ПРЕДИСЛОВИЕ (Контактные сети трамвая и
троллейбуса)
Внедрение электротяги, т. е. применение электрической энергии для
передвижения транспортных средств, началось в тридцатые годы прошлого
столетия. Русский ученый, академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел первый
в мире электродвигатель, пригодный для практического применения.
Дальнейшие работы привели Якоби к созданию мощного двигателя,
использованного в 1838 г. впервые в мире на р. Неве для лодки с
пассажирами на борту. Гребной механизм лодки приводился в действие
электродвигателем, получавшим энергию от батареи гальванических
элементов. Это был первый в мире электроход. Испытание продолжалось до
1842 г. Широкого распространения этот способ питания электродвигателя не
получил из-за большой массы батареи, ее малой мощности, ограниченного
радиуса действия, низкого коэффициента полезного действия (к.п.д.) и
малой рентабельности.
Однако заманчивая идея применения электрического транспорта с источником
энергии, находящимся на подвижном составе, используется и сегодня. Для
перевозки на небольшие расстояния грузов и пассажиров используются
электрокары и электромобили, электродвигатели которых питаются от
аккумуляторных батарей..
Для городского электротранспорта и магистральных железных дорог такой
способ питания электродвигателей в силу указанных выше причин оказался
неприемлемым. Поиск новых возможных решений был. направлен прежде всего
на устранение аккумуля--торных батарей с электроподвижного состава (э.
п. с.). Оптимальным оказался способ питания э. п. с. от стационарной
электростанции с передачей энергии подвижному составу через
дополнительное звено, получившее название электротяговая сеть. В нее
входят питающие кабели или воздушные линии положительной й
отрицатель-ной полярностей, опорные устройства, контактная и рельсовая
сеть.
Трамваи и электрические железные дороги используют для электроснабжения
э. п. с. контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного
провода.
В России первая линия трамвая была открыта в 1892 г. в Киеве. Высокие
экономические и технические показатели трамвая выявились сразу же на
первых линиях, и электротяга быстро вытеснила конную и паровую на
городских железных дорогах. Были пущены трамвайные линии в Нижнем
Новгороде (Горьком), Казани, Орле, Курске, Екатеринославе
(Днепропетровске), Риге и ряде других городов. В Москве первая линия
трамвая была открыта лишь в 1899 г., а в Петербурге — в 1907' г., что
было обусловлено противодействием, акционерных обществ-владельцев конных
железных дорог.
Система электроснабжения с двумя контактными
проводами -нашла применение для безрельсового электрического транспорта
— троллейбуса. В 1933 г. троллейбусное движение было открыто в Москве, а
затем в Ленинграде, Киеве и других городах. Меньщие по сравнению с
трамваем первоначальные затраты на сооружение троллейбусных линий,
снижение уровня шума при движении позволили троллейбусному транспорту
быстро обогнать трамвайный по темпам развития.
В СССР ежедневно трамваями и троллейбусами перевозится около 50 млн.
пассажиров, причем объем этих перевозок с каждым годом увеличивается. В
СССР к началу 1985 г. трамвай эксплуатировался в 110 городах, а
троллейбус — в 174 городах. Общая протяженность контактной' сети трамвая
в однопутном исчислении составляла более 9,5 тыс. км, а троллейбуса —
около 16 тыс. км.
В современных условиях резко возрастает роль электротранспорта в
транспортном обслуживании населения наших городов. Открывается
троллейбусное и трамвайное движение в новых городах, расширяются
транспортные существующие сети, прокладываются маршруты трамвая и
троллейбуса в пригородные зоны, места отдыха. В ряде городов построены и
успешно эксплуатируются скоростные линии трамвая, значительно
сокращающие время нахождения пассажиров в пути. Все чаще применяется
подземная прокладка таких линий в зонах густой застройки. Разновидность
городского электротранспорта, промежуточная между трамваем и
метрополитеном, получила название метрОтрам. Такие линии существуют в
Волгограде, Киеве, Саратове.
Контактные сети трамвая и троллейбуса представляет собой сложное
техническое сооружение.
Контактные сети подвержены, воздействию атмосферных явлений, связаны с
работой расположенных рядом сооружений, принадлежащих разным
организациям, нередко повреждаются при дорожно-транспортных
происшествиях. Их обслуживание затруднено из-за больших потоков
транспорта и пешеходов.
Безаварийная работа системы электроснабжения трамвая в первую очередь
зависит от надежности контактной сети. Поэтому
перед персоналом, обслуживающим контактнце сети
трамвая и троллейбуса, стоит ответственная задача — постоянно содержать
устройства контактной сети в- исправном состоянии.
Замечания и пожелания по содержанию и оформлению учебника следует
направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный туп., 6а, издательство
«Транспорт».