Рис. 16. Схема 

евмоцентробежного 

стоты: 1 - 

м 

 

ежного 

 - 

н

ей; 12 - 

канал подвода разрежения; 13 - вильчатое соединение; 14 - ры

низмом. 

ля ге

а рези-

ного 

а. 

 7 

 

них происходит постоянная перетечка 

оздух

о 

ения 

воего 

ходы с датчика сообщаются между собой и 

унти

алу 

ик. 

е 

то 

пн
ограничителя ча
исполнительный механиз
ограничителя; 2 - мембрана со
штоком; 3 - ротор центроб
датчика; 4 - клапан; 5 - винт 
настройки датчика; 6 - 
соединительные трубки; 7 - 
пружина ограничителя; 8
двуплечий рычаг; 9 - канал в 

ной полости; 11 -ось дроссел

чаг привода дросселей 

 

Ось дроссельных заслонок карбюратора установлена в роликовых подшипниках для 

снижения трения и возможности проворачивания относительно слабым мембранным меха

подмембранную полость; 10 - жиклеры в каналах надмембра

Д

рметизации полости исполнительного механизма ось дроссельных заслонок уплотнен

новым сальником, прижатым к стенкам камеры распорной пружиной. На втором конце оси 
расположен рычаг привода дросселя 14, укрепленный на своей короткой оси. Соединение оси 
привода с осью дросселей вильчатого типа 13 выполнено так, чтобы под действием мембран
механизма ограничителя дроссели могли закрываться независимо от положения рычага привод
Таким образом, название "рычаг привода" - условное. Он не осуществляет реального открытия 
дросселей (равно как и человек, нажимающий на педаль привода), а только дает "разрешение" 
дросселям открыться. Фактическое открытие дросселей карбюратора осуществляется пружиной
в корпусе исполнительного механизма при условии, что регулятор еще не вступил в работу 
(частота вращения не достигла предельной величины). 
 

Полость над мембраной соединена каналом одновременно с пространством под и над

дроссельными заслонками через два жиклера 10. Через 
в

а из пространства над дросселем в задроссельное пространство. Результирующее 

разрежение, поступающее в надмембранную полость, оказывается в результате ниже, чем чист
задроссельное разрежение, но достаточным для преодоления усилия пружины и перемещ
мембраны вверх. Полость исполнительного механизма под мембраной каналом 9 сообщается с 
приемной горловиной карбюратора. Центробежный датчик подключен к мембранному 
исполнительному механизму параллельно. 
 

При частотах ниже пороговой (3200 мин"1) клапан в роторе датчика оттянут от с

седла пружиной. Через отверстие в седле вы
ш

руют над- и подмембранные полости. Разрежение, поступающее из-под дросселя по кан

12 гасится воздухом, поступающим из горловины карбюратора через центробежный датч
Мембрана не в состоянии пересилить пружину, открывающую дроссель. При достижении 
максимальных оборотов центробежные силы, действующие на клапан 4, преодолевают усили
пружины и прижимают клапан к седлу. Выходы центробежного датчика разобщаются, и 
мембранная камера остается под действием разного разрежения с двух сторон мембраны. 
Мембрана вместе со штоком перемещается вверх и закрывает дроссели, несмотря на то, ч
водитель продолжает нажимать или держать нажатым рычаг привода 14. 
 
 
 
 
 
 
 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА 

 

Создание надежной конструкции обеспечивается, с одной стороны, конструкторами, 

закладывающими решения с большой эксплуатационной надежностью и ремонтопригодностью, а 
с другой - грамотной эксплуатацией устройств для поддержания надлежащего технического 
состояния. Карбюраторы К-126 весьма просты по устройству, в меру надежны и требуют 
минимального ухода при правильной эксплуатации. Большинство неисправностей возникает либо 
после неквалифицированного вмешательства в регулировки либо в случае засорения дозирующих 
элементов твердыми частицами. Среди видов технического обслуживания наиболее 
распространенными являются промывка, регулировка уровня топлива в поплавковой камере, 
проверка работы ускорительного  насоса, регулировка системы пуска и системы холостого хода. 
 

Другой вариант обслуживания - когда вмешательство в карбюратор происходит только 

после обнаружения явной неисправности. Другими словами - ремонт. При этом разборке могут 
подлежать только те узлы, которые предварительно выявлены как наиболее вероятные виновники 
неисправностей. 
 

Для технического обслуживания и регулирования карбюратора не всегда требуется его 

демонтаж с двигателя. Сняв корпус воздушного фильтра, уже можно обеспечить доступ ко многим 
устройствам карбюратора. Если вы все-таки решили провести полное техническое обслуживание 
своего карбюратора, то делать это лучше сняв его с машины. 
 

Демонтаж карбюратора, после того как снят корпус воздушного фильтра, начинается с 

отсоединения от карбюратора шланга подачи бензина, трубок отбора разрежения на вакуумный 
регулятор угла опережения зажигания и клапан рециркуляции (если он есть), двух медных трубок 
от ограничителя и тяги управления воздушной заслонкой. Тяга крепится двумя винтами: один на 
кронштейне крепит оплетку, а второй на рычаге привода воздушной заслонки крепит саму тягу. 
Для отсоединения тяги привода дроссельных заслонок целесообразнее отвернуть гайку на рычаге 
управления дросселями, которая с внутренней стороны крепит стойку со сферической головкой. 
Стойка вынется из рычага и останется на тяге, идущей от педали водителя. Далее остается 
отвернуть четыре гайки, крепящих карбюратор к впускной трубе, снять шайбы, чтобы они 
случайно не упали внутрь, и снять карбюратор со шпилек. Следует отделить прокладку под ним, 
чтобы она не прилипла, а осталась на впускной трубе. Далее можно отставить карбюратор в 
сторону и обязательно надежно заткнуть какой-нибудь тряпкой отверстия на впускной трубе. Эта 
операция не займет много времени, но предотвратит многие беды, связанные с попаданием чего-
либо (например, гаек) внутрь двигателя 
 

Промывка карбюратора. Хотя К-126, как и все карбюраторы требовательны к чистоте, не 

надо злоупотреблять частыми промывками. При разборке грязь легко занести внутрь карбюратора 
или нарушить приработавшиеся соединения или уплотнения. Наружная мойка производится 
кисточкой с помощью любой жидкости, растворяющей маслянистые отложения. Это может быть 
бензин, керосин, дизельное топливо, их аналоги или специальные промывочные жидкости, 
растворяемые водой. Последние предпочтительнее, поскольку не столь агрессивны к человеческой 
коже и не пожароопасны. После мойки можно обдуть карбюратор воздухом, или просто слегка 
промакнуть чистой тканью, чтобы подсушить поверхность. Как уже говорилось, необходимость в 
данной операции невелика, и проводить мойку только ради блеска на поверхностях не надо. Для 
промывки внутренних полостей карбюратора потребуется, как минимум снять крышку 
поплавковой камеры. 
 

Демонтаж верхней крышки надо начинать с отсоединения тяги привода экономайзера и 

ускорительного насоса. Для этого расшплинтовать и вынуть из отверстия в рычаге верхний конец 
тяги 2 (см. рис. 14). Затем следует отвернуть семь винтов, крепления крышки поплавковой 
камеры, и снять крышку, не повредив при этом прокладку. Для того, чтобы крышка снялась легче, 
прижмите пальцем рычаг привода воздушной заслонки до такого положения, когда он встанет 
вертикально. При этом он оказывается напротив выемки в корпусе и не цепляется за него. 
Отведите крышку в сторону и только после этого переверните над столом, чтобы выпали винты 
(если вы их не вынули сразу). Оцените качество оттиска и общее состояние прокладки. Она не 
должна быть рваная и по периметру должен прослеживается четкий отпечаток корпуса. 
 

Предупреждение 

Нельзя класть крышку карбюратора на стол поплавком вниз! 

 

Очистка поплавковой камеры проводится с целью удаления осадка, который образуется 

на ее дне. При снятой крышке надо вынуть планку с поршнем ускорительного насоса и приводом 
экономайзера и снять пружину с направляющей. Далее промойте и отскоблите те отложения, 
которые легко подаются. Грязь, которая прилипла к стенкам прочно, не представляет опасности - 
пусть останется. В противном случае при неаккуратной работе мусор может начать плавать 
внутри. Вероятность засорения каналов или жиклеров при неправильной чистке много больше, 
чем при обычной эксплуатации. 
 

Источник мусора в поплавковой камере только один - бензин. Скорее всего на двигателе не 

работает фильтр очистки топлива, (то есть формально стоит, но ничего не фильтрует). Проверьте 
состояние всех фильтров. Кроме фильтра тонкой очистки, который устанавливается на двигателе и 
имеет внутри сетчатый, бумажный или керамический фильтрующий элемент имеется еще один на 
самом карбюраторе. Он размещен под пробкой 1 (рис. 17) около штуцера подвода бензина на 
крышке карбюратора. 
 

Уход за фильтрами заключается в очистке отстойника от грязи, воды и осадков и замене 

бумажных фильтрующих элементов. Сетчатые фильтрующие элементы следует промывать, а 
керамические можно выжигать, разогревая их до самовоспламенения бензина, накопившегося в 
порах. Разумеется, делать это надо с соблюдением всех мер предосторожности. После медленного 
остывания керамический фильтрующий элемент допускает многократное повторное 
использование 
 

Проверка состояния жиклеров. Под поплавком на дне поплавковой камеры расположены 

два главных топливных жиклера. Отверните две пробки 10 (рис. 17) снаружи корпуса поплавковой 
камеры и выверните топливные жиклеры главной дозирующей системы. Проверьте на просвет 
чистоту их каналов и прочитайте маркировку, выбитую на каждом из них. Маркировка должна 
соответствовать марке карбюратора. 
 
        1    2   3 

Рис. 17. Вид карбюратора со стороны привода: 
1 - пробка топливного фильтра; 2 - регулировочная планка 
приоткрывателя; 3 - рычаг привода ускорительного насоса; 4 - 
ось воздушной заслонки; 5 - рычаг привода воздушной заслонки; 
6 - тяга; 7 - винт «количества»; 8 - рычаг привода дросселя; 9 
- штуцер отбора разрежения на клапан рециркуляции; 10 - 
пробки главных топливных жиклеров 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

На верхней плоскости разъема корпуса видны два воздушных жиклера главной 

дозирующей системы 6 (рис. 18). Вероятность засорения для воздушных жиклеров выше, чем для 
топливных, поскольку они подвержены "прямому попаданию" частиц, летящих сверху вместе с 
воздухом. Причиной может служить несовершенная очистка воздуха. 
 

Традиционно на двигателях с К-126 устанавливался инерционно-масляный воздушный 

фильтр. Степень очистки воздуха в них доходит до 98% при правильной сборке и своевременном 
обслуживании (замене масла в корпусе фильтра, промывке путанки). Но если между корпусом 
фильтра и карбюратором не поставлена прокладка или ее при затяжке выдавило в сторону, то для 
неочищенного воздуха образуется щель, через которую он может проникать в двигатель. 

1 

Относительно недавно на двигатели 
ЗМЗ-511, -513, -523 стали устанав-
ливать воздушные фильтры с 
бумажным фильтрующим элементом, 
степень очистки которых 
приближается к 99,5%. Фильтрующий 
элемент расположен 
Рис. 18. Вид на корпус поплавковой 
камеры: 
1 - малые диффузоры; 2 - блок 
распылителей экономайзера и 
ускорителя; 3 - большие диффузоры; 
4 - топливные жиклеры холостого 
хода; 5 - пробки воздушных жиклеров 
холостого хода; 6 - главные 
воздушные жиклеры; 7 - главные 
топливные жиклеры; 8 - клапан 
экономайзера; 9 - камера нагнетания 
ускорительного насоса 

 
в массивном металлическом корпусе с крышкой, пристегивающейся пятью застежками. При 
слабых застежках на корпусе фильтра фильтрующий элемент не прижимается и пропускает воздух 
мимо себя. Ослабление застежек, как правило, является следствием обратных вспышек в 
карбюратор при работе на холодном двигателе или при неправильных регулировках. Если вы 
заметили, что из пяти застежек какие-то болтаются и дребезжат, попробуйте их подогнуть, правда 
для этого придется приложить определенное усилие. Нечеткое обжатие фильтрующего элемента 
внутри корпуса происходит также, если его уплотнительные кольца на торцевых поверхностях 
выполнены из жесткой резины или пластмассы. При покупке обращайте на это внимание, и не 

берите элемент с сомнительным уплотнительным 
поясом. 
 

Второй момент — состояние двигателя. Дело 

в том, что на нем применена закрытая система 
вентиляции картера (рис. 19). Картерные газы, 
представляющие смесь отработавших газов, 
проникших в картер через неплотности поршневых 
колец, и паров масла, заведены специальным 
шлангом 3 в пространство воздушного фильтра для 
повторного дожигания. 
 
Рис. 19. Схема закрытой системы вентиляции 
картера: 
1 - воздушный фильтр; 2 - карбюратор; 3 - шланг 
основной ветви вентиляции; 4 - шланг 
дополнительной ветви вентиляции; 5 - 
маслоотделитель; 6 - прокладка; 7 - пламегаситель; 
8 - впускная труба; 9 - штуцер 
 
 
 
 

 

Масло, захватываемое этими газами, должно отделяться в маслоотделителе 5 и если все 

исправно, на внутренней поверхности корпуса фильтра (с бумажным фильтрующим элементом) 
видны только его следы. Однако при использовании совсем уж плохого масла оно активно