содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..

VI

ТОРМОЗНОЕ И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9М (модель 62 - 305)

1 Схема пневматического оборудования

Принципиальные пневматические схемы головного, моторного и прицепного вагонов электропоезда приведены на рис. VI-1а, VI-1б, VI-1в.
Обозначения аппаратов даны в таблице VI-1.

Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и
соединительными рукавами 2.

Для питания сжатым воздухом всей пневматической системы на головном и прицепном вагонах установлены электрокомпрессоры воздушные 59. Всасывание атмосферного воздуха электрокомпрессорами происходит через рукава 60 и фильтр 61. Сжатый воздух нагнетается в главные резервуары 54 (1, 2) ёмкостью по 170 л каждый. На этом трубопроводе установлен обратный клапан 56 и маслоотделитель 57, имеющий водоспускной кран 7 для выпуска конденсата. Для выпуска конденсата из резервуаров 54 и запасных - 41 установлены водоспускные краны 64.

Для облегчения запуска электрокомпрессора к трубопроводу присоединен электропневматический вентиль выключающий 58, который после
остановки компрессора выпускает воздух из напорной магистрали в атмосферу (от компрессора до обратного клапана 56). Из главных резервуаров 54(1, 2) воздух поступает в напорную магистраль вагона, а через концевой кран 1 и соединительный рукав 2 - в напорную магистраль поезда.

Работой компрессоров управляет регулятор давления 18, установленный на головном вагоне. Регулятор давления автоматически выключает компрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа и включает их при снижении давления до 0,65 МПа.

При повышении давления в напорной системе выше установленного в
случае неисправности регулятора давления (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на давление 0,9±0,01 МПа.

Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через кран машиниста с контроллером 16. На трубопроводах, сообщающих кран машиниста с напорной и тормозной магистралями, установлены краны разобщительные 9, 30.

Кран машиниста при поездном положении ручки (II-ом положении)
поддерживает в тормозной магистрали заданное давление; этой же ручкой
осуществляется управление электропневматическими и пневматическими
тормозами электропоезда. Кран машиниста сообщён с уравнительным резервуаром 14(1) ёмкостью 20 л, имеющим пробку 13.

Для контроля давления в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали головного вагона установлен двухстрелочный манометр 15, а для
наблюдения за давлением в напорной магистрали и тормозных цилиндрах
передней тележки головного вагона - двухстрелочный манометр 17. В прицепном вагоне для контроля давления в тормозных цилиндрах в шкафу № 2 установлен манометр 22.

От тормозной магистрали на каждом вагоне имеются ответвления:

- через тройник 50 к воздухораспределителю 38. На этом трубопроводе
установлен разобщительный кран 9. В качестве разобщительного крана использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой

G 1/4-В закрыто пробкой;

- к стоп-кранам 52, предназначенным для возможности вызова экстренного торможения без участия машиниста. Стоп-краны установлены в тамбурах, пассажирских салонах и кабинах машиниста.

От тормозной магистрали также имеются ответвления:

- на моторном вагоне к пневматическому выключателю управления 47.
Пневматический выключатель управления замыкает электрическую цепь
управления поездом при достижении в тормозной магистрали давления
0,40-0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до
0,27-0,29 МПа;

- на головном вагоне к электропневматическому клапану автостопа 11
через разобщительный кран 9 и от стоп-крана 52 к электропневматическому
вентилю 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда;

- кроме того, на головном вагоне при оборудовании электропоезда устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра тормозных цилиндров 17 подключается сигнализатор давления в тормозных цилиндрах 75(1) и электропневматический вентиль 74, выход которого подключается к выключателю цепей управления со съёмным ключом 76. Другой сигнализатор давления 75(2) подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана.

Электропневматический клапан автостопа 11 на головном вагоне сообщён с вентилем включающим 10. Вентиль включающий обеспечивает автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении ручки крана машиниста в положение пневматического торможения (положения VА, V, VI).

От напорной магистрали выполнены ответвления:

- через краны 33 и фильтры 12 к пневмоприводам дверей 27;

- на головном и прицепном вагонах к главным резервуарам 54(1,2);

На головном вагоне, кроме этого, имеются отводы:

- через разобщительный кран 33 к регулятору давления 18;

- через разобщительный кран 33 и фильтр 12 к электропневматическому
клапану автостопа 11;

- через фильтр 12, разобщительные краны 33, вентили 6 звуковых сигналов к тифонам 8, свисткам 5.

На моторном вагоне от напорной магистрали имеются отводы:

- через фильтр 12 и разобщительный кран 7 к трёхходовому крану 44;

- отвод для питания сжатым воздухом электропневматических аппаратов;

- к клапану пневматическому управления пескоподачей 25;

- от трубопровода, сообщающего реле давления 45 с тормозными цилиндрами передней тележки, выполнен отвод через однострелочный манометр
20 к пневматическому выключателю 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении 0,13...0,15 МПа и на замыкание при давлении менее 0,05МПа;

На каждом вагоне электропоезда установлены воздухораспределители
38 и электровоздухораспределители 37. Воздухораспределители сообщены
с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Для получения оптимального
давления в тормозных цилиндрах на трубопроводе между воздухораспределителем и реле давления 45 установлен дополнительный резервуар 40 ёмкостью 16 л, имеющий пробку 13.

Внимание! В тормозной системе поезда необходимо применить только реле давления № 404. Замена этих реле в условиях эксплуатации в депо на аналогичные № 304.002 не допустима.

Для возможности отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель с запасным резервуаром и реле давления,
установлены выпускные клапаны 42.

Оба реле давления 45 сообщены трубопроводами с питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через
обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали.

Для возможности отключения реле давления на трубопроводе, соединяющем его с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран
46.

При следовании вагонов в нерабочем состоянии, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух, питание реле давления 45 осуществляется из тормозной магистрали через трехходовые краны 44, которые предварительно должны быть переключены в соответствующие положения, и ниппель 53 диаметром 2,5 мм. Реле давления 45 сообщено трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31.

На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36.

При установке системы КЛУБ-У:

на отводах от трубопроводов, идущих от ЭПК 11 к вентилю включающему 10, установлен блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) 3;

от тормозной магистрали, тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,0-04 73 (1,2,3);

на отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены преобразователи давления ДД-И-1,0-01   4(1,2).

Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и
обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи в
пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.

Для централизованного открывания и закрывания наружных раздвижных дверей на каждом вагоне установлены пневмоприводы дверей 27, полости которых сообщены с вентилем включающим 29. Вентили включающие 29 сообщены с напорной магистралью через фильтры 12 и разобщительные краны 33.

На головном вагоне установлены звуковые сигналы: свистки 5 малой
звуковой мощности и тифоны 8 большой звуковой мощности.

При нажатии на выключатели «Свисток» или «Тифон» на пульте машиниста сжатый воздух из напорной магистрали через фильтр 12, разобщительный кран 33, соответствующий вентиль 6 поступает в один из свистков или тифонов.

При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение
сжатым воздухом привода токоприёмника осуществляется вспомогательным компрессором 63, приводимым в действие электродвигателем 62, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65, фильтр 12 и далее по двум направлениям:

- через кран 7 и фильтр тонкой очистки сжатого воздуха 72 к воздушному однополюсному выключателю 68, снабжённому - манометром 39;

- через редуктор 19, давление в котором контролируется манометром 21, к клапану токоприёмника 67.

Из клапана токоприёмника через трехходовой кран 44, покрышку 49,
рукав токоприёмника 69 сжатый воздух поступает к токоприёмнику.

Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении 0,5±0,02 МПа и на выключение при 0,65±0,02 МПа. Для контроля его регулировки установлен манометр 51.

После того как электрокомпрессоры 59 повысят давление в напорной
магистрали выше 0,65 МПа, регулятор давления выключит вспомогательный компрессор и дальнейшее питание пневматического привода токоприёмника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65.

Перед запуском вспомогательного компрессора 63, в случае наличия
противодавления в нагнетательном трубопроводе от компрессора до обратного клапана 65, нужно открыть кран для слива конденсата 33 маслоотделителя 57 (см. схему пневматическую моторного вагона) и выровнять давление.

Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения
песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пневматический 25, рукава песочниц 71 и
далее к наконечникам 70.

В вагонах с туалетным комплексом «Экотол - ЭП» установлены краны
33 для отвода воздуха к туалету.

2 Действие тормозов

Электропоезд имеет следующие виды тормозов:

- электрический (реостатный) - служебный;

- электропневматический колодочный, предназначенный для торможения всеми вагонами, а также для замещения электрического при дотормаживании или срыве последнего;

- пневматический (колодочный), являющийся резервным для служебного и экстренного торможения, а также при пересылке одиночных вагонов
или электропоезда в недействующем состоянии в составе поезда с локомотивной тягой и при срыве стоп-крана или электропневматического клапана автостопа.

Описание реостатного торможения дано в книге 1 "Комплекта электрооборудования на электропоезд ЭД9М. Руководство по эксплуатации".

Управление электропневматическими и пневматическими тормозами
осуществляется краном машиниста головной кабины.

Положение I - отпуск и зарядка. При этом положении ручки сжатый
воздух из напорной магистрали по широким каналам в кране машиниста
поступает в тормозную магистраль и через воздухораспределители 38 в запасные резервуары 41 и одновременно в электровоздухораспределители 37.

Тормозные цилиндры сообщены с атмосферой.

При положении I ручки крана машиниста катушки отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителей обесточены. Напряжение постоянного тока подается к вентилю 10, сообщенному с электропневматическим клапаном автостопа (срывной клапан). После зарядки тормоза до установленного давления ручку крана переводят в положение II.

Положение II - поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки. При этом положении ручки крана машиниста поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа, на которое отрегулирован редуктор крана машиниста. Если в период выдержки ручки крана машиниста в положении I давление в тормозной магистрали установится выше нормального зарядного, то после перемещения ручки в положение II кран машиниста обеспечивает автоматический переход с повышенного давления на нормальное зарядное постоянным темпом, не вызывающим действие воздухораспределителей и не зависящим от величины сверхзарядного давления и плотности тормозной магистрали.

Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи,
что и при нахождении ручки в положении I.

Положение III - перекрыша без питания тормозной магистрали. При
этом положении ручки крана машиниста напряжение постоянного тока подается на реле, которое обеспечивает пропуск тока к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителей.

В кабине машиниста загорается сигнальная лампа "О" (отпуск). Кроме того, напряжение подается к вентилю 10.

Положение IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали. Контроллер крана машиниста замыкает те же электрические цепи, что и при нахождении ручки в положении III, но при этом кран машиниста обеспечивает поддержание установившегося в тормозной магистрали давления.

Положение VА - электропневматическое торможение без разрядки тормозной магистрали. При этом положении ручки сохраняется перекрыша
с питанием тормозной магистрали, а напряжение постоянного тока подается через реле к катушке отпускного вентиля электровоздухораспределителя (аналогично положениям III и IV) и одновременно к катушке тормозного вентиля. Сжатый воздух из запасного резервуара через электровоздухораспределитель поступает к реле давления, которое обеспечивает питание тормозных цилиндров из резервуара 54 (3).

В кабине машиниста загорается сигнальная лампа "Т" (торможение).

К вентилю 10 напряжение подаётся через хвостовой вагон.

Если в положении ручки крана машиниста, обеспечивающем электропневматическое торможение, нарушится питание вентиля 10, это приведет к разрядке тормозной магистрали через электропневматический клапан автостопа.

Положение V - электропневматическое торможение с разрядкой
тормозной магистрали.

Контроллер крана машиниста обеспечивает те же электрические цепи,
что и при нахождении ручки в положении VА, но при этом кран машиниста
обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения, что вызывает действие воздухораспределителей 38.

Положение VI - экстренное торможение.

Происходят те же процессы, что и в положении V, но разрядка тормозной магистрали происходит темпом экстренного торможения.

Электропневматические тормоза обеспечивают полное и ступенчатое
торможение, а также полный и ступенчатый отпуск.

Перед началом торможения ручка крана машиниста переводится в
положение III или IV, при которых клапан отпускного вентиля разобщает
полость над диафрагмой электровоздухораспределителя с атмосферой.

При полном торможении ручка крана машиниста переводится в положение VА (для электропневматического те же процессы будут происходить и при переводе ручки крана машиниста в положение V или VI), при котором клапан тормозного вентиля электровоздухораспределителя пропускает сжатый воздух в полость над диафрагмой и далее реле электровоздухораспределителя обеспечивает поступление сжатого воздуха из запасного резервуара к реле давления 45, которое обеспечивает наполнение тормозных цилиндров из резервуара 54(3).

Ступенчатое торможение достигается кратковременным перемещением ручки крана машиниста из поездного в положение служебного торможения и обратно в положение III или IV. При этом происходят те же процессы, что и при полном торможении. Величина ступени торможения зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении VА.

При переводе ручки крана машиниста из положения VА в положение
III или IV напряжение с катушек тормозных вентилей снимается, а катушки
отпускных вентилей остаются под напряжением.

Установившееся давление в тормозных цилиндрах будет автоматически поддерживаться электровоздухораспределителями через реле давления.

Для полного отпуска тормозов ручку крана машиниста переводят в
положение I и затем в положение П.

При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются, рабочие камеры и полости над диафрагмой электровоздухораспределителей сообщаются с атмосферой через отверстия в отпускных вентилях. Полость над диафрагмой реле давления сообщается с атмосферой через выпускные клапаны электровоздухораспределителей, а выпуск воздуха из тормозных цилиндров происходит через реле давления. Отпуск тормозов по всему поезду происходит одновременно, независимо от его длины.

Чтобы отпустить тормоза ступенями, ручку крана машиниста переводят на некоторое время из положения III или IV в положение II. При этом катушки отпускных вентилей обесточиваются и воздух из рабочих камер и полостей над диафрагмой электровоздухораспределителей выходит в атмосферу. Одновременно воздух из тормозных цилиндров через выпускные клапаны реле давления также выходит в атмосферу. Величина ступени отпуска зависит от времени нахождения ручки крана машиниста в положении II.

Количество ступеней отпуска, необходимое для остановки поезда в заданном месте, машинист определяет в зависимости от скорости движения.

При всех тормозных положениях (VА, V и VI) ручки крана машиниста в
случае нарушения целостности электрической цепи электропневматического торможения обесточивается вентиль 10 и при этом через электропневматический клапан автостопа происходит зарядка тормозной магистрали.

Для проверки действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза и необходимости перехода на пневматическое торможение необходимо отключить электропневматический тормоз выключателем "ЭПТ".

При пневматическом управлении тормозами давление в тормозной магистрали изменяется с помощью крана машиниста 16. При торможении понижается давление в тормозной магистрали, приходят в действие воздухораспределители 38, которые сообщают запасные резервуары с реле давления, а последние обеспечивают питание тормозных цилиндров из резервуара 54(3). Может быть осуществлено полное или ступенчатое торможение.
Давление в тормозных цилиндрах повышается пропорционально понижению давления в тормозной магистрали.

При повышении давления в тормозной магистрали несколько больше
давления в запасном резервуаре, после торможения осуществляется полный отпуск, т.к. воздухораспределитель ступенчатый отпуск не производит.

3 Кран машиниста 395М-5-01

Кран машиниста с контроллером 395М-5-01 по конструкции и действию пневматической части одинаков с краном машиниста 395, применяемым на пассажирских локомотивах и широко освещенным в технической литературе по тормозам на подвижном составе железнодорожного транспорта.

Отличие крана 395М-5-01 заключается в изменении схемы электрических соединений микровыключателей в контроллере (рис. V1-2).

В результате этих изменений кран машиниста обеспечивает семь режимов в зависимости от положения его ручки. Описание режимов см. выше.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..