содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

10.

Карданный вал и рессорное подвешивание трамвайного вагона ЛМ-68

Карданный вал (рис. 19) состоит из двух скользящих вилок 1,3 с внутренними и наружными шлицами, двух фланцевых вилок 4, соединенных со скользящими вилками крестовинами 6. Фланец 5, насаженный на конце вала тягового двигателя, соединяется болтами с фланцевой вилкой карданного вала с одной стороны, а с другой стороны фланцевая вилка карданного вала соединяется болтами с тормозным барабаном 7 редуктора.

Скользящие вилки карданного вала при сборке проушинами собираются в одной плоскости и образуют подвижное шлицевое соединение, обеспечивающее осевое перемещение карданного вала. Угловое перемещение карданного вала обеспечивается крестовинами. На вагоне ЛМ-68 применяют два типа карданных валов: автомашин ЗИЛ-150 и МАЗ-500. Так как длина применяемых карданных валов больше установочных размеров, то в обоих случаях прибегают к доработке карданных валов путем укорачивания трубы. В случае обрыва карданного вала он удерживается подкарданной скобой 2.

Рис. 19. Карданный вал

Рессорное подвешивание (рис. 20) .предназначено для соединения кузова вагона с тележкой, передачи вертикальных и тяговых нагрузок и уменьшения динамических воздействий на кузов при его движении.

Рессорное подвешивание включает в себя: литую стальную шкворневую балку 1 переменного сечения, усиленную в средней части накладками; концы балки имеют форму опрокинутой чашки для опоры на резинометаллические комплекты рессор;

резино-металлические комплекты рессор, которые состоят из наружной 2 и внутренней 3 витых .пружин, пакета резиновых конических колец 4, поддона 5. Наружная пружина имеет диаметр прутка 33 мм, внутренняя — 20 мм. Направление навивки витых пружин разное, исключающее попадание витков одной пружины в другую. Конические резиновые

коль-ца набирают стопкой. Между резиновыми кольцами .прокладывают металлические тарели 6. Поддон .верхней плоскостью опирается на пакет резиновых колец, а на нижнее его основание устанавливают витые пружины, являющиеся опорой шкворневой балки;

пятник 11, установленный на текстолитовых конусах и втулке и скрепленный со шкворневым болтом 10; четыре резиновых амортизатора (упора) 9\ две шарнирные тяги 7; резиновую прокладку 8.

Нагрузка от массы кузова и пассажиров передается через пятник, шкворневую балку и резинометаллические комплекты на продольные балки и далее на ось колесной .пары через подшипниковый узел редуктора.

Работа центрального подвешивания осуществляется следующим образом:

при относительно небольших вертикальных нагрузках винтовые пружины и резиновые кольца работают последовательно;

по мере возрастания нагрузки нижняя поверхность шкворневой балки соприкасается с верхней поверхностью поддона, пружины выключаются, работают только резиновые кольца;
 

Рис. 20. Рессорное подвешивание

по мере дальнейшего возрастания нагрузки поддон нижней плоскостью упирается в резиновую прокладку, установленную на уширенной площадке .продольной балки, винтовые пружины выключаются, резиновые кольца и прокладка работают параллельно. Шкворневая балка своими пазами зажата между четырьмя резиновыми упорами. Упоры ограничивают перемещение кузова вагона в продольном и боковом направлениях в пределах их упругой деформации.

Резиновые упоры устанавливают в направляющие пазы шкворневой балки с предварительным натягом от 4 до 6 мм, который регулируют установкой прокладок необходимой толщины. Поверхность направляющих пазов шкворневой балки должна быть гладкой, свободной от задиров. Неровности, задиры и риски на поверхности ведут к резкому сокращению долговечности резины.

Поперечное перемещение балки происходит ,в пределах амортизации резинометаллических комплектов пружины. Перед установкой на вагон комплекты пружины группируют. Витые пружины группируют по высоте. Разница в высотах не должна превышать 5 мм. Резиновые конические кольца подбирают по твердости, которая должна быть в пределах 64— 68 единиц по ТМ-2, и высоте комплектов пакетов, которые в сжатом состоянии не должны отличаться более чем на 1 мм для колец, идущих на одну тележку, и более чем на 10 мм для идущих на один вагон. Причем комплект с большей высотой следует устанавливать на первую по ходу вагона тележку.

Положение кузова вагона фиксируется пятником рамы в центре шкворневой балки тележки, который обеспечивает вращательное движение при проходе кривых участков пути.

В пятнике имеется достаточный момент трения, который способствует уменьшению интенсивности вращательных колебаний тележки относительно кузова. Шарнирные тяги, установленные на торцах шкворневой балки, связывают ее с продольными балками, ограничивают вертикальное перемещение и обеспечивают необходимую связь.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..