% километров, на которых зафиксирован недопустимый уро-

вень содержания;

- допустимый - содержание автомобильной дороги обеспечивает

допустимый уровень безопасности движения.

Здесь допускается временное ограничение или прекращение дви-

жения автотранспортных средств на отдельных участках по условиям

их содержания при неблагоприятных погодно-климатических услови-

ях. Отсутствуют дорожно-транспортные происшествия с сопутству-

ющими неудовлетворительными дорожными условиями, зависящими

от дефектов содержания автомобильных дорог. Допускается наличие

не более 15% километров автомобильной дороги, на которых зафикси-

рован недопустимый уровень содержания;

- недопустимый - содержание автомобильной дороги не обеспечи-

вает допустимый уровень безопасности движения.

Данный уровень содержания автомобильных дорог характеризу-

ется тем, что зафиксированы дорожно-транспортные происшествия

с сопутствующими неудовлетворительными дорожными условиями,

зависящими от дефектов содержания автомобильных дорог. Имеется

более 15% километров автомобильной дороги, на которых зафиксиро-

ван недопустимый уровень содержания.

115

Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содер-

жанию автомобильных дорог утверждена Приказом Минтранса Рос-

сии от 16 ноября 2012 г. № 402.

Классификация устанавливает состав и виды дорожных работ (ка-

питальный ремонт, ремонт и содержание), которыми следует руковод-

ствоваться при планировании объемов этих работ. Указанная Класси-

фикация содержит:

- классификацию работ по капитальному ремонту автомобильных

дорог;

- классификацию работ по ремонту автомобильных дорог;

- классификацию работ по содержанию автомобильных дорог.

Проводимый анализ аварийности позволяет выделить участки до-

рог с повышенным числом ДТП и высокой вероятностью появле-

ния заторов:

а) на которых резко уменьшается скорость движения, преимуще-

ственно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью дви-

жения. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную

способность;

б) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоро-

стям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое по-

крытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом

горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного

спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в) где из-за погодных условий создается несоответствие между ско-

ростями движения на этих участках и на остальной дороге (занижен-

ное земляное полотно там, где часты туманы, гололед; участки дороги,

проходящие по северным склонам гор и холмов или около промыш-

ленных предприятий, и т.д.);

г) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные

пределы (длинные затяжные спуски на прямых, одиночные кривые

малого радиуса на дороге с кривыми больших радиусов);

д) где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направле-

нии дороги или возникает неправильное представление о нем (пово-

рот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный по-

ворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому

направлению);

е) где происходит слияние или перекрещивание транспортных по-

токов на пересечениях дорог, съездах, переходно-скоростных полосах;

ж) где имеется возможность неожиданного появления пешеходов

и транспортных средств с придорожной полосы, (малые населенные

пункты, пункты обслуживания, автобусные остановки, площадки от-

дыха и т.д.);

116

з) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль спо-

собствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вы-

зывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в

степи).

Особую опасность представляют места пересечений автомобиль-

ных и железных дорог. Происходящие на железнодорожных переездах

ДТП характеризуются, как правило, высоким уровнем травматизма и

значительными материальными потерями.

Действующая «Инструкция по эксплуатации железнодорожных пе-

реездов МПС России» (утв. МПС Российской Федерации 29.06.1998г.

№ ЦП-566) определяет:

общие положения, классификацию и порядок определения кате-

горий железнодорожных переездов железнодорожного транспорта

общего пользования и железнодорожного транспорта необщего поль-

зования (далее - железнодорожный транспорт), независимо от их при-

надлежности;

требования к устройству, оборудованию, содержанию и ремонту

железнодорожных переездов, автомобильных дорог, расположенных

в границах железнодорожных переездов и на подходах к ним, их от-

крытию и закрытию, а также переводу из одной категории в другую,

независимо от их принадлежности;

порядок организации работы и обязанности дежурного по железно-

дорожному переезду (далее - дежурный по переезду), независимо от

их принадлежности;

основные требования при проезде транспортных средств и прогоне

скота через железнодорожный переезд и под искусственными соору-

жениями железнодорожного транспорта, независимо от их принад-

лежности.

Железнодорожные переезды - пересечения автомобильных дорог

с железнодорожными путями на одном уровне (см. п.2 ПДД РФ) - обо-

рудуются необходимыми устройствами, обеспечивающими безопас-

ность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транс-

портных средств.

По месту расположения переезды подразделяются:

Общего пользования - на пересечениях железнодорожных путей

общего пользования с автомобильными дорогами общего пользова-

ния, муниципальными автомобильными дорогами и улицами.

Необщего пользования - на пересечениях железнодорожных путей

с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организа-

ций (независимо от форм собственности). Устройство, оборудование,

содержание и обслуживание переездов необщего пользования выпол-

117

няются за счет средств предприятий, организаций или органов управ-

ления автомобильными дорогами и организаций, содержащих автомо-

бильные дороги, пользующихся этими переездами.

Порядок содержания и обслуживания переездов общего и необще-

го пользования устанавливается начальником железной дороги.

Пересечения железнодорожных путей в границах территории пред-

приятий (складов, депо, элеваторов и т.п.) автомобильными дорогами,

предназначенными для обеспечения технологического процесса ра-

боты данного предприятия, относятся к технологическим проездам и

учету как переезды не подлежат. Безопасность движения подвижного

состава и транспортных средств на них обеспечивается администра-

цией предприятия.

Переезды на эксплуатируемой сети железных дорог МПС России

в зависимости от интенсивности движения железнодорожного и ав-

томобильного транспорта делятся на четыре категории, согласно дан-

ным таблицы.

Интенсивность движения ТС (суммарная в

Интенсивность движения поездов

двух направлениях) авт/сут *

по главному пути (суммарно в

двух направлениях) поезд/сут.

201-

1001-

3001-

более

До 200

1000

3000

7000

До 16 включительно, а также по

всем станционным и подъездным

III

путям

17-100

III

101-200

III

Более 200

III

<*> В приведенных единицах.

Переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройства-

ми переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных

средств о подходе к переезду поезда (подвижного состава), или об-

служиваемые дежурными работниками, а также другими работника-

ми железной дороги, которым поручено осуществлять регулирование

движения поездов (подвижного состава) и транспортных средств на

переезде.

Указанные работники могут быть допущены к выполнению обязан-

ностей дежурного по переезду в соответствии с порядком, установ-

ленным пунктами 1.7 и 1.8 Правил технической эксплуатации желез-

ных дорог.

118

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устрой-

ствами переездной сигнализации и не обслуживаемые дежурными по

переезду и другими работниками, которым поручено осуществлять

регулирование движения поездов (подвижного состава) и транспорт-

ных средств на переезде.

Возможность безопасного проезда через такие переезды определя-

ется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами

дорожного движения.

В соответствии с Инструкцией по эксплуатации железнодорожных

переездов обслуживание переездов, оборудованных переездной сиг-

нализацией, дежурным работником устанавливается только на пере-

ездах:

I категории;

- расположенных на участках с движением поездов со скоростью

более 140 км/ч;

- расположенных на пересечениях главных путей с дорогами, по

которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

II категории;

- расположенных на участках с интенсивностью движения более 16

поездов/сут. и не оборудованных автоматической светофорной сигна-

лизацией с бело-лунным мигающим сигналом (огнем) и автоматиче-

ским контролем неисправности устройств переездной сигнализации у

дежурного по станции (поездного диспетчера).

Обслуживание переездов, не оборудованных переездной сигнали-

зацией, дежурным работником устанавливается только на переездах:

- при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных

железнодорожных путей;

- если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия

видимости, а на участках с интенсивностью движения более 16 по-

ездов/сут - независимо от условий видимости;

- если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия

видимости и расположен на участке с интенсивностью движения бо-

лее 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью

более 200 поездов/сут - независимо от условий видимости.

Обслуживание остальных переездов не обязательно.

В соответствии с ГОСТ Р 50597-93 на переездах без дежурного во-

дителям транспортных средств, находящимся на удалении не более 50

м от ближнего рельса, должна быть обеспечена видимость приближа-

ющегося с любой стороны поезда в соответствии с нормами, указан-

ными в таблице.

119

Скорость движения по-

25 и

121-140

81-120

41-80

26-40

езда, км/ч

менее

Расстояние видимости, м,

500

400

250

150

100

не менее

Примечание: принимается максимальная скорость движения поездов, уста-

новленная на подходах к переезду.

При проектировании вновь строящихся и реконструируемых ав-

томобильных дорог общего пользования и подъездных дорог к про-

мышленным предприятиям на переездах должна быть обеспечена

видимость, при которой водитель автомобиля, находящегося от пере-

езда на расстоянии не менее расстояния видимости для остановки ав-

томобиля (согласно СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги»), мог

видеть приближающийся к переезду поезд не менее чем за 400 м, а

машинист приближающегося поезда мог видеть середину переезда на

расстоянии не менее 1000 м.

Переезды, обслуживаемые дежурными работниками, должны быть

оборудованы шлагбаумами, а дежурство на них устанавливается, как

правило, круглосуточно. Круглосуточное дежурство должно осущест-

вляться на переездах, оборудованных автоматическими, полуавтома-

тическими шлагбаумами и электрошлагбаумами.

К основным причинам ДТП на переездах следует отнести

следующие:

1. на переездах, необслуживаемых дежурными работниками:

- ошибки водителей транспортных средств при оценке дорожной

обстановки;

- попытки «проскочить» перед приближающимся к переезду поез-

дом, неподчинение требованиям переездной сигнализации с запреща-

ющим сигналом;

- неисправность транспортного средства;

2. на переездах, обслуживаемых дежурными работниками:

- личная недисциплинированность водителей транспортных

средств, беспечность и преступная халатность. Практически все ДТП

на таких переездах происходят по причине объезда водителями закры-

тых шлагбаумов, что составляет более 98 % ДТП.

Как уже отмечалось, ДТП, случающиеся на переездах, отличаются

особенно тяжкими последствиями.

Если переезд оборудован шлагбаумом и светофорной сигнализаци-

ей, то водитель предупреждается о приближении поезда. Однако, при-

ближаясь к переезду даже при открытом шлагбауме водитель должен

120

убедиться в отсутствии поезда (дежурный может допустить оплош-

ность, не успев закрыть шлагбаум, автоматический привод может от-

казать, световая и звуковая сигнализация может быть неисправной) и

только тогда проезжать переезд.

Пример. Водитель легкового автомобиля приближался к охраняе-

мому железнодорожному переезду. Движение поездов на этом пере-

гоне было достаточно интенсивное. Обзор в обе стороны ограничен

пристанционными строениями и деревьями. Шлагбаум был открыт,

звуковая и световая сигнализация не работала. Состояние проезжей

части на переезде позволяло продолжить движение на большой ско-

рости.

Водитель выехал на переезд, где произошло столкновение с поез-

дом, который был не виден за пристанционными строениями

Особую осторожность при проезде железнодорожных переездов

нужно проявлять ночью.

Грузовой автомобиль приближался ночью к охраняемому переезду.

Шлагбаум не был закрыт - дежурный по переезду заснул. Водитель

не убедился в отсутствии поезда, выехал на переезд, где и произошло

столкновение с товарным составом, у локомотива которого не горел

прожектор.

В том случае, когда дорога пересекает железнодорожные пути под

острым углом, может создаться иллюзия стоящего поезда.

Рейсовый автобус приближался в сумерках к охраняемому железно-

дорожному переезду. Впереди, по ходу движения автобуса, виднелись

огни железнодорожного состава. Железнодорожные пути и дорога к

переезду были почти параллельны, и водитель принял движущийся

состав за стоящий на месте. Увидев, что сигнализация не включена,

шлагбаум открыт, водитель не снижая скорости, стал проезжать пере-

езд. Произошло столкновение.

При проезде переездов, особенно в сумерки и в ночное время за-

труднено определение истинной скорости поезда. В соответствии с

ПДД перед переездом водитель должен убедиться в отсутствии при-

ближающегося поезда.

На неохраняемых переездах всю ответственность за безопасность

проезда несет водитель. Не следует начинать движение через переезд

при приближении поезда.

Рейсовый автобус приближался к неохраняемому железнодорожно-

му переезду. Водитель автобуса видел приближающийся к переезду

поезд, но решил, что успеет проехать до его приближения. Настил че-

рез железную дорогу имел глубокие выбоины. Автобус потерял ско-

рость. Произошло столкновение с железнодорожным составом.

121

Напомним, что согласно ПДД в случае вынужденной остановки

автомобиля на переезде, водитель обязан немедленно высадить пасса-

жиров, удалив их с переезда, а затем уже принимать все зависящие от

него меры для освобождения переезда.

Лучше всего обратиться за помощью к водителям грузовых авто-

мобилей, дорожных машин, проезжающих мимо или работающих по-

близости, чтобы они отбуксировали автомобиль в безопасное место.

Если автомобиль за короткое время не удастся удалить с переезда, то

водитель должен поступить в соответствии с ПДД. С целью преду-

преждения машиниста, если есть возможность, послать двух человек

в обе стороны от переезда на 1000 м, если одного, то в сторону худ-

шей видимости. Оставаться возле транспортного средства и подавать

сигналы общей тревоги. При появлении поезда бежать ему навстречу,

подавая сигнал остановки днем с лоскутом яркой материи или каким-

либо хорошо видимым предметом (круговое движение рук); ночью - с

факелом или фонарем.

4.1.3 Обследование дорожных условий силами предприятия

(сезонные, перед открытием маршрута). Оценка режимов движе-

ния. Нормирование скоростей движения на маршрутах в зависи-

мости от дорожных условий. Выбор регулярных маршрутов. По-

рядок открытия маршрута. Паспорт маршрута и схема опасных

участков на маршруте

Важно! В результате отмены ряда нормативно-правовых актов

- приказа Минтранса РФ от 09.03.1995 № 27 «Об утверждении По-

ложения об обеспечении безопасности дорожного движения в пред-

приятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки

пассажиров и грузов», «РД-200-РСФСР-12-0071-86-12 Руководящий

документ. Положение о повышении профессионального мастерства

и стажировке водителей» (утв. Минавтотрансом РСФСР 20.01.1986),

Приказа Минтранса РФ от 8 января 1997 г. № 2 «Об утверждении

Положения об обеспечении безопасности перевозок пассажиров ав-

тобусами» и ряда других документов, положения данного раздела в

настоящее время носят исключительно рекомендательный характер.

Вместе с тем, учитывая социальную значимость пассажирских пере-

возок, целесообразно учитывать и выполнять предложенные рекомен-

дации на добровольной основе в субъектах транспортной деятельно-

сти, осуществляющих перевозки пассажиров на регулярной основе.

Безопасность перевозок пассажиров.

Для своевременного и безопасного решения задач, связанных с пе-

ревозками пассажиров, необходимо проводить:

122

- обследование маршрутов перед их открытием и в процессе экс-

плуатации (в том числе обследование железнодорожных переездов,

через которые осуществляются перевозки);

- нормирование скоростей с учетом условий движения;

- подбор водителей для работы на различных маршрутах;

- составление паспортов маршрутов, их схем;

- проведение инструктажей водителей об особенностях движения

на маршрутах;

- использование информации об условиях движения на маршрутах

для формирования программ совершенствования профессионального

мастерства водителей;

- проведение стажировки водителей на маршрутах;

- выбор подвижного состава для работы на маршрутах;

- оперативный контроль за условиями движения (в первую очередь

на автобусных маршрутах), принятие в случае необходимости реше-

ния о закрытии маршрута или введения определенных ограничений

на перевозочный процесс (ограничение скорости движения, отмена

графика движения, изменение маршрута, ограничения на время осу-

ществления перевозок и т.д.).

Несмотря на то, что перевозчики не могут непосредственно влиять

на условия движения на маршрутах (это прерогатива ГИБДД, дорож-

ных и коммунальных служб), они должны осуществлять постоянный

контроль за дорожными условиями, выявлять факторы, обуславлива-

ющие повышенную опасность осуществления перевозок, контролиро-

вать выполнение дорожными, коммунальными и другими организаци-

ями мероприятий по их устранению.

Знание вопросов, связанных с оценкой дорожных факторов, опре-

делением их роли в возникновении ДТП необходимо и при проведе-

нии учета и анализа причин этих происшествий.

В настоящее время в некоторых предприятиях пассажирского

транспорта продолжается практика обследования автобусных марш-

рутов, железнодорожных переездов. Эта работа, как правило, про-

водится совместно с работниками Госавтоинспекции, дорожными

службами, представителями железных дорог в период сезонного об-

следования дорог.

Обследования маршрутов проводятся также при открытии автобус-

ного движения, при нормировании скоростей движения автобусов.

Обследование маршрутов автомобильных перевозок.

Решению об открытии каждого нового маршрута должно пред-

шествовать обследование условий движения на тех участках улиц и

дорог, по которым он проходит. Целью обследования является выяв-

123

ление опасных участков и факторов, обуславливающих повышенную

опасность движения, получение мотивированного заключения об обе-

спеченном уровне безопасности перевозок и возможности открытия

движения, а также ограничениях, накладываемых на условия осу-

ществления перевозок в целях обеспечения их безопасности.

В первую очередь обследование необходимо проводить при марш-

рутизированных перевозках пассажиров

(автобусные перевозки,

перевозки маршрутными такси, вахтовые перевозки). В то же время,

наличие информации об условиях движения на дорогах является же-

лательным условием и для тех перевозок, которые носят разовый или

нерегулярный характер. В этом случае необходимые сведения могут

быть получены в органах ГИБДД, дорожных и коммунальных орга-

низациях.

При выявлении на маршруте недостатков в состоянии, оборудова-

нии и содержании улиц, дорог, искусственных сооружений и т.д., угро-

жающих безопасности движения, необходимо принимать решения:

- о невозможности открытия движения;

- о прекращении движения;

- о продолжении эксплуатации маршрута с указанием сроков устра-

нения отмеченных недостатков и дополнительных мерах по обеспече-

нию безопасности перевозок до их, (недостатков), устранения.

Для контроля за ходом устранения выявленных при обследовании

недостатков, в отдельных случаях, целесообразно устанавливать сро-

ки повторных проверок.

Обследования маршрутов проводят комиссии, сформированные

автотранспортными организациями, осуществляющими перевозки.

Для работы в составе комиссий следует привлекать работников служб

эксплуатации и БДД этих организаций, представителей дорожных,

коммунальных и других служб, в чьем ведении находятся соответ-

ствующие автомобильные дороги, улицы, искусственные сооружения,

железнодорожные переезды, представителей органов ГИБДД.

Важным этапом обследования является так называемое камераль-

ное обследование, заключающееся в изучении различных докумен-

тальных источников, характеризующих условия движения на марш-

руте. Целью этого этапа работы является предварительное выявление

участков дорожно-уличной сети, которые характеризуются повышен-

ной опасностью движения и факторов, которые эту опасность опреде-

ляют. В дальнейшем, при проведении проезда по маршруту, эти участ-

ки подвергаются более углубленному изучению.

Вторым этапом обследования является проезд по маршруту чле-

нов комиссии. Для этого целесообразно использовать транспортное

124

БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЛЯ СПЕЦИАЛИСТОВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (2014 год) - часть 4