Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство - часть 9

[B51.02]

Тормозная система типа EP-Compact

[B51.020,04]
[B51.020,05]
[B51.020,07]

Электропневматический регулятор
давления

[B51.020,01]  Преобразователь удельного давления

[B51.020,08]  Датчик давления

[B51.020,02]  Клапан-ограничитель давления

[B51,04]

Разобщительный кран

[B51.020,03]  Электромагнитный клапан экстренного

торможения

[B51,05]

Разобщительный кран

Рис. 2.2.3.3-1: Пневматическая схема прямодействующего электропневматического тормоза

) осуществляется  при  помощи  электропневматического

регулятора давления [B51.02.04], [B51.02.05] и [B51.02.07]. Электромагнитные клапаны принимают на
себя  функцию  бесступенчатого  управления  торможением  и  отпуском  прямодействующего  тормоза.
Датчик  давления  служит  для  измерения  отрегулированного  давления C

V

 . Электропневматический

регулятор  давления [B51.02.04], [B51.02.05] и [B51.02.07] образует  вместе  с  электронной  системой
управления тормозами и собственным программным обеспечением регулирующий контур.

Данное  давление C

V

  затем  с  усилением  мощности  преобразуется  в  давление  С  в  независимом  от

нагрузки  преобразователе  давления EDU [B51.02.01]. Для  этого  в  магистрали «T» постоянно
прикладывается  среднее  значение  давлений  загрузки  вагона  от  пневматического  подвешивания.
Давление  загрузки "Т" измеряется  с  помощью  датчика  давления [B51.02.08]. С  помощью коррекции
нагрузки тормозное усилие подбирается под различные состояния нагруженности поезда.

Прикладываемые  давления CV и T служат  в  качестве  регулируемых  параметров  для
преобразователя  давления [B51.02.01], с  помощью  которого  поступающее  от  питающего  напорного
резервуара [B08] давление  питания (в  магистрали «R») преобразуется  в  откорректированное  от
загрузки  и  более  мощное давление в тормозном цилиндре C. Давление подается через  магистрали
«C1» и «C2» в тормозной цилиндр.

Экстренное  торможение  реализуется  при  помощи  электромагнитного  клапана  экстренного
торможения [B51.02.03], включённого в ПЭТ, в обход электропневматического регулятора давления с
микропроцессорным  управлением [B51.02.04], [B51.02.05] и [B51.02.07]. Поскольку  поступающее  от
электромагнитного  клапана  экстренного  торможения [B51.02.03] давление  в  питающей  магистрали
(ПМ) из-за  своего  высокого  значения  не  годится  в  качестве  давления C

V

, должно  быть  выполнено

еще одно ограничение давления C

V

. Для этого служит клапан-ограничитель давления C

V-

 [B51.02.02],

который  устанавливается  на  нужное, максимально  допустимое  управляющее  давление C

V

 (здесь:

0,38 МПа). В  случае  выхода  из  строя  клапана  экстренного  торможения [B51.02.03] давление C

V

создаётся  воздухораспределителем  КЕ  по  магистрали STV. С  помощью  разобщительного  крана
[B51.04] прямодействующий  тормоз  может  быть  заблокирован, а  также  через  него  происходит
выпуск воздуха из магистрали R1. Непрямодействующий тормоз  продолжает функционировать.

[B70.E05] Датчик давления "давление A"

[B70]

Система управления тормозной
магистралью

[B71]

Напорный резервуар 5 л

[B70.01]  Релейный клапан

[B73]

Контрольный штуцер

[B70.02]  Магнитный клапан

[N03]

Ударная кнопка аварийной остановки

[B70.03]  Шаровой кран с дренажем

Рис. 2.2.3.3-2: Оборудование автоматического пневматического тормоза в кабине машиниста

Распределительный клапан типа KE

Рис. 2.2.3.3-3: Пневматическая схема автоматического пневматического тормоза

В качестве резервного уровня и для буксировки поезда он оснащается тормозом непрямого действия.
Он обеспечивает выполнение следующих функций:

· 

Сцепляемость с вагонами по стандарту UIC (МСЖД), а также с системами управления при
сохранении тормозной способности

· 

Управление давлением в тормозной магистрали (ТМ)

· 

Возможность торможения при выходе из строя алгоритма менеджмента торможения для
продолжения движения

На каждом пульте машиниста электропоезда имеется зависимый от положения пневматический кран
машиниста [B32] и ударная кнопка аварийной остановки [N03] для срабатывания тормоза непрямого
действия. Все рабочие положения пневматического крана машиниста являются фиксированными.

Давление  в  тормозной  магистрали (ТМ) в  штатном  режиме  эксплуатации  регулируется
пневматическим краном машиниста [B32] и релейным клапаном [B70.01] и поддерживается на уровне
0,5 МПа. При  понижении  давления  на 0,15 МПа  достигается  максимальное  давление  в  тормозных
цилиндрах.

- разрыв  петли  непрямого  действия: саморасцеп  или  потеря  электропитания  в  контактах  сцепного
устройства

- разрыв петли прямого действия: путём разрыва петли пассажирского стоп-крана с воздействием на
ЦБУ, который  в  случае  отсутствия  шунтирования  машинистом  срабатывания  пассажирского  стоп-
крана разрывает петлю прямого действия.

.

Воздухораспределитель KE [B54.01] управляет  наполнением  и  выпуском  воздуха  из  тормозных
цилиндров в зависимости от давления в тормозной магистрали (ТМ), причем воздухораспределитель
KE соответственно  меняет  давление  в  управляющей  магистрали, ведущей  от  него  к  тормозной
системе  типа EP-Compact [B51.02 - давление в воздухораспределительном клапане]. Редукционный
клапан [B52.06] ограничивает  давление  в  управляющей  магистрали  до 0,55 МПа, которое
воздухораспределитель KE [B54.01] преобразует  в максимальное управляющее давление 0,37 МПа
для  экстренного  торможения. Преобразователь  давления  в  тормозной  системе  типа EP-Compact
[B51.02] реализует  управляющее  давление  так  же, как  это  происходит  с  торможением  непрямого
действия, в  зависимости  от  загрузки  поезда  до  достижения  необходимого  давления  в  тормозных
цилиндрах.

.

2.2.3.3.3. Электродинамический тормоз

Электродинамический тормоз управляется блоками управления привода.

[B53.01]

Разобщительный кран стояночного
пружинного тормоза тележки 1

[B51.02.21]
[B51.02.22]
[B51.02.23]

I Импульсный магнитный клапан

[B53.02]

Разобщительный кран стояночного
пружинного тормоза тележки 2

[B51.02.25]  Контрольный патрубок

[B53.03]

Датчик давления "СПТ отпущен"

[B51.02.26]  Датчик давления

[Z26/1]
[Z26/2]

Устройство индикации тележки 1

[B51.02.27] Дроссель

[Z26/3]
[Z26/4]

Устройство индикации тележки 2

[B51.02.28]  Двойной обратный клапан

Рис. 2.2.3.3-4: Пневматическая схема стояночного пружинного тормоза

Стояночный пружинный тормоз служит для закрепления поезда от самопроизвольного ухода.

Управление  стояночного  пружинного  тормоза  является  составной  частью  тормозной  системы  типа
EP-Compact [B51.02]. Для  активации  стояночного  пружинного  тормоза  включается  импульсный
магнитный  клапан [B51.02.21], [B51.02.22] и [B51.02.23]. В  целях  резервирования  сигналы  для
включения  и  отпуска  стояночного  пружинного  тормоза  передаются  по  многофункциональной
поездной шине (MVB) к обоим блокам управления торможением (БУТ) в головных вагонах. Наряду с
локальными  функциями  торможения  один  из  этих  блоков  выполняет  функцию  сегментного
менеджера  торможения (СМТ). В  зависимости  от  активной  команды  на  включение  или  отпуск
стояночного  пружинного  тормоза  СМТ  осуществляет  управление  соответствующей  управляющей
цепи  по  всему  составу  посредством  релейного  выхода. При  выходе  из  строя  СМТ  выполнение  его

Конструкция стояночных пружинных тормозов обеспечивает возможность  их механического отпуска,
позволяющего производить отпуск включенного пружинного тормоза по отдельности. Для повторного
включения  отключенного  стояночного  пружинного  тормоза  необходимо  многократно  включить  и
отпустить СПТ, предварительно открыв разобщительные краны B53.01 и B53.02.

2.2.3.4.  Виды торможений

Виды торможений:

· 

Служебное торможение

· 

Экстренное торможение

· 

Принудительное торможение

· 

Аварийное торможение

· 

Пассажирский стоп-кран

· 

Стояночный тормоз

· 

Стояночный пружинный тормоз

Проведение проверок тормозов описано в Руководстве для машиниста электропоезда (гл. 5.4.6).

Рис. 2.2.3.4-1: Ступени торможения контроллера тяги / торможения

1  Диапазон действия электрического тормоза  4  Диапазон действия электрического тормоза

и прямодействующего
электропневматического тормоза на
моторных и немоторных колесных парах

2  Фиксированное положение между чисто

электрическим торможением и
электрическим торможением с
пневматической поддержкой

5  Диапазон действия полного служебного

торможения с равномерным подъёмом
давления на моторных и немоторных
колесных парах

3 

Диапазон действия электрического тормоза и
прямодействующего
электропневматического тормоза только на
немоторных колесных парах

6  Фиксированное положение экстренного

торможения

Управление тормозным усилием и системами торможения производится с помощью алгоритмов
менеджмента торможения поезда - см. раздел 2.2.3.5.1.