Автобус МАЗ-206, МАЗ-226. Руководство - часть 13

49

206060-0000020 РЭ

Замену масла и масляного фильтра необ-

ходимо производить при каждом четвертом 

ТО-2.

Замена масла и фильтрующего 

элемента

Для  заправки  гидропривода  вентиля-

тора  необходимо  применять  гидравличес-

кое  масло,  указанное  в  химмотологической 

карте.  Фильтрующий  элемент  следует  ме-

нять при каждой замене масла.

Для замены масла необходимо:

–  отвернуть  резьбовую  крышку  7  залив-

ной горловины и сливную пробку 12, слить 

отработанное  масло  через  сливное  отверс-

тие в нижней части бака,

–  снять  крышку  4,  вынуть  пружину  15, 

перепускной клапан 5 и фильтрующий эле-

мент 6;

–  вынуть  и  промыть  от  осадка  съёмный 

стакан 14;

– удалить осадок со дна бака;

–  установить  стакан  на  место,  проверив 

целостность уплотнительных колец 2 и 13;

–  установить  новый  фильтрующий  эле-

мент,  установить  перепускной  клапан  5  и 

пружину 15, установить крышку 4, проверив 

целостность паронитовой прокладки 3;

–  завернуть  сливную  пробку  12  и  залить 

новое  масло  через  заливную  горловину  до 

верхней  метки  на  указателе  уровня  10.  За-

пустить  двигатель,  через  3…5  минут  оста-

новить двигатель и долить масло до необхо-

димого уровня.

ВОЗМОЖНыЕ НЕиСПРАВНОСТи 

В СиСТЕМЕ ГиДРОПРиВОДА 

ВЕНТиЛяТОРА и их УСТРАНЕНиЕ

Перетекание масла из масляного бака гид-

ропривода  вентилятора  в  поддон  двигателя 

через насос вызывается разрушением уплот-

нительной манжеты насоса. Необходимо за-

менить манжету в насосе или насос.

Если  крыльчатка  вентилятора  не  враща-

ется, это может быть вызвано следующими 

причинами:

– неисправностью гидромотора (если для 

вращения крыльчатки от руки при останов-

ленном двигателе требуется приложить зна-

чительное усилие);

– неисправностью насоса (когда в системе 

вовсе нет циркуляции масла).

Вращение крыльчатки вентилятора только 

с  малыми  оборотами  может  быть  вызвано 

неисправностью  пропорционального  кла-

пана.

Вращение крыльчатки вентилятора только 

с  максимальными  оборотами  может  быть 

вызвано  неисправностью  пропорциональ-

ного клапана, датчиков температуры или об-

рывом электропитания.

При  установке  крыльчатки  вентилятора 

гайка крепления ступицы 15 (рис. 4.1.5.3) на 

валу гидромотора 12 должна быть затянута 

моментом 60...70 Н·м.

Внимание! категорически запреща-

ется  эксплуатация  автобуса  с  негер-

метичной системой гидропривода вен-

тилятора  из-за  опасности  попадания 

масла на горячие детали системы вы-

пуска отработавших газов и воспламе-

нения.

50

4.1.6 сисТеМА ВыпускА 

оТРАбоТАВших гАЗоВ и 

сисТеМА подАВления 

ТоксичносТи 

оТРАбоТАВших гАЗоВ

Система  выпуска  отработавших  газов 

предназначена для отвода в атмосферу отра-

ботавших газов и уменьшения шума, созда-

ваемого работающим двигателем.

Система  подавления  токсичности  отра-

ботавших  газов  на  автобусах  с  двигателями 

Евро-4, Евро-5 предназначена для нейтрали-

зации вредных веществ, содержащихся в от-

работавших газах. В основу работы системы 

положен  принцип  селективного  каталити-

ческого  восстановления  (Selective  Catalitic 

Reduction, SCR) при котором нейтрализация 

вредных  окислов  азота  производится  путем 

впрыскивания раствора мочевины  перед глу-

шителем-катализатором. При высокой темпе-

ратуре в катализаторе вредные окислы азота 

(NO

Х

) при взаимодействии с раствором пре-

образовываются в азот и воду.

В качестве рабочей жидкости для процесса 

восстановления используется 32,5% водный 

раствор мочевины (NH)

2

CO (жидкость имеет 

обозначение AUS 32 по DIN 70070 и торго-

вое наименование AdBlue™).

4.1.6.1 сисТеМА ВыпускА 

оТРАбоТАВших гАЗоВ нА 

АВТобусАх с дВигАТелеМ оМ 

еВРо-3

Система  выпуска  отработавших  газов 

на  автобусах  с  двигателем  ОМ  Евро-3  со-

стоит  из  активно-реактивного  глушителя  3 

(рис.  4.1.6.1),  металлорукава  6,  приемной 

трубы  7,  соединительных  патрубков  и  вы-

хлопной трубы 1 (на автобусах с механичес-

кой  коробкой  передач  между  турбокомпрес-

сором 9 и приемной трубой 7 устанавливается  

заслонка моторного тормоза с пневмоцилин-

дром  8).  Трубы  и  глушитель  закреплены  на 

кронштейнах через резиновые подушки. Вы-

хлопная труба закреплена на буферах 11.

Часть  элементов  системы  выхлопа  кре-

пится  к  двигателю,  являясь  подвижной,  а 

часть – к каркасу автобуса. Для соединения 

подвижных и неподвижных частей устанав-

ливается  гибкий  металлорукав  6,  который 

компенсирует взаимное перемещение и тем-

пературные деформации деталей системы.

Рисунок 4.1.6.1 – Система выпуска отработавших газов:

1 - выхлопная труба; 2 - патрубок; 3 - глушитель; 4, 5, 10 - кронштейн; 6 - металлорукав; 7 - приемная 

труба; 8 - пневмоцилиндр заслонки моторного тормоза; 9 - турбокомпрессор; 11 - буфер

9

10

5

6

8

4

3

2

7

1

11

51

206060-0000020 РЭ

4.1.6.2 сисТеМА ВыпускА 

оТРАбоТАВших гАЗоВ и 

сисТеМА подАВления 

ТоксичносТи оТРАбоТАВших 

гАЗоВ нА АВТобусАх с 

дВигАТелеМ оМ еВРо-4, еВРо-5

Система  выпуска  отработавших  газов 

состоит  из  турбокомпрессора  6  и  прием-

ной  трубы,  закрепленных  на  двигателе  и 

активно-реактивного  глушителя-катализа-

тора  9  (рис.  4.1.6.2)  с  выхлопной  трубой  8 

и  выпускными  патрубками,  закрепленных 

на  кронштейнах  каркаса  через  резиновые 

подушки.  Отработавшие  газы  из  приемной 

трубы поступают в глушитель через метал-

лорукав 17, который компенсирует взаимное 

перемещение  деталей  системы,  соедини-

тельный патрубок 16 и входной патрубок 13. 

Соединительный  патрубок  16  закреплен  на 

каркасе автобуса.

Соединение  составных  частей  системы 

выпуска  отработавших  газов  осуществля-

ется с помощью специальных хомутов.

Система  подавления  токсичности  от-

работавших  газов  состоит  из  бака  для 

AdBlue 20 (рис. 4.1.6.2) (расположен в задней 

части  автобуса  по  правому  борту,  емкость 

бака 25 л) с датчиком уровня и температуры 

AdBlue,  насосного  модуля  2,  дозатора  19, 

датчиков  температуры  отработавших  га-

зов  до  катализатора  10  и  после  катализа-

тора  15,  комбинированного  датчика  темпе-

ратуры и влажности воздуха, поступающего 

в  цилиндры  двигателя,  датчика  NO

Х

  12  с 

электронным  блоком  11,  и  системы  подог-

рева  раствора  с  электромагнитным  клапа-

ном  18,  электромагнитного  клапана  пнев-

мосистемы  1,  форсунки  7  (расположена  в 

корпусе приемной трубы).

После запуска двигателя блоком управле-

ния двигателем «МR» проводится проверка 

готовности к работе системы SCR. Если сис-

тема исправна, то через пневмоклапан 1 сжа-

тый воздух подается в насосный модуль 2 а 

также в дозатор 19 и далее через него в фор-

сунку  7.  Воздух  подается  независимо  от 

того,  впрыскивается  AdBlue  или  нет.  Бла-

годаря  постоянному  проходу  воздуха  через 

5

4

3

2

1

12

8

11

10

9

13

14

15

16

17

18

19

20

21

6

7

Рисунок 4.1.6.2 – Система 

выпуска отработавших 

газов:

1 - электромагнитный клапан пневмосис-

темы; 2 - насосный модуль; 3 - обратный 

клапан; 4 -редуктор; 5 - диагностический 

разъем пневмосистемы; 6 - турбокомп-

рессор; 7 -форсунка; 8 - выхлопная труба; 

9 - глушитель-катализатор; 10 - датчик 

температуры  выхлопных  газов  до  катализатора; 

11  -  электронный  блок  датчика  NO

Х

;  12  -  дат-

чик NO

Х

; 13 - входной патрубок; 14 - выходной 

патрубок;  15  -  датчик  температуры  выхлопных 

газов после катализатора; 16 - патрубок; 17 - ме-

таллорукав; 18 - электромагнитный клапан подог-

рева бака AdBlue; 19 - дозатор; 20 - бак для AdBlue; 

21 - заливная горловина бака AdBlue

52

дозатор,  трубопроводы  и  форсунку  обеспе-

чивается своевременность впрыска AdBlue, 

кроме  этого  постоянная  продувка  воздухом 

предотвращает  образование  отложений  в 

компонентах системы. 

Когда блок управления двигателем «МR» 

на  основании  информации  от  датчиков  и 

рамного  модуля  SCR  подает  управляю-

щий сигнал на подачу AdBlue, то из бака 20 

AdBlue подается насосным модулем 2 к до-

затору  19.  Количество  жидкости,  впрыски-

ваемое в выхлопную систему определяется 

электронным  блоком  управления  МR.  Блок 

SCR  через  CAN-шину  обменивается  ин-

формацией с электронным блоком управле-

ния двигателем МR и управляет по команде 

блока  МR  исполнительными  элементами. 

Расход AdBlue составляет около 5 % от рас-

хода топлива.

Так  как    жидкость AdBlue  замерзает  при 

температуре минус 11°С, то система обору-

дована подогревом жидкости. Подогрев бака 

и насосного модуля осуществляется за счет 

циркуляции  через  них  охлаждающей  жид-

кости.

Для  контроля  работы  SCR    используется 

бортовая система контроля «OBD», которая 

сигнализирует  о  превышении  уровня  NO

Х 

миганием символа 

  («MIL»). 

Символ 

 мигает:

–  если  незначительно  превышен  (до 

7  г/кВтч)  допустимый  уровень  NO

Х

,  или 

же  уровень  NOx  не  может  быть  проверен 

(из-за  размыкания  цепи  датчика  NO

Х

  или 

датчик  не  находится  на  своем  месте  (на-

ходится в окружении воздуха)). Движение 

разрешается, но через 50 часов работы дви-

гателя, если неисправность не будет устра-

нена, будет активирован ограничитель кру-

тящего  момента  двигателя  (не  более  75% 

от максимального);

–  если  значительно  превышен  допусти-

мый  уровень  NO

Х

  (более  7  г/кВтч)  вследс-

твие  засорения  системы  дозирования,  пло-

хого  катализатора,  отсутствия  или  низкого 

качества  AdBlue.  Ограничитель  крутящего 

момента двигателя будет активирован после 

первой остановки автобуса, если неисправ-

ность не будет устранена.

После устранения неисправности символ 

гаснет и дезактивируется ограничитель кру-

тящего момента.

Время  превышения  допустимого  уровня 

NO

Х

 сохраняются в памяти «OBD» в течение 

9600 часов работы двигателя (что приблизи-

тельно  составляет  400  дней)  в  виде  нести-

раемых кодов ошибок. Коды ошибок могут 

быть считаны контролирующими службами 

(автоинспекция, охрана окружающей среды) 

через  диагностический  разъем  «OBD»  7 

(рис. 2.7), который расположен слева от ра-

бочего  места  водителя  на  дополнительной 

панели.

4.1.6.3 обслужиВАние сисТеМы 

ВыпускА оТРАбоТАВших 

гАЗоВ и сисТеМы подАВления 

ТоксичносТи оТРАбоТАВших 

гАЗоВ

ОбСЛУЖиВАНиЕ СиСТЕМы 

ВыПУСКА ОТРАбОТАВших ГАЗОВ

При проведении ТО-1 проверить:

– состояние резиновых подушек подвески 

глушителя (глушителя-катализатора);

–  крепление  составных  частей  системы 

на силовом агрегате и кронштейнах каркаса, 

при необходимости  подтянуть соединения;

–  герметичность  системы,  при  необхо-

димости  устранить  не  герметичность  под-

тягиванием  соединений  (при  замене  со-

единительных  или  крепежных  деталей 

контактирующие  поверхности  смазать  тон-

ким слоем графитной смазки УСсА);

– функционирование заслонки моторного 

тормоза (на автобусах с механической КПП).

ОбСЛУЖиВАНиЕ СиСТЕМы 

ПОДАВЛЕНия ТОКСичНОСТи 

ОТРАбОТАВших ГАЗОВ

Надежность  и  долговечность  системы  в 

решающей  степени  зависит  от  соблюдения 

правил  эксплуатации  и  своевременного  об-

служивания.

При  эксплуатации  автобуса  необходимо 

ежедневно контролировать наличие рабочей 

жидкости  в  баке  AdBlue  и  герметичность 

системы.

При  загорании  контрольной  лампы 

 

следует  обращаться  на  СТО  «Mercedes-

Benz».