окисляется внутри двигателя, образуя огромное количество нагара. При прохождении через 
внутренние полости двигателя, картерные газы захватывают с собой частицы нагара со стенок и 
уносят в полость воздушного фильтра и далее к карбюратору. Частицы оседают на верхней 
крышке карбюратора и проникают к воздушным жиклерам, закупоривая их. Уменьшение сечения 
воздушных жиклеров при засорении сдвигает состав приготовляемой смеси в сторону 
обогащения. Это означает, прежде всего, перерасход топлива и повышенный выброс токсичных 
компонентов. 
 

Расценивая закрытую систему вентиляции как ненужную и вредную, водители часто 

снимают шланг вентиляции с воздушного фильтра. Через открытый штуцер вентиляции при этом 
проходит такое количество грязного воздуха, что говорить о качестве фильтрации уже не 
приходится, и удивляться быстрому засорению карбюратора (и износу двигателя) тоже. 
Следствием работы системы вентиляции картера является и темный налет на всех поверхностях 
воздушного тракта карбюратора: на стенках горловины, диффузоров, заслонок. Стремиться к 
тому, чтобы полностью его отчистить не надо. Налет крепко прилипает к стенкам, не может по-
пасть в узкие калиброванные каналы и засорить жиклеры. 
 

Сверху на плоскости разъема карбюратора ввернуты топливные жиклеры холостого хода 4 

(рис. 18). Диаметры каналов этих жиклеров около 0,6 мм и вероятность засорения для них высока. 
Рядом с ними сбоку корпуса под пробками ввернуты воздушные жиклеры холостого хода. 
Выверните их и убедитесь в чистоте, как жиклеров, так и каналов подвода воздух. 
Чистку жиклеров лучше осуществлять, смачивая их бензином и одновременно прочищая спичкой 
или медной проволокой. Делайте это несколько раз, постепенно размачивая отвердевшие 
отложения. Не применяйте грубую силу -можно нарушить калиброванную поверхность. В 
результате на жиклерах должен появиться характерный металлический блеск латунной 
поверхности. 
 

На дне поплавковой камеры расположен клапан экономайзера 8 (рис. 18). Для его 

отворачивания необходимо использовать отвертку с широким жалом. Клапан неразборный и 
представляет собой корпус с резьбой, собственно клапан и пружину, которая удерживает его 
закрытым. Клапан экономайзера в свободном состоянии должен быть герметичным. При 
испытании на специализированном проливочном приборе под напором воды в 1000 ±2 мм, 
сжимающим пружину клапана, допускается падение не более четырех капель в одну минуту. В 
противном случае клапан считается негерметичным и его следует заменить. . Демонтаж 
поплавкового механизма. Выньте ось поплавка из стоек в крышке, теперь выньте поплавок и 
клапан поплавкового механизма. Поплавок в К-126 латунный, паяный из двух половинок, или 
пластмассовый редко выходит из строя, поскольку единственное, что с ним может произойти, 
потеря герметичности, связанная с тем, что поплавок задевает за стенки поплавковой камеры. 
Осмотрите поплавок; нет ли на нем характерных натиров, особенно на нижней части. 
Клапанный узел на К-126 достаточно надежен благодаря уплотнительной шайбе из полиуретана, 
установленной на хвостовике клапана. Осмотрите клапан и, прежде всего, уплотнительную шайбу. 
Она не должна быть жесткой (значит материал теряет свои свойства, состарился), не должна 
раскисать и быть "липкой". Если шайба нормальная, то другие возможные недостатки клапана 
(перекос, износ направляющей поверхности) будут ей скомпенсированы. Загляните на дно 
корпуса клапана, ввернутого в корпус карбюратора, куда уплотнительная шайба упирается при 
работе. На поверхности не должно быть видно темных следов, представляющих собой 
отслоившиеся частички материала шайбы, верный признак того, что материал не настоящий 
(настоящий полиуретан СКУ-6 светлый). Отчищайте их аккуратно, старайтесь не оставлять 
царапин, которые в дальнейшем будут причиной негерметичности. 
Если есть подозрения в том, что шайба состарилась или износилась -замените ее. Помните, что 
качество клапанного механизма полностью определяется состоянием уплотнительной шайбы, а от 
работы клапанного механизма во многом зависит вся работа карбюратора. 
 

Ревизия воздушной заслонки. На крышке расположена воздушная заслонка с двумя 

клапанами, составляющая основу пускового устройства. Поворачивая рычаг привода, проследите, 
чтобы воздушная заслонка в закрытом положении полностью перекрывала горловину 
карбюратора. Если по периметру заслонки остаются щели, то можно немного Ослабить винты 
крепления, не отворачивая их совсем, и при нажатом рычаге привода попробовать пошевелить 

заслонку, добиваясь наиболее плотного прилегания ее к горловине/Допускаются зазоры между 
корпусом и заслонкой не более 0,2 мм. После регулировки надежно завернуть винты крепления. 
Вынимать воздушную заслонку без особой необходимости не рекомендуется. Помните, что винты 
крепления на концах расклепаны. 
 

Воздушные клапаны на заслонке должны легко перемещаться на своих осях и плотно 

садиться на место под действием пружин. 
 

Ревизия механизма привода дроссельных заслонок. Переверните карбюратор и 

отверните четыре винта крепления корпуса смесительных камер. В свободном состоянии 
дроссельные заслонки 1 (рис. 21) должны находиться в открытом положении, поскольку их 
открывает пружина в корпусе ограничителя. Поверните рычаг привода дроссельных заслонок и 
убедитесь, что заслонки закрываются плавно, без заеданий. При перемещении заслонок должно 
быть слышно характерное шипение воздуха в надмембранной полости ограничителя. Это говорит 
о целостности мембраны. Если заслонки не открываются, проверьте состояние пружины 1 (рис. 
20). Для этого откройте крышку мембранного исполнительного механизма ограничителя. 
Пружина может быть сломана или соскочила со своего штифта. Язычком 3 на двуплечем рычаге 
регулируется угол наклона дросселей при полном открытии. Он должен составлять 8° к 
вертикальной оси. 

 
 
 
 
 
 
Рис. 20. Вид на исполнительный механизм 
ограничителя (крышка снята):  
1 - пружина, 2 - двуплечий рычаг, 3 - язычок 
 
 
 
 

    1 

      2         3                   1 

 
Рис. 21. Корпус смесительных камер 
с ограничителем: 
1 - дроссельные заслонки; 2 - 
отверстие подвода воздуха к 
мембранному механизму ограни-
чителя; 3 - мембранный механизм; 4 - 
корпус ограничителя; 5 - отверстия 
подвода топлива к винтам 
«качества» и переходным 
отверстиям; 6 - винты «качества»; 
7 - отверстие отбора разрежения к 
вакуумному регулятору угла 
опережения зажигания 

 

 

 

         7 

 

Над кромками закрытых дроссельных заслонок должны быть видны (или только чуть 

закрываться кромками) оба отверстия переходных систем, одно отверстие отбора разрежения к 
вакуумному регулятору угла опережения зажигания (на высоте около 0,2...0,5 мм от кромки в 
одной камере) и отверстие отбора разрежения на клапан рециркуляции (на высоте около 1 мм от 
кромки в другой камере). 
 

Неправильное положение переходных отверстий относительно дроссельных заслонок 

нарушает переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы. 
Кроме того, оно свидетельствует о нарушениях регулировок. Если дроссели открыты на холостом 

ходу на большой угол (переходные отверстия "спрятаны" под кромкой), значит, в двигатель на 
холостом ходу через дроссель подается много воздуха. Причины самые разные, например, 
слишком бедная смесь, не работает цилиндр (или несколько), засорён канал малой ветви 
вентиляции 9 (рис. 19), через который некоторое количество воздуха (вместе с картерными 
газами) обходит карбюратор. 
 

Выверните теперь винт "количества" почти совсем. Заслонки закроются настолько, что 

станут касаться стенок смесительной камеры. В этом положении необходимо, чтобы зазоры между 
ними и стенками почти отсутствовали и были, по возможности, равны. Плотность закрывания 
дросселей проверяется на просвет (надо смотреть сквозь закрытые дроссели на свет лампы). Если 
разница велика, можно немного ослабить винты крепления, не отворачивая их совсем, и при 
нажатом рычаге привода попробовать пошевелить заслонки, добиваясь наиболее плотного 
прилегания их к стенкам. Допускаются зазоры между корпусами и заслонками не более 0,06 мм. 
Заверните винты крепления и вверните винт "количества" настолько/чтобы заслонки встали в 
описанное выше положение относительно переходных отверстий. Запомните данное положение 
винта, например, по расположению шлица. Это поможет проводить регулировку двигателя, когда 
карбюратор уже установлен на место. 
 

В обычном случае по линии контакта дросселя и стенки накапливается черный слой нагара, 

заполняющий щель между ними. Этот "герметизирующий" слой не опасен, если не закрывает 
собой переходные отверстия. Если есть подозрения, соскоблите нагар, отмачивая его бензином, и 
прочистите все каналы, относящиеся к переходным системам. 
 

Проверка состояния ускорительного насоса сводится к ревизии резиновой манжеты на 

поршне и установки поршня в корпусе. Манжета должна, во-первых, герметизировать полость 
нагнетания и, во-вторых, легко перемещаться по стенкам. Для этого на ее рабочей кромке не 
должно быть крупных рисок (складок) и она не должна разбухать в бензине. В противном случае 
трение о стенки может стать так велико, что поршень может совсем не двигаться. При нажатии на 
педаль, водитель через тягу воздействует на планку, несущую поршень. Планка перемещается 
вниз, сжимая пружину, а поршень стоит на месте. 
 

Установка поршня и проверка производительности ускорительного насоса проводится 

после подсборки карбюратора. Перед этим проверьте состояние впускного клапана ускорителя, 
который расположен на дне камеры нагнетания. Он представляет собой стальной шарик, 

уложенный в нише и прижатый 
пружинной проволочной скобой. Под 
этой скобой шарик может свободно 
перемещаться примерно на миллиметр, 
но не может выпасть из своей ниши. 
Если шарик не двигается, скобу надо 
удалить, вынуть шарик и тщательно 
прочистить его нишу и каналы. Канал 
подводящий бензин (под шарик) 
просверлен со стороны поплавковой 
камеры. Канал отводящий бензин к 
распылителю просверлен с 
противоположной стороны корпуса и 
заглушен латунной заглушкой

.

 

Рис. 22. Вид карбюратора без крышки: 
1 - шток экономайзера; 2 - планка 
привода экономайзера и ускорителя;3 - 
поршень ускорителя; 4 - главные 
воздушные жиклеры; 5 - 
топливоподводящий винт 

ускорительного насоса; 6 - винты «качества*; 7 - винт «количества» 
 

Далее следует отвернуть латунный топливоподводящий винт 5 (рис. 22) и снять блок 

распылителей ускорительного насоса и экономайзера. Сразу после этого перевернуть корпус 
карбюратора, чтобы выпал нагнетательный клапан ускорителя (не забудьте поставить его на место 

при сборке). На блоке распылителей имеется четыре распылителя (два экономайзера и два 
ускорителя), которые необходимо проверить на чистоту. Их диаметр около 0,6 мм, поэтому 
воспользуйтесь тонкой стальной проволокой. 
 

Возьмите тонкий резиновый шланг и продуйте каналы от камеры ускорительного насоса 9 

(рис. 18) и от экономайзера 8 до распылителя (экономайзер должен быть вывернут). Если каналы 
чисты, то вворачивайте экономайзер, опускайте на место нагнетательный капан ускорителя и 
привинчивайте блок распылителей. 
 

Предварительная сборка карбюратора начинается с монтажа на корпус поплавковой камеры 

корпуса смесительных камер. Предварительно уложите на перевернутый корпус прокладку, 
соблюдая положение отверстий. На карбюраторах, которые варварски привертывались к 
двигателю, как правило, деформированы "уши" крепления на корпусе. Если на них поставить 
новую прокладку, то она не обожмется в середине. Деформированную плоскость разъема корпуса 
необходимо поправить. Проверьте, стоят ли в корпусе большие диффузоры 3 (рис. 18), которые 
могли выпасть при разборке, и действительно ли они того диаметра, который регламентирован 
*для данной модификации (в подавляющем большинстве 27 мм). Размер нанесен на верхнем торце 
литьем. Теперь положите сверху корпус смесительных камер и приверните его четырьмя винтами. 
Установка и проверка ускорительного насоса и экономайзера. Вставьте в корпус поплавковой 
камеры пружину и планку с поршнем ускорителя и штоком экономайзера. Проверьте моменты 
включения экономайзера и ход поршня ускорителя (рис. 23). Для этого прижмите пальцем планку 
1 так, чтобы расстояние между ней и плоскостью разъема составляло 15±0,2 мм. При этом 
регулировочной гайкой 2 штока необходимо установить зазор 3± 0,2 мм между торцом гайки и 
планкой 1. После регулировки гайку следует обжать. 
 

Данный подход, приведенный во всех инструкциях по эксплуатации, обеспечит 

правильный момент включения экономайзера только при условии, что тяга б (рис. 17) рычага 
привода ускорительного насоса имеет стандартную длину (98 мм). Указанная величина 15±0,2 мм 
соответствует положению планки при полностью открытом дросселе. Если тяга короче, 
экономайзер будет включаться раньше, а ход поршня ускорительного насоса станет меньше. 
Однако стараться особо точно выставлять момент включения экономайзера не стоит. Момент 
перехода на обогащенные смеси должен наступать при открытии дросселя примерно на 80%. При 
частотах вращения до 2500 мин"' начинать обогащение можно было бы еще раньше, при открытии 
дросселя до половины. Экономичность от этого не страдает, но и мощность, естественно, не 
прибавляется. Положение поршня ускорительного насоса инструкциями не оговаривается. 
Подразумевается, что он должен упираться в дно камеры нагнетания одновременно с полным 

открытием дросселя. Часто регулировочную гайку ускорителя 
закручивают в надежде увеличить подачу (избавиться от "провалов"). 
Это ничего не меняет, поскольку ход поршня при этом не 
увеличивается. Лучше проследить за состоянием элементов. 
 
Рис. 23. Проверка момента включения экономайзера: 1 - планка 
привода; 2 - гайка штока включения 
 

Наполните поплавковую камеру бензином до середины уровня. 

Поскольку привод ускорительного насоса без верхней крышки не 
работает, нажимайте на .планку непосредственно пальцем. Нажимайте 
резко, и удерживайте планку в течение некоторого времени. При этом 
из распылителей ускорительного насоса должны вырываться четкие 
струи бензина. Без верхней крышки хорошо видны их направление, 
мощь и продолжительность. Проследите как перемещается поршень 
после нажатия на планку. Не должно быть задержки от момента 
нажатия до момента страгивания поршня с места. Общее время 
истечения струй (перемещение поршня) около секунды. Если задержка 
есть, если струи вялые и текут долго -манжету поршня придется 

менять. Если все перечисленные требования выполнены, то можно считать, что ускорительный 
насос в целом работает.