|
|
|
содержание .. 14 15 16 17 ..
62
При выключении системы подъема кузова
управляющие выводы кранов уровня пола
через
электромагнитные клапаны КЭМ1...
КЭМ3 соединяются с атмосферой, и сброс
давления воздуха в пневмобаллонах осу
-
ществляется через краны уровня пола.
ВНИМАНИЕ!
Режим
предназначен
только для кратковременного исполь
-
зования при переезде через рельсы, пре
-
пятствия, при установке автобуса на
смотровую яму!
ВНИМАНИЕ! При всех измерениях и
регулировках подвески автобус дол
-
жен быть установлен на ровной гори
-
зонтальной площадке. В пневматичес
-
кой системе подвески должно быть
номинальное давление воздуха. Шины
должны быть накачаны до нормаль
-
ного давления, шаровые соединения
рулевых тяг и подшипники ступицы
не должны иметь
люфтов. Передние
колеса должны быть выставлены в по
-
ложение, соответствующее прямоли
-
нейному движению автобуса (колеса не
должны быть повернуты).
4.4.1 ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА И
ПОДВЕСКА ОСИ ВТОРОЙ
СЕКЦИИ
Задняя подвеска автобуса – зависимая,
пневматическая на 4-х пневмобаллонах с
четырьмя амортизаторами, двумя кранами
уровня пола и механической системой регу
-
лирования уровня пола. Подвеска оси вто
-
рой секции автобуса имеет аналогичную
конструкцию.
Задний мост 3 (рис. 4.4.2) шарнирно со
-
единен с кузовом автобуса системой реак
-
тивных штанг, состоящей из двух нижних
реактивных штанг 7 и двух верхних реактив
-
ных штанг 10. Реактивные штанги воспри
-
нимают усилия от реактивного и тормозного
моментов и передают толкающие усилия.
В задней подвеске автобуса применяются
реактивные штанги (рис. 4.4.3), состоящие
из головки 4 с левой резьбой и головки 6 с
правой резьбой и соединяющей их трубы 5 с
соответствующей резьбой на концах.
В цилиндрические отверстия головок 4 и 6
вставлены резинометаллические шарниры 2
с привулканизированной резиной. Каждый
шарнир застопорен от осевого перемещения
стопорным кольцом 1 через проставочное
кольцо 3.
Передача вертикальной нагрузки от веса
автобуса
осуществляется
через
четыре
пневмобаллона 1 (рис. 4.4.2). Баллон пнев
-
матической подвески состоит из поршня 1
(рис. 4.4.4), фланца 5, буфера 3, резинокорд
-
ной оболочки 4 и штуцера 6. Резинокордная
оболочка 4 своими внутренними посадоч
-
ными диаметрами одевается на коничес
-
кие поверхности, выполненные на поршне
и фланце. Воздух подается в пневматичес
-
кий баллон через штуцер 6, приваренный к
фланцу 5. К поршню 1 крепится буфер 3, ко
-
торый повышает энергоемкость подвески,
смягчая удар при ее пробое.
Поршни
пневмобаллонов
устанавлива
-
ются на опоры 7, закрепленные на левой и
правой балках подвески 9, а фланцы крепятся
на опорах пневмобаллонов 12 (рис. 4.4.2.),
которые приварены к каркасу кузова авто
-
буса.
Краны уровня пола 4 предназначены для
управления давлением в пневмобаллонах за
-
дней подвески с целью поддержания уровня
пола на определенной высоте. Два крана
уровня пола установлены на каркасе в колес
-
ных арках и соединены с балками подвески
рычагами 14 и тягами 15.
Для гашения колебаний, возникающих
при движении автобуса по неровностям до
-
роги, в подвеске установлены четыре гид
-
равлических амортизатора 13 (рис. 4.4.2)
двустороннего действия телескопического
типа. Корпус амортизатора закреплен через
резиновые подушки на балках подвески 2, а
шток амортизатора – на кронштейне каркаса
автобуса. Балки подвески жестко закреп
-
лены на картере ведущего моста 3.
63
Рисунок 4.4.2 – Задняя подвеска:
1 - пневмобаллон; 2 - балка подвески; 3 - задний мост; 4 - кран уровня пола; 5, 8, 9, 11 - болты; 6 - крон
-
штейны; 7 - нижняя реактивная штанга; 10 - верхняя реактивная штанга; 12 - опора пневмобаллона;
13 - амортизатор; 14 - рычаг крана уровня пола; 15 - тяга крана уровня пола; 16 - опора амортизатора;
17 - трубка вентиляции картера ведущего моста
5
6
8
10
11
4
3
2
7
1
4
2
1
13
4
14
12
1
15
16
17
2
9
64
4.4.1.1 ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ЗАДНЕЙ
ПОДВЕСКИ И ПОДВЕСКИ ОСИ
ВТОРОЙ СЕКЦИИ
При проведении всех ТО визуально про
-
верить крепление, при необходимости затя
-
нуть гайки и болты соответствующим мо
-
ментом:
– крепление головок реактивных штанг
к кронштейнам каркаса автобуса и к зад
-
нему мосту. Момент затяжки болтов 5, 8,
9, 11 (рис. 4.4.2) – 280…320 Н·м;
– момент затяжки гаек 7 (рис. 4.4.3) клемм
головок реактивных штанг и гаек крепления
амортизаторов – 55…70 Н·м;
– момент затяжки гаек 8 (рис. 4.4.4) креп
-
ления опор 7 – 250…320 Н·м.
Уровень пола автобуса считается нор
-
мальным, если расстояние «Б» от уста
-
новочной поверхности амортизатора на
балке подвески до торцовой поверхности
опоры 16 (рис. 4.4.2) амортизатора кар
-
каса автобуса равно 397±2 мм.
При правильно отрегулированном уровне
пола трубы реактивных штанг располо
-
жены параллельно горизонтальным бал
-
кам каркаса.
ВНИМАНИЕ! При всех измерениях и
регулировках подвески автобус дол
-
жен быть установлен на ровной гори
-
зонтальной площадке. В пневматичес
-
кой системе подвески должно быть
номинальное давление воздуха. Шины
должны быть накачаны до нормального
давления.
Регулировка уровня пола производится из
-
менением длины тяги крана уровня пола 15,
при отпущенном на несколько оборотов
винте червячного хомута. После регули
-
ровки длины, тяга фиксируется заворачива
-
нием винта червячного хомута тяги.
При замене заднего моста (оси второй сек
-
ции), или реактивных штанг необходимо ус
-
тановить мост/ось перпендикулярно и сим
-
метрично продольной оси автобуса, при
этом опорные поверхности амортизаторов
на балках подвески должны находиться в го
-
ризонтальной плоскости.
Установка
моста/оси
перпендикулярно
продольной
оси
автобуса
производится
изменением
длин
верхних
реактивных
штанг 10 с левой и правой стороны автобуса.
Допустимое отклонение от перпендикуляр
-
ности – 4 мм на длине моста/оси.
5
6
8
9
4
3
2
7
1
Рисунок 4.4.4 – Баллон пневматической
подвески:
1 - поршень; 2 - болт; 3 - буфер; 4 - резинокорд
-
ная оболочка; 5 - фланец; 6 - штуцер; 7 - опора;
8 - гайка; 9 - балка подвески
Рисунок 4.4.3 – Реактивная штанга задней подвески:
1 - стопорное кольцо; 2 - резинометаллический шарнир; 3 - проставочное кольцо; 4, 6 - головки
штанги; 5 - труба; 7 - гайка
1
2
3
4
5
6
7
65
Регулировка длины реактивных штанг
(рис. 4.4.3) осуществляется вворачиванием
(выворачиванием) трубы 5 в головки 4 и 6
реактивной штанги при ослабленных гай
-
ках 7 болтов клемм головок. После регули
-
ровки гайки должны быть затянуты момен
-
том 55…70 Н·м.
Установка моста/оси симметрично про
-
дольной оси автобуса производится изме
-
нением длин нижних реактивных штанг 7
(рис. 4.4.2). Допустимое отклонение от сим
-
метричности – 2 мм, контроль производить
по расстоянию между привалочными повер
-
хностями ступиц колес и плоскостями, про
-
ходящими через вертикальные симметрич
-
ные относительно продольной оси автобуса
стойки каркаса.
Установку балок подвески в горизон
-
тальное положение производить измене
-
нием длин верхних или нижних реактивных
штанг. Проверку горизонтальности прово
-
дить измерением размера «Б» на всех сторо
-
нах балок, разница размеров не должна быть
более 4 мм.
ВНИМАНИЕ! Непараллельность балок
подвески заднего моста относительно
поверхности дороги, а так же нарушение
регулировки уровня пола могут стать
причиной появления вибрации при ско
-
рости движения автобуса 20…40 км/ч.
Проверку перпендикулярности и сим
-
метричности моста/оси относительно про
-
дольной оси автобуса допускается про
-
водить
проверкой
соосности
отверстий
крепления амортизаторов в балках подвески
и опорах 16, отклонение от соосности не
более 3 мм. После проведения регулировок
проверить расстояние между центрами сту
-
пиц передних и задних колес (передние ко
-
леса должны находиться в положении со
-
ответствующем
движению
по
прямой),
разница расстояний между центами сту
-
пиц по левому и правому борту автобуса не
должна превышать 3 мм.
УХОД ЗА БАЛЛОНАМИ
ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ
Уход за баллонами пневматической под
-
вески заключается в осмотре резинокордной
оболочки на наличие трещин, протертых
мест и прочих дефектов, которые приводят
к выходу сжатого воздуха из пневмосистемы
подвески.
Для замены пневматического баллона не
-
обходимо приподнять кузов автобуса и под
-
вести под него подставку. При этом мост
должен опуститься и зависнуть на амортиза
-
торах в нижнем положении. Выпустить сжа
-
тый воздух из контура подвески. Тупым кон
-
цом монтажной лопатки сдвинуть верхнюю
часть резинокордной оболочки с посадочной
поверхности фланца. Затем, выворачивая ре
-
зинокордную оболочку и передвигая влево
(вправо), снять ее с посадочной поверхности
на поршне.
Перед установкой новой резинокордной
оболочки проверить ее на герметичность
давлением воздуха 1,0…1,1 МПа. Утечка
воздуха не допускается в течение 3 мин.
УХОД ЗА АМОРТИЗАТОРАМИ
При ТО-1 проверить герметичность амор
-
тизаторов (на корпусе амортизатора не
должно быть следов рабочей жидкости) и
надежность их крепления на автобусе.
При растяжении и сжатии амортизатор
должен оказывать равномерное сопротив
-
ление (большее при растяжении и меньшее
при сжатии). Свободное перемещение его
штока указывает на неисправность аморти
-
затора. Кроме того, в исправном амортиза
-
торе при резком растяжении и сжатии шток
должен перемещаться без стуков и заеданий.
Следует иметь в виду, что если до проверки
амортизатор лежал в горизонтальном поло
-
жении, то часть рабочей жидкости в амор
-
тизаторе могла перетечь из рабочего цилин
-
дра через дроссельные отверстия клапанов
в корпус, что приводит к потере сопротив
-
ления амортизатора. Такой амортизатор сле
-
дует тщательно прокачать, если он исправен,
сопротивление после этого восстановится.
содержание .. 14 15 16 17 ..
|
|
|