Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство - часть 10

ОНТРОЛЛЕР ТЯГИ

ТОРМОЖЕНИЯ

(-GC-S02)

Активация режима пропорционального
торможения тормоза выполняется путем
короткого нажатия кнопки.

Режим очистки

Во время движения (контроллер тяги / торможения в направлении «ТЯГА»), а также во время
электродинамического торможения (контроллер тяги / торможения в направлении «ТОРМОЗ» (c 0 до
20%)) тормозные диски могут быть освобождены ото льда, снега и других загрязнений. Режим
очистки дисков возможен только при скорости больше 5 км/ч.

В любом случае машинист имеет возможность включить или отключить режим очистки дисков путём
повторного нажатия кнопки "Очистка тормозных дисков".

ЧИСТКА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ

(-RA-S03)

Активация колодочного чистящего тормоза
осуществляется путём нажатия на кнопку
"Очистка тормозных дисков".
При повторном нажатии кнопки режим очистки
деактивируется.

2.2.3.4.2. Служебный тормоз с системой автоведения

При активной системе автоведения запрос на торможение подается данной системой. Необходимое
тормозное усилие рассчитывается в зависимости от мгновенной скорости и характеристик перегона и
в виде заданного значения передается в систему менеджмента торможения поезда.

2.2.3.4.3. Экстренное торможение

В режиме экстренного торможения происходит пропорциональное, зависимое от загрузки торможение
с помощью пневматического тормоза. Таким образом, важное с точки зрения безопасности
экстренное торможение не зависит от обмена данными через поездную шину.

Экстренное торможение (ЭТ), выполняемое машинистом электропоезда, может быть произведено
при помощи пневматического крана машиниста [B32] (пневматически),контроллера тяги / торможения
[B31] (электрически) или кнопки «Экстренная остановка» (пневматически и электрически). Вследствие
этого размыкаются петли экстренного торможения (прямая и непрямая), чтобы при выходе из строя
прямодействующего тормоза был доступен непрямодействующий тормоз.

Полученное управляющее давление корректируется в зависимости от загрузки пневматическим
способом и преобразуется в давление в тормозном цилиндре (C) при помощи преобразователя
давления [B51.02.01].

При запросе на экстренное торможение происходит автоматическая посыпка песка до скорости
движения

10 км/ч.

вмешательство системы автоведения поезда,

контроль перегрева букс

саморасцеп поезда.

Принудительное торможение, в зависимости от вида вмешательства, является либо экстренным
торможением (ЭТ), либо полным служебным торможением (ПСТ).

2.2.3.4.5. Аварийное торможение

Аварийное торможение является аналогом экстренного, однако оно при низких скоростях
дополнительно поддерживается электродинамическим тормозом. При аварийном торможении также,
как и при экстренном, происходит автоматическая посыпка песка до скорости движения

10 км/ч.

Запрос на аварийное торможение выполняется при помощи ударной кнопки аварийной остановки
[N03]:

АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА
ПОЕЗДА
(-JD-S06) [N03]
Красно-белая ударная кнопка

При нажатии этой кнопки происходит
следующее:

разрываются петли экстренного
торможения (прямая и непрямая),

тормозной магистрали разряжается до
0 МПа,

главный выключатель отключается,

токоприемник опускается, а также

включается сигнальное освещение,
свисток, тифон и песочница.

АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ПОЕЗДA может
быть активирована также в неактивной кабине
машиниста.

2.2.3.4.6. Пассажирский стоп-кран и его шунтирование

Пассажирский стоп-кран в штатном режиме работы

Каждый вагон оборудован блоками поездных стоп-кранов [N01], с помощью которых пассажир может
затребовать остановку поезда.

При его нажатии на интерфейсе «человек-машина» появляется индикация:

Запрос на торможение от пассажирского стоп-крана

Загорается световой индикатор кнопки шунтирования экстренного торможения. Раздается звуковой
сигнал.

(-JD-S09)
Белый кнопочный
выключатель с подсветкой

Блокировка функции пассажирского
стоп-крана.

Машинист электропоезда имеет возможность отменить поступивший запрос пассажира на экстренное
торможение, например, в  случае  нахождения  в  туннеле  или  прохождения  моста, и  начать
торможение  в  более  поздний  момент  времени. Такое  шунтирование  возможно  только  при  скорости
свыше 15 км/ч и должно быть выполнено в течение пяти секунд после сигнала запроса на экстренное
торможение  со  стороны  пассажира  путем  нажатия  кнопки  шунтирования  аварийного  торможения.
Если  в  течение  этих  пяти  секунд шунтирования экстренного торможения не произойдет, экстренное
торможение  будет  запущено  автоматически. При  скоростях 15

км/ч или менее экстренное

торможение будет запущено немедленно.

Если  на  интерфейс «человек-машина» поступили несколько  запросов на экстренное торможение со
стороны  пассажиров, они  показываются  на  дисплее  в  последовательности  их  поступления. При
последующих  запросах  на  экстренное  торможение  от  пассажирского  стоп-крана  машинист  каждый
раз подтверждает шунтирование нажатием кнопки.

Состояние петель экстренного торможения отображается в строке состояния на дисплее следующим
образом:

Обе петли экстренного торможения разорваны

Петли экстренного торможения в порядке

Петля пассажирского стоп-крана в случае неполадки может быть шунтирована с помощью
шунтирующего переключателя:

ЕТЛЯ ПАССАЖИРСКОГО СТОП

КРАНА

(-JD-S08)
Поворотный выключатель

Шунтирующий выключатель для блокировки
действия петли пассажирского стоп-крана.
Положения:

· «ВКЛ.».

· «ВЫКЛ.».

Пассажирский стоп-кран в режиме работы с помощью пневматического крана машиниста

Функции пассажирского стоп-крана в режиме работы с помощью пневматического крана машиниста
[B32] те же, что и в режиме работы с помощью контроллера тяги / торможения [B31].

2.2.3.4.7. Стояночный тормоз

При  скоростях  менее 10 км/ч  управляемый  с  помощью  алгоритмов  менеджмента  торможения
фрикционный тормоз плавно принимает на себя полное тормозное усилие от электродинамического
тормоза  вплоть  до  остановки  поезда, а  затем  автоматически  создаёт  давление  в  тормозном
цилиндре, равное 0,25 МПа, чтобы  воспрепятствовать  самопроизвольному  уходу  поезда. При
подключении тяговой мощности автоматически происходит отпуск стояночного тормоза.

2.2.3.5.1. Иерархическая структура / управление торможением

ASG

Блок управления приводом (БУП)

ZBM

Менеджер торможения поезда

BSG

Блок управления тормозами (БУТ)

SBM

Сегментный менеджер торможения

Шлюз

LBSG Локальный менеджер торможения

MVB

Многофункциональная поездная шина
(MVB)

Активный пульт машиниста

WTB

Проводная шина поезда

Ведущий поезд

ZSG

Центральный блок управления (ЦБУ)

Ведомый поезд

Рис. 2.2.3.5-1: Принципиальная схема менеджмента торможения

Система строится  на основе  так называемого трёхуровневого  управления торможением: локального
менеджера  торможения  в  каждом  блоке  управления  тормозной  системой [B01], сегментного
менеджера  торможения (SBM) в  каждой  секции  из 5-ти  жестко  сцепленных  вагонов  и  одного
менеджера торможения поезда (ZBM).

Если несколько секций сцепляются в один состав, блок управления в ведущей секции принимает на
себя  задачи  менеджмента  торможения  высокого  уровня  по  всему  составу (менеджер  торможения
поезда) и  координирует  связь  между  тормозом  и  системой  управления  поезда / машинистом. При
одиночной  тяге  менеджер  торможения  поезда  также  активен  и  соответственно  принимает  на  себя
задачи высокого уровня в рамках электропоезда.

Локальные функции управления / локальный менеджмент торможения:

Управление, обработка сигналов и диагностика всех местных устройств и функций (например,
регулирование давления торможения, защита от юза, стояночный пружинный тормоз и т.д.)
активны в каждом блоке управления тормозами электропоезда.

Сегментный тормозной менеджмент:

Координация и диагностика в рамках электропоезда из 5-ти вагонов (например, смешанный
режим торможения и т.д.) активны только в одном устройстве на весь электропоезд.

Менеджмент торможения поезда:

2.2.3.5.2. Блок управления торможением (БУТ)

Менеджмент торможения осуществляется через блок управления торможением [B01], который
имеется в каждом вагоне. Он управляет тормозной системой типа EP-Compact [B51.02] и
устанавливает связь с системой управления поездом.

Менеджмент  торможения  имеет  задачу  управления  всеми  необходимыми  для  торможения  поезда
системами, а  также  частичного  контроля  над  ними. Такими  являются, в  частности, электрические
тормоза (ED), которые эффективно работают на моторных колесных парах и применяются в первую
очередь  для  служебного  торможения (под  контролем  блока  управления  приводом),
прямодействующие пневматические тормоза и стояночный пружинный тормоз. Непрямодействующий
тормоз не управляется менеджментом торможения, а лишь контролируется им.

При стандартном режиме эксплуатации программное обеспечение блоком управления торможением
[B01] при помощи входных значений определяет загрузку поезда, запрос на торможение и готовность
тормозных  систем, требуемые  тормозные  усилия  для  служебного  торможения. Запросы  на
торможение распределяются менеджментом торможения по имеющимся в распоряжении тормозным
системам, причем  в  качестве  первостепенного  используется  электродинамический  тормоз. При
недостаточной  мощности  торможения  электродинамического  тормоза  менеджмент  торможения
задействует фрикционный тормоз.

Требуемые  давления  в  тормозных  цилиндрах  для  компенсации  всё  ещё  недостаточного  общего
тормозного  усилия  рассчитываются  динамическим  способом  программным  обеспечением
управления  торможением (смешанный  режим  торможения). Распределение  тормозного  усилия  по
отдельным  тормозным  системам  осуществляется  с  учетом  оптимального  использования
коэффициента сцепления (режим пропорционального торможения) и термической нагрузки (основной
режим).

Если электродинамический тормоз отсутствует или доступен лишь частично, тогда при помощи
менеджмента торможения фрикционный тормоз на тележках срабатывает таким образом, чтобы
недостаток электродинамического тормозного усилия был полностью замещен.

Блок управления торможением при служебном торможении обеспечивает плавность торможения. при
переходе в состояние торможения или при окончании торможения, при росте или сокращении
заданного параметра торможения и при отпуске стояночного тормоза.

Для каждого возникающего недопустимого события в энергонезависимой памяти блока управления
торможением [B01] сохраняется код события, который может быть отображен с помощью сервисного
терминала ST03 (внешнее программное обеспечение диагностики). Эти данные в соответствующем
сжатом виде выдаются как общая ошибка через шину MVB.

Важные события и содержательные сопутствующие данные сохраняются в памяти блока управления
торможением [B01] с  дополнением  даты / времени, причем  дата  и  время  предоставляются
центральным  блоком  управления (ЦБУ) через  шину MVB. Память  прошедших  событий  может  быть
считана  через  сервисный  терминал ST03. Ёмкость  памяти прошедших событий ограничена, причем
появление  и  завершение  события  фиксируются  отдельным  записями. Когда  ёмкость  памяти
прошедших событий исчерпывается, при возникновении нового события стирается самое отдалённое
по времени событие (кольцевая память).

На  всех  колёсных  парах  с  помощью  импульсных  датчиков [G02] и  датчиков  скорости  с  зубчатым
колесом [G03] бесконтактно регистрируются счётные импульсы. По количеству импульсов за единицу
времени  электронный  блок  защиты  от  юза  определяет  скорость  вращения  оси  и  относительную
скорость  поезда. Электронный  блок  защиты  от  юза  является  составной  часть  блока  управления
торможением.

Если начинается блокировка колесной пары, её окружная скорость падает, а замедление колеса
растёт. В зависимости от высоты порогового значения электронный блок защиты от юза модулирует
электрический сигнал, чтобы стабилизировать или снизить давление C при помощи клапана защиты
от юза [G01]. Обеспечивается оптимальный коэффициент сцепления колёсных пар.

Если все колесные пары являются приводными, параллельно действуют две системы защиты от
юза, причем система управления приводом принимает на себя функцию защиты от юза
электродинамического тормоза. Обе противоюзные системы работают отдельно, причем существуют
различия между служебным, экстренным и аварийным торможением.

При  служебном  торможении  функция  защиты  от  юза  системы  управления  приводом  осуществляет
регулирование  до  малых  коэффициентов  скольжения  и  сокращает  электродинамическое  тормозное
усилие  уже  при  незначительных  замедлениях  колёсных  пар. Благодаря  такой  чувствительной
настройке противоюзной системы блок управления приводом  в штатном режиме принимает на себя
управление  электродинамическим  тормозом. Если  же  на  моторных  колёсных  парах  возникает
сильное  скольжение, пневматический  тормоз  модулируется  при помощи пневматической защиты от
юза, и  выдаются  понижающие  сигналы  в  систему  управления  приводом  с  целью  сокращения
электродинамического тормозного усилия.

При  экстренном  торможении  защита  от  юза  регулирует  тормозное  усилие  таким  образом, чтобы
оптимально использовалось сцепление между колесом и рельсом  и достигался короткий тормозной
путь. Благодаря  этому на моторных осях действуют более высокие коэффициенты скольжения, чем
при  служебном  торможении. Параметры  регулирования  пневматической  защиты  от  юза  в  блоке
управления  торможением [B01] настроены  на  использование  оптимального  коэффициента
сцепления. По  этой  причине  при  экстренном  торможении  пневматическая  защита  от  юза  блока
управления торможением [B01] принимает на себя только регулирование тормозными системами.

В случае аварийного торможения пневматическая защита от юза блока управления торможением
[B01] по аналогии с экстренным торможением принимает на себя только регулирование тормозными
системами. Блок управления приводом контролирует регулирование электродинамического
тормозного усилия до соблюдения заданных предельных значений.

При выходе из строя связи по шине MVB между блоком управления приводом и боком управления
торможением каждая из двух противоюзных систем работает автономно.

Индикация на интерфейсе «человек-машина»:

Срабатывание противоюзной защиты (в том числе противоюз БУП)

Рис. 2.2.3.6-1: Элементы управления тормозами и их индикации на пульте машиниста

Таблица 2.2.3.6-1: Элементы управления тормозами и их индикации на пульте машиниста

Поз.

Элементы

управления

Описание

Применение

ЕВЫЙ ИНТЕРФЕЙС

ЧЕЛОВЕК

МАШИНА

(-JC-A02)

Управление и наблюдение на тормозной
системой - см. раздел 2.2.3.6.2

Описание

Применение

АНОМЕТР ПИТАТЕЛЬНОЙ

ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ

(-RA-P02) [B28]
Двухстрелочный манометр

Индикация показаний
·

давления в питательной
магистрали (черная стрелка),

давления в тормозной магистрали
(красная стрелка).

АНОМЕТР

C1/C2

(-RA-P01) [B29]
Двухстрелочный манометр

Индикация показаний
· давления в тормозном цилиндре C1

на первой колесной паре ведущей
тележки (черная стрелка),

· давления в тормозном цилиндре C2

обеих колесных пар на следующей
тележке ведущего вагона (красная
стрелка).

ТПУСК

СПТ

(-RA-S12)
Зеленый кнопочный
выключатель с подсветкой

Отпускаются стояночные пружинные
тормоза во всем поезде / составе.
Кнопка с подсветкой загорается после
того, как будут отпущены все
стояночные пружинные тормоза.

КЛЮЧЕНИЕ

СПТ

(-RA-S11)
Красный кнопочный
выключатель с подсветкой

Включаются стояночные пружинные
тормоза во всем поезде / составе.
Кнопка с подсветкой загорается после
того, как будут включены все
стояночные пружинные тормоза.

АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА
ПОЕЗДА
(-JD-S06) [N03]
Красно-белая ударная кнопка

При нажатии этой кнопки происходит
следующее:

прерываются электрические петли
экстренного торможения (прямого
и непрямого действия),

из тормозной магистрали
удаляется воздух,

главный выключатель
отключается,

токоприемник опускается, а также

включаются сигнальное
освещение, свисток, тифон и
песочница.

АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ПОЕЗДA
работают также в неактивной кабине
машиниста.

содержание .. 8 9 10 11 ..