Электрооборудование трамваев и троллейбусов (Е.Е. Корягина) - часть 5

32. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ПУСКЕ

На подвижном составе городского электрического транспорта применяют тяговые двигатели с широким диапазоном регулирования скорости изменением магнитного потока.

33. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ

Кинетическую энергию движущегося подвижного состава можно сравнительно просто преобразовать в электрическую, переведя тяговые двигатели в генераторный режим. При этом механическая передача совместно с приводными колесами преобразует поступательное движение подвижного состава во вращательное движение якоря генератора.

34. ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И СХЕМЫ РЕОСТАТНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

Во время торможения тяговый двигатель, работающий в генераторном режиме, подключается к тормозному реостату Rт, по которому протекает тормозной ток

ГЛАВА VII ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТРОЛЛЕЙБУСОВ С КОСВЕННОЙ АВТОМАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ

35. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРОЛЛЕЙБУСА 9Тр

На троллейбусе 9Тр установлен тяговый двигатель с последовательным возбуждением мощностью 115 кВт, который позволяет эксплуатировать троллейбус как в городах с легким профилем пути, так и в горных условиях на трассах с затяжными уклонами и переменным продольным профилем.

36. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРОЛЛЕЙБУСА ЗиУ-9

На троллейбусе ЗиУ-9 установлен тяговый электродвигатель с кремнийорганической изоляцией ДК-210А-3 мощностью 110 кВт. Он имеет смешанное возбуждение с преобладанием магнитного поля последовательной обмотки возбуждения. Его скоростная характеристика (см. рис. 2, а) при полном возбуждении пересекает ось ординат при скорости около 43 км/ч. Это позволяет проводить повторные пуски при полном возбуждении, не опасаясь рекуперативного торможения.

кулачкового вала реостатного контроллера к этой позиции замыкается кулачковый контактор РК15—18 в проводах 26—21 (см. рис. 83) цепи управления и включает катушку стоп-реле СР. Размыкающие контакты стоп-реле PC в проводах 25—31 отключат питание якоря серводвигателя СД, а вторая пара его контактов в проводах 33—34 замкнется, образуя тормозной контур для якоря серводвигателя через замкнутый на позициях переключающий кулачковый контактор реостатного контроллера РКП. Серводвигатель, замкнутый накоротко, остановится, фиксируя кулачковый вал реостатного контроллера на 15-й позиции.

Таким образом, при срабатывании реле PH, так же как и при срабатывании реле перегрузки РТ, силовая схема собирается только после установки контроллера хоДа в нулевое и затем в 1-с ходовое положение и возврата вала реостатного контроллера на 1-ю позицию, т. е. после введения в цепь тягового двигателя пусковых реостатов.

Для защиты параллельной обмотки возбуждения тягового двигателя от перегрева, если на остановке тормозная педаль контроллера управления не возвращена в нулевое положение, предусмотрено реле минимального тока РМТ. В качестве реле минимального тока на троллейбусе ЗиУ-9 используют реле РЭВ-830, которое имеет конструкцию, подобную реле РЭВ-827, но в отличие от него имеет одну токовую катушку РМТ, включенную в тормозную цепь якоря тягового двигателя. Замыкающие контакты реле минимального тока РМТ в проводах 21—22 цепи управления включают питание втягивающей катушки контактора Ш2 на 2-м тормозном положении педали. При снижении скорости троллейбуса во время реостатного торможения ниже 5—7 км/ч тормозной ток в силовой цепи уменьшается до 10—15 А и реле минимального тока срабатывает (отключается). Его контакты размыкаются и разрывают питающую цепь втягивающей катушки контактора Ш2, с выключением которого в цепь обмотки параллельного возбуждения вводится резистор Р13—Р14. При этом ток в обмотке возбуждения снижается до значения, соответствующего длительному режиму работы этой обмотки.

содержание .. 3 4 5 6 ..