• пустить двигатель, увеличить частоту вращения до Nпов и проработать на этом режиме не менее 
15 секунд; 
• установить минимальную частоту вращения вала двигателя и, не ранее чем через 20 с, измерить 
 

содержание оксида углерода и углеводородов; 

• установить повышенную частоту вращения вала двигателя и, не ранее чем через 30 с, измерить 
 

содержание оксида углерода и углеводородов. 

 

В случае отклонений измеренных величин от нормативов проведите регулировку системы 

холостого хода. На минимальной частоте вращения достаточно воздействия на винты 
"количества" и "качества". Регулирование проводится последовательным приближением к "цели", 
поправляя по очереди один и другой винт пока не будут достигнуты требуемые значения СО и СН 
при заданной частоте Nмин. Начинать всегда следует с "качества", чтобы по возможности не 
сбивать настройку положения дросселей относительно переходных отверстий. Если после 
настройки состава смеси одними винтами "качества" обороты двигателя выходят за рамки 
575...625 мин"1, пускайте в ход винт "количества". 
 

Поскольку на К-126 две независимых системы холостого хода регулировка состава смеси 

имеет свои особенности. При изменении состава смеси винтом "качества" одновременно может 
изменяться частота вращения. Вращая один из винтов "качества" найдите такое его положение, 
при котором частота вращения будет максимальна. Оставьте его и вторым винтом проделайте то 
же самое. Показания газоанализатора по СО при этом будут, вероятно, около 4%. Теперь 
заворачиваем оба винта синхронно (на одинаковые углы) до тех пор, пока не будет получено 
требуемое содержание СО. 
 

Содержание углеводородов в большей степени определяется общим состоянием двигателя, 

чем регулировками карбюратора. Исправный двигатель легко настраивается на величины СО 
около 1,5% при значениях СН примерно 300...550 млн"'. Гнаться за меньшими величинами не 
имеет смысла, поскольку существенно снижается стабильность работы двигателя при од-
новременном увеличении расхода (вопреки распространенному мнению). Если выбросы 
углеводородов превышают приведенные средние значения в несколько раз, причину надо искать в 
повышенном прорыве масла в камеру сгорания. Это могут быть изношенные маслосъемные 
колпачки, разбитые втулки клапанов, неправильная регулировка тепловых зазоров в клапанах. 
Предельные по ГОСТ значения в 3000 млн"1 достигаются на изношенных, разрегулированных, 
"пожирающих" масло двигателях, либо в случае, когда не работает один или несколько 
цилиндров. Признаком последнего могут служить очень малые величины выбросов СО. 
 

При отсутствии газоанализатора можно добиться почти такой же точности регулирования, 

используя только тахометр или вовсе на слух. Для этого на прогретом двигателе и при неизменном 
положении винта "количества" найдите, как описано выше такое положение винтов "качества", 
при котором обеспечивается максимальная частота вращения двигателя. Теперь винтом 
"количества" установите частоту вращения примерно 650 мин"1. Проверьте винтами "качества", 
является ли эта частота максимальной для нового положения винта "количества". Если нет, 
повторите весь цикл еще раз для достижения требуемого соотношения: качество смеси 
обеспечивает максимально возможную частоту вращения, а количество оборотов примерно 650 
мин"1. Помните, что винты "качества" необходимо вращать синхронно. 
 

После этого, не трогая винт "количества", заверните винты "качества" на столько, чтобы 

частота вращения снизилась на 50 мин"1, т.е. до регламентированной величины. В большинстве 
случаев эта регулировка соответствует всем требованиям ГОСТ. Регулировка таким способом 
удобна тем, что не требует специального оборудования, и может проводиться каждый раз, когда 
возникает необходимость, в том числе и для диагностирования текущего состояния системы 
питания. 
 

В случае несоответствия выбросов СО и СН нормам ГОСТ на повышенной частоте 

вращения (Nпов»,= 2000*100 мин"') воздействие на основные регулировочные винты уже не 
поможет. Необходимо проверить, не загрязнены ли воздушные жиклеры главной дозирующей 
системы, не увеличены ли главные топливные жиклеры и не чрезмерен ли уровень топлива в 
поплавковой камере. 
 

Проверка пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения достаточно сложна и 

требует применения специальной аппаратуры. Проверке подлежит герметичность клапана в 

центробежном датчике, правильность регулировки пружины датчика, герметичность мембраны, 
жиклеры исполнительного механизма. Однако проверить работоспособность ограничителя можно 
прямо на автомобиле. Для этого на хорошо прогретом и отрегулированном двигателе полностью 
открывают дроссельные заслонки и тахометром замеряют частоту вращения коленчатого вала. 
Ограничитель работает правильно если частота вращения находится в пределах 3300+35° мин"1. 
 

Если решили провести такую проверку, приготовьтесь в случае непредвиденных разгонов 

двигателя успеть "сбросить" дроссель. Если все, исправно, то разгон до такой частоты никакой 
опасности для двигателя не представляет. Многие водители сами отключают ограничитель, чтобы 
получить дополнительную мощность при повышенных оборотах. Иногда срабатывание ограни-
чителя, например на обгоне, действительно может вызвать нежелательную задержку, связанную с 
необходимостью переключения передач. 
 

Но даже отключение следует проводить правильно. Повсеместно принятое отсоединение 

трубок от центробежного датчика приводит к постоянной перетечке грязного воздуха с улицы под 
дроссельные заслонки. Если трубки после отсоединения заткнуть, то мембранный 
исполнительный механизм сработает (закроет дроссель). 
 

При правильном отключении ограничителя следует замкнуть камеру, минуя центробежный 

датчик. Для этого одну из трубок от мембранной камеры (например, от выхода 1 на рис. 9) следует 
ввернуть во второй выход 7 той же камеры 

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ТОПЛИВОПОДАЧИ И МЕТОДЫ ИХ 
УСТРАНЕНИЯ

 

 

Иногда и при соблюдении периодичности технического обслуживания могут возникнуть 

ситуации, когда карбюратор отказывает. При поиске неисправностей, прежде всего, необходимо 
определить систему или узел, который может давать имеющийся дефект. Очень часто 
карбюратору приписывают нарушения в работе двигателя, истинной причиной которых является, 
например, система зажигания. Она вообще чаще выступает в качестве "виновницы", чем это 
принято полагать. 
 

Чтобы исключить влияние одной системы на другую необходимо четко представлять себе, 

что карбюраторная система питания является инерционной, т.е. изменения в ее работе 
прослеживаются в нескольких последовательных рабочих циклах двигателя (число их может 
измеряться сотнями). Внести какие-либо изменения в работу одного рабочего цикла (это самое 
большее 0,1 секунды), она не в состоянии. Система зажигания, напротив, отвечает за каждый 
отдельный цикл в работе двигателя. Если имеются пропуски отдельных циклов, проявляющиеся в 
виде коротких рывков, то с большой вероятностью причина именно в ней. 
 

Конечно, разделение полномочий систем не столь однозначно. Система топливоподачи не в 

состоянии "отключить" один цикл, но может создать условия для неблагоприятной работы 
системы зажигания, например, чрезмерно бедным составом смеси. Кроме того, в системе 
топливоподачи присутствует целый ряд подсистем, каждая из которых может внести свой 
характерный "вклад" в работу двигателя. 
 

В любом случае, прежде чем приступать к поиску дефектов в карбюраторе, или даже к его 

регулированию, необходимо убедиться в исправности системы зажигания. Основной аргумент в 
защиту системы зажигания — "искра есть" - не может служить доказательством исправности. 
Очень сложно убедиться в энергетических параметрах системы зажигания. Искра может 
подаваться в нужный момент, но нести с собой энергию в несколько раз меньше, чем это 
необходимо для надежного воспламенения смеси. Этой энергии достаточно для работы двигателя 
в узком диапазоне составов смеси, и явно мало для гарантированного воспламенения в случаях 
малейшего отклонения (обеднения, связанного с разгонами, или обогащения при холодном пуске-
прогреве). 
 

Регулируется у системы зажигания только установочный угол опережения (положение 

искры относительно ВМТ) на минимальной частоте вращения холостого хода. Величина его для 
двигателей ЗМЗ 511, -513... составляет 4° 
поворота коленчатого вала после (!) ВМТ. На других частотах и нагрузках угол опережения 
зажигания определяется работой центробежного и вакуумного регуляторов, расположенных в 
распределителе. Их влияние на эксплуатационные характеристики (прежде всего расход топлива и 

мощность) огромно. Как работают регуляторы, насколько точно выставляют они углы опережения 
на каждом из режимов можно проверить только на специальных стендах. Иногда единственным 
способом выявления неисправностей является последовательная замена всех элементов системы 
зажигания. 
 

Перед тем как исследовать карбюратор, необходимо также убедиться в исправности 

остальной части системы топливоподачи. Это магистраль подачи топлива от бензобака до 
бензонасоса (включая заборник топлива в баке), сам бензонасос и фильтры тонкой очистки 
топлива. Засорение любого из элементов тракта приводит к ограничению подачи топлива в 
двигатель. 
 

Под ограничением подачи понимается невозможность создания расхода топлива больше 

некоторой величины. С расходом топлива неразрывно связана мощность двигателя, которая также 
будет иметь некоторый предел. Следовательно, при нарушениях подачи топлива ваш автомобиль 
не сможет двигаться с максимальными скоростями или в гору, но это не помешает ему исправно 
работать на холостом ходу или при равномерном движении с невысокими скоростями. 
Еще один признак ограничения топливоподачи — не мгновенность проявления дефекта. Если вы 
проработали на холостом ходу хотя бы минуту и сразу поехали с большой нагрузкой, то запас 
бензина в поплавковой камере карбюратора обеспечит возможность нормального движения в 
течение некоторого времени. Топливное "голодание", вызванное ограничением подачи, двигатель 
начнет ощущать по мере исчерпания резерва (при скорости 60 км/час на том количестве бензина, 
который есть в поплавковой камере, можно проехать около 200 метров). 
 

Для проверки подачи топлива отсоедините подающий шланг от карбюратора, и направьте 

его в пустую бутылку объемом 1,5...2 литра. Пустите двигатель на остатках бензина в поплавковой 
камере и наблюдайте, как идет бензин. Если система исправна, топливо выходит мощной 
пульсирующей струей с сечением, равным сечению шланга. Если струя слабая, попробуйте 
повторить все, отсоединив фильтр тонкой очистки топлива. Естественно, если эффект есть - 
виноват фильтр, который необходимо заменить. 
 

Проверить участок магистрали до бензонасоса можно только продувая ее в "обратном 

направлении. Делать это можно даже ртом, не забыв открыть на бензобаке пробку. Магистраль 
должна продуваться относительно легко, а в самом баке должно быть слышно характерное 
бульканье, проходящего сквозь бензин воздуха. 
 

Проверив магистрали до и после бензонасоса и не добившись эффекта, проверяйте сам 

бензонасос. Перед его впускными клапанами установлена небольшая сетка. Если загрязнения 
исключены, проверьте герметичность клапанов насоса или работоспособность его привода от 
распределительного вала двигателя. 
 

Убедившись в работоспособности системы зажигания и исправности подающей части 

системы питания, можно приступать к выявлению возможных дефектов карбюратора. Данный 
раздел является самостоятельным и проводить работы по устранению неисправностей можно без 
предварительного технического обслуживания и регулировки карбюратора. Чаще всего такие 
работы приходится выполнять при нарушениях работоспособности, не влияющих, в целом, на 
эксплуатацию, но доставляющих определенные неудобства. Это могут быть разного рода 
"провалы" при открытии дросселя, нестабильная работа на холостом ходу, повышенный расход 
топлива, вялый разгон автомобиля. Гораздо реже встречаются ситуации, когда двигатель, 
например, совсем не пускается. В таких случаях, как правило, найти и устранить неисправность 
много легче. Помните одно: все неисправности карбюратора можно свести к двум - или он готовит 
слишком богатую или слишком бедную смесь! 
 

Двигатель не пускается. Причин здесь может быть две: либо смесь переобогащена и 

выходит за границы воспламенения, либо подача топлива отсутствует и смесь переобеднена. 
Переобогащение может достигаться как за счет неправильных регулировок (что характерно для 
холодного пуска), так и за счет нарушения герметичности карбюратора при остановленном 
двигателе. Переобеднение - следствие неправильных регулировок (при холодном пуске) или 
отсутствия подачи топлива (засорения). 
 

Если при прокрутке стартером не произошло ни одной вспышки, подачи топлива, скорее 

всего, нет совсем. Это справедливо для холодного и горячего пуска. На горячем двигателе для 
большей достоверности прикройте немного воздушную заслонку и повторите пуск еще раз. Та же 

причина может быть виной и в случае, если при прокрутке стартером двигатель сделал несколько 
вспышек или даже проработал несколько мгновений, но затем замолк. Просто бензина хватило 
только на непродолжительное время, на несколько циклов. 
 

Убедитесь в исправности топливоподводящего тракта. Снимите крышку воздушного 

фильтра и, открывая рукой дроссельные заслонки, посмотрите, идет ли из распылителей 
ускорительного насоса струя бензина. Следующим шагом, вероятно, придется снимать верхнюю 
крышку карбюратора и смотреть, есть ли в поплавковой камере бензин (если, конечно, на 
карбюраторе нет смотрового окна). 
 

Если бензин в поплавковой камере имеется, то причина затрудненного пуска холодного 

двигателя может заключаться в неплотном закрывании воздушной заслонки. Это может быть 
вследствие перекосов заслонки на оси, тугого вращения оси в корпусе или всех звеньев пускового 
устройства, неправильной регулировки пускового механизма. Слишком бедная смесь при 
холодном пуске неспособна воспламеняться, но при этом несет с собой достаточно бензина, чтобы 
"залить" свечи зажигания и остановить процесс пуска уже по причине отсутствия искры. 
 

Горячий двигатель при наличии бензина в поплавковой камере обязан пускаться, хотя бы 

при прикрытой воздушной заслонке, кроме случая полного засорения главного топливного 
жиклера. На горячем двигателе скорее возможна обратная ситуация, когда двигатель не пускается 
от переобогащения. Давление топлива после бензонасоса долго сохраняется перед клапаном 
поплавковой камеры, нагружая его. Изношенный клапан не справляется с нагрузкой и пропускает 
топливо. Испарившись от нагретых деталей, бензин создает очень богатую смесь, заполняющую 
собой весь впускной тракт. При пуске приходится долго проворачивать двигатель стартером 
чтобы прокачать все пары бензина пока не организуется нормальная смесь. Дроссельные заслонки 
при этом целесообразно держать открытыми. 
 

При пуске холодного двигателя мы искусственно создаем богатую смесь, и 

переобогащение, связанное с негерметичность клапана, не будет заметно на общем фоне богатой 
смеси. При холодном пуске вероятнее неправильная регулировка пускового механизма, например, 
малая величина приоткрытия дросселя тягой приоткрывателя. 
 

Нестабильная работа на холостом ходу. В простейшем случае причина заключена в 

неправильной регулировке систем холостого хода. Как правило, смесь слишком бедна. Обогатите 
ее винтами "качества", при необходимости подкорректируйте частоту вращения винтом 
"количества". 
 

Если при регулировании видимого эффекта не наблюдается, причина может быть в 

негерметичности клапана поплавковой камеры. Подтекание бензина приводит к нерегулируемому 
переобогащению смеси. На карбюраторах со смотровым окном уровень топлива при этом выше 
стекла. 
 

Попробуйте довернуть топливные жиклеры холостого хода плотнее. Если они не касаются 

корпуса уплотнительным пояском, образовавшаяся щель выступает как параллельный жиклер, 
существенно обогащая смесь. Возможно, жиклеры установлены большей производительности, 
чем положено. 
 

Случается, что нестабильная работа вызывается недостаточной подачей бензина по 

причине засоренности системы холостого хода. Самая высокая вероятность засорения - в 
топливном жиклере холостого хода, где самое малое сечение. Попробуйте прочистить его 
способом, который описан в разделе "предварительная настройка холостого хода". 
 

Невозможность отрегулировать двигатель на холостом ходу. 

 

При проведении регулировки двигателя может возникнуть ситуация, когда при 

работоспособности в целом, он не поддается на регулировки по токсичности. Проявляется это в 
повышенных выбросах СО и СН, которые невозможно устранить регулировочными винтами. 
 

Причиной очень богатой смеси и повышенных выбросов СО, как правило, служит 

негерметичность поплавковой камеры (в незначительных пределах, иначе двигатель просто 
отказывается работать на этом режиме), засорение воздушных жиклеров холостого хода 8 (рис. 
22) твердыми частицами или смолами, увеличенное сечение главных топливных жиклеров 7 (рис. 
18) или топливных жиклеров холостого хода 4. 
 

Если велик уровень углеводородов СН, причину следует искать в переобеднении смеси, 

связанном с неправильными регулировками, загрязнениями, или в отключении одного из