МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9М (модель 62

Внимание! На вагонах электропоезда устанавливаются автосцепки СА-3 с
корпусами как серийного, так и модернизированного варианта, который отличается от серийного наличием предохранительного кронштейна 1 (см.
рис. IV-1а).

Предохранительный кронштейн является ограничителем вертикальных перемещений и препятствует потере вертикального зацепления автосцепок при разнице между их продольными осями более 145 мм на неровных участках пути.

Поглощающий аппарат является частью автосцепного устройства,
от исправного действия которого, зависит сохранность электропоезда, а также комфортабельность вагонов. На электропоезде устанавливаются поглощающие аппараты типа Р-5П, а также допускается установка поглощающих аппаратов типа Р-2П.

Поглощающий аппарат Р-5П (Рис. IV-2) состоит из тягового хомута 1, упорной плиты 2, четырех направляющих плит 3, 5, 6, 7 и комплекта резинометаллических амортизаторов (элементов) 4.

Перед установкой на вагоны или замене всего аппарата, его следует
сжать усилием 3000 Н до высоты не более 615 мм.

В целях предотвращения преждевременного выхода из строя аппаратов, скорость сцепления вагонов должна быть согласно Инструкции
ЦРБ-756.

Критерии отказов аппаратов в соответствии с РТМ № 72 ЦЛЭ:

1 Хомут тяговый - износ выше предельного, излом.

2 Плита нажимная (упорная) - предельный износ, трещины.

3 Амортизатор резинометаллический - отслоение резины, старение.

4 Плиты направляющие - износ, излом.

Для замены отдельных элементов аппарата сжимают резинометаллический элемент с помощью специальной струбцины и производят разборку.

Сборку аппарата начинают с установки в хомут 1 упорной плиты 2,
плиты 3, резинометаллического элемента 4, плиты 5, резинометаллического
элемента 4, плиты 6 и после сжатия устанавливают последний резинометаллический элемент 4 и плиту 7. Плиты 3, 5, 6 и 7 надо устанавливать таким образом, чтобы их боковые заплечики обхватывали продольные стенки
хомута. Чтобы исключить относительное смещение резинометаллических
элементов и соприкосновение их со стенками хомута (при сжатии аппарата)
на плитах и листах резинометаллических элементов имеются фиксирующие
выступы и соответствующие им углубления. После сборки каждый аппарат
должен быть подвергнут трехкратному сжатию согласно ТУ24.05.883-89 и
фиксирован клином 8 и вставкой.

Поглощающий аппарат Р-2П (рис. IV-З) (резиновый, второй вариант, пассажирский) состоит из корпуса 1, нажимной плиты 2, девяти резинометаллических элементов 3 и промежуточной плиты 4. Полный ход аппарата 70 мм. Резинометаллический элемент аппарата состоит из двух
стальных листов толщиной 2 мм, между которыми расположена специальная морозостойкая резина, жестко связанная (вулканизирована) с листами.
Она по своему наружному контуру в сечении имеет параболическое очертание, благодаря чему предотвращается выход сжатой резины за пределы
металлических листов.

Чтобы исключить относительное смещение резинометаллических элементов и соприкосновение их с кромками корпуса (при сжатии аппарата),
на днище его, нажимной и промежуточной плитах, а также на листах резинометаллических элементов имеются фиксирующие выступы, и соответствующие им углубления.

Собирая аппарат, сначала в корпус 1 сбоку заводят нажимную плиту 2 и устанавливают так, чтобы ее упорная часть полностью выходила из окна корпуса. Затем ставят промежуточную плиту 4 таким образом, чтобы её боковые заплечики обхватывали продольные стенки корпуса. После чего четыре резинометаллических элемента 3 размещают между промежуточной плитой и днищем корпуса. Фиксирующие выступы на элементах должны совпадать с соответствующими углублениями. С помощью пресса или специальной струбцины элементы сжимают через промежуточную плиту в корпусе аппарата, для того, чтобы между нажимной 2 и промежуточной 4 плитами вставить остальные пять резинометаллических элементов. Затем сжатые элементы освобождают от нагрузки. Они расправляются и запирают введенные в корпус пять резинометаллических элементов.

Предварительная затяжка аппарата обеспечивается за счет того, что высота резинометаллических элементов в свободном состоянии вместе с про-
межуточной плитой превышает на 13,5 мм расстояние от нажимной плиты
до днища корпуса. Этой величине поджатия соответствует усилие 50 кН.

Разбирают аппарат в обратном порядке, т. е. предварительно сжимают
через промежуточную плиту четыре резинометаллических элемента, вынимают элементы, находящиеся между нажимной и промежуточной плитами.
После снятия нагрузки с промежуточной плиты все остальные элементы
аппарата и плита легко вынимаются из корпуса.

Упругая площадка. Для снижения продольных динамических
усилий, возникающих в составе поезда из-за наличия зазоров в автосцепных приборах, а также для обеспечения возможности перехода людей из вагона в вагон, на них установлены переходные площадки с упругими резиновыми уплотнениями (баллонами).

Плотность переходного соединения обеспечивается за счет упругости баллонов. Резиновые баллоны закрепляются на профилях торцовой стены вокруг дверного проема.

Под вертикальными баллонами расположен металлический переходной мостик, который состоит из подвижного листа, закрепленного на
упорной балке, и неподвижного листа торцовой стены.

При транспортировке и эксплуатации вагонов разрешается их сцепка только с вагонами, не имеющими буферов.

Внутренняя обшивка боковых стен и потолка салона состоит из
деревянного каркаса, теплоизоляционных пакетов из стекловолокна «URSA» (ТУ 5763-001-71451657-2004), завернутого в плёнку полиэтиленовую Тс (ГОСТ 10354-82); лицевая сторона обшивки потолка отделана металлопластом, а боковых стен - декоративным бумажно-слоистым пластиком толщиной 3 мм.

Пол салона выполнен из столярных плит, уложенных на обрешетки из деревянных брусьев, которые крепятся к металлическому гофрированному полу кузова. Ячейки между брусьями заполнены теплоизоляционными пакетами. Плиты пола покрыты напольным покрытием Polyflor Voyager
или другим трудногорючим напольным покрытием.

Двери. Наружные входные двери (рис. IV-4) раздвижные двустворчатые, металлические. Каждая створка 1 с помощью кронштейнов 4 подвешена к рейке 3, которая, опираясь на два ряда шариков, заложенных в сепаратор, перемещается в швеллерообразном рельсе 2. Привод дверей - пневматический, с дистанционным управлением.

Для сигнализации закрытого положения двери оборудованы электрической блокировкой.

Двери в салонах одностворчатые и двустворчатые, металлические
раздвижные (откатные). В двустворчатых дверях створки двери 1 (рис. IV - 5) подвешены на роликах 6, перекатывающихся по наклонному рельсу 2. Благодаря наклону рельса створки двери после открывания сами закрываются под действием собственной массы. Внизу створки скользят по направляющему угольнику, установленному в кармане перегородки. Для амортизации при закрывании служит буфер 3. Устройство одностворчатой двери представляет собой устройство одной створки двустворчатой.

Регулировка положения рельса подвески двери по высоте осуществляется перемещением гайки 4 по болту 5 (рис. IV - 5А-А).

Запрещается установка гайки 4 с обратной стороны угольника кузова 7.

Окна. Окна кабины машиниста обеспечивают хорошую видимость
в условиях эксплуатации электропоезда при температуре от минус 50 до
плюс 40 °С.

Панели лобовых окон кабины машиниста представляют собой высокопрочные электрообогреваемые многослойные стеклоблоки. Плёночный
электрообогрев предотвращает их обледенение и запотевание. Подробнее
об электрообогреваемых блоках см. в разделе XIII.

Атмосферные осадки удаляются с поверхности стёкол стеклоочистителями с электрическим приводом. Для защиты от ослепляющего воздействия солнца и других источников света предусмотрены светозащитные экраны, регулируемые по вертикали (не менее 2/3 высоты от верхней кромки окна).

Боковые окна кабины машиниста имеют неподвижную и подвижную
(открывающуюся) часть. Панели подвижной и неподвижной частей бокового окна представляют собой высокопрочные многослойные стеклоблоки,
неподвижная часть окна - с электрообогревом и в её конструкции предусмотрены дренажные отверстия для стока воды.

В пассажирских салонах устанавливаются широкие (рисунок IV-6) и узкие окна с открывающимися внутрь салона форточками, а также аварийные окна - по два в салоне.

Широкое окно состоит из каркаса 12, в состав которого входит подфорточная перемычка 23 (выполняющая функции поворотно-опорного устройства), форточки 8 с замками 6 и подфорточной части 27 однокамерного
(с двумя стеклами) стеклопакета, а также резиновых уплотнений 13, 16, 19, 21, 24 и др. Резиновые уплотнения обеспечивают плотное прилегание стеклопакета относительно каркаса и каркаса относительно кузова.

Для фиксации форточки в открытом положении с целью устранения ее
вибрации во время движения поезда, а также для уменьшения усилия закрытия форточки между подфорточной перемычкой и форточкой установлены Z - образные пружины.

В закрытом положении форточка фиксируется замками 6 и может быть
заблокирована запорным устройством 10, расположенным в корпусе ручки замка. Блокировка производится поворотом блокирующего устройства торцовым трехгранным ключом. Для вагона с системой кондиционирования
воздуха введена дополнительная блокировка клапана замка, которая снимается отворачиванием фиксирующего винта.

В открытое положение форточка переводится поворотом внутрь вагона при открытых и снятых с блокировки замков. Угол открытия форточки 25-30 °С. В открытом положении опорная поверхность форточки упирается в опорную поверхность подфорточной перемычки, препятствуя дальнейшему ее открытию. Открытие замка осуществляется поворотом клапана замка на «себя» до выхода его из зацепления с крючком, установленным на каркасе окна. Для фиксации форточки в закрытом положении необходимо поднять ее вверх и защелкнуть замки, введя в зацепление клапан замка и крючок на каркасе.

ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАКРЫВАТЬ ФОРТОЧКУ, ВВОДЯ В
ЗАЦЕПЛЕНИЕ КЛАПАН ЗАМКА И КРЮЧОК «ХЛОПКОМ».

ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ СЛУЧАЕВ ПОРЧИ ОКНА И ТРАВМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОВ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ ОТКРЫТОЙ ФОРТОЧКЕ ПРИКЛАДЫВАТЬ К НЕЙ УСИЛИЯ В НАПРАВЛЕНИИ
ДАЛЬНЕЙШЕГО ОТКРЫТИЯ (ВИСНУТЬ, ДЕРГАТЬ И Т. Д.)!

Для слива конденсата из полости каркаса форточки и полости каркаса
окна имеются специальные отверстия.

Фиксация и уплотнение окна в оконном проеме кузова вагона осуществляется с помощью кляммеров 3, регулировочных болтов 25, наличника
окна 9, резиновых уплотнений 16, 19.

Перед установкой окна необходимо демонтировать резиновое уплотнение 19. Далее окно в сборе устанавливается изнутри вагона на опорные регулировочные болты 25, с помощью которых выставляется каркас рамы
относительно оконного проема кузова с зазором 6±1,5 мм. С помощью этих
же ботов производится симметричная установка окна относительно внутреннего оконного проема. Фиксация окна в оконном проеме осуществляется с помощью двенадцати кляммеров 3 гайками 11. При затяжке гаек должен быть обеспечен крутящий момент 10±0,1 Нм. Далее по периметру окна укладываются теплоизоляционные пакеты 1, 2, 4, 5, 7, 17, 18, 28, 29,

и устанавливается с помощью винтов наличник окна 9. Допускается зазор
между наличником и боковой стеной не более 1,5 мм. Каркасное резиновое
уплотнение 16 имеет паз для установки его в оконный проем, что обеспечивает герметизацию по периметру оконного проема. Перед установкой резинового уплотнения 19 по всему периметру оконного проема «В» кузова наносится равномерным слоем полиуретановый клей - герметик TEROSTAT – МS - 939 SCHWARZ 570МL. При установке резинового уплотнения 19 используется резиновый молоток.

В каждом пассажирском салоне устанавливаются два окна «Аварийный выход» без форточек с размерами, соответствующими боковым окнам салона. В аварийной ситуации необходимо:

- извлечь из ящика, расположенного рядом с окном «Аварийный
выход», молоток;

- ударами молотка разбить стеклопакет соответствующего окна;

- с помощью молотка освободить проем окна от осколков стекла;

- снять крышку с надписью «аварийный выход», установленную в
верхней части наличника;

- извлечь канат и опустить его наружу вагона.

Подробное описание, эксплуатация и обслуживание широких, узких и
«аварийных» окон - см. «Окна алюмопластмассовые для пассажирских вагонов. Руководство по эксплуатации. ФКГП 45.00.000 РЭ», прилагаемое с эксплуатационной документацией к электропоезду.

Над окнами салонов расположены багажные полки с вешалочными
крючками.

Диваны. В пассажирских салонах установлены в два ряда шестиместные и двухместные мягкие диваны.

Спинки и сидения мягких диванов взаимозаменяемые, обивка диванов
из винилискожи, подстилочным материалом является трудно сгораемый
эластичный пенополиуретан.

Кресла. В кабине машиниста установлены два кресла КЛ-7500 и сидение. Кресла для машиниста и его помощника мягкие, элементы сиденья
выполнены из профилированных пенополиуретановых подушек, обшитых
кожзаменителем. Спинка сиденья снабжена регулируемой опорой под поясницу. Кресло имеет виброзащитный пружинный механизм с гидродемпфером, что предохраняет машиниста от вредного воздействия вибрации во время движения электропоезда. Конструкция кресла обеспечивает регулирование высоты сиденья, угла наклона спинки, поворота вокруг оси на 360° и перемещение сиденья вперед-назад. Подлокотники могут откидываться вверх и раздвигаться в поперечном направлении.

Кресло с помощью параллелограммного механизма (подставка кресла
машиниста) можно устанавливать в одном из двух фиксированных положений ближе к УПУ и дальше.

Подставка кресла машиниста. Подставка кресла предназначена для
установки на ней кресла КЛ-7500 для работы сидя и стоя. Подставка обеспечивает быстрое перемещение из откинутого положения в рабочее и наоборот. В откинутом положении кресло фиксируется фиксатором с электромагнитным приводом. Кнопка управления расположена на пульте машиниста.

Подставка (см. рис. IV - 66) состоит из основания 1, корпуса 3, в котором четырьмя болтами 13 закреплено основание кресла 9 и пластина 14. Основание 1 и корпус 3 соединены между собой четырьмя тягами 4.

Тяги 4 с валами 12, распорными втулками 35 и шайбами 33, 37 и 39 образуют жесткую конструкцию, закрепляемую гайками 40. Валы имеют возможность поворота в пластиковых втулках 32, 38 установленных в отверстиях основания 1 и корпуса 3. Торцевые поверхности втулок ограничивают осевое перемещение валов. Тяги 4 с валами 12 образуют параллелограмную конструкцию, обеспечивающую перемещение корпуса 3 относительно основания вперед и назад. Перемещение корпуса 3 ограничено резиновыми подушками 15 и 23. Для компенсации веса кресла в диагоналях паралеллограмов с двух сторон подставки имеются пружинные компенсаторы 5. В головки штоков 7 и тяг 11 установлены пластиковые втулки 34 и 36, чем обеспечивается шарнирное соединение с валами 12 через распорные втулки 35. Затяжка пружин 8 компенсаторов регулируется заворачиванием или отворачиванием корпусов компенсаторов относительно тяг 11. После регулировки усилия пружин компенсаторов затягиваются контргайки 10. Стакан 6 при полностью распущенной пружине 8 позволяет штокам 7 совершать ход без усилия при начале работы противоположного компенсатора. В основании 1 установлен фиксатор 22 с электромагнитным приводом. При подаче напряжения на катушку 31 пластина 30 притягивается к сердечнику катушки 31 и втягивает шток фиксатора 25, при снятии напряжения фиксатор возвращается в исходное положение усилием пружины 24. Для регулировки хода фиксатора служит болт 29 завернутый в тягу 26. Болт 29 контрится гайкой 28, которая стопорится пластиной 27. Фиксатор входит в отверстие, выполненное в пластине 14 при откинутом положении кресла. Сердечник катушки 31 крепится к основанию болтами 18. Между сердечником и основанием установлены дистанционные втулки 19. Болты 18 фиксируются от отворачивания пластиной 20. Внутренняя полость основания 1 закрывается крышками 16. Крышки 16 крепятся винтами 17. Подставка при помощи компенсаторов 5 и тяг 4 позволяет осуществлять перемещение кресла от пульта на 310 мм.

Для перемещения кресла в рабочее положение необходимо нажать на
специальную кнопку, расположенную на универсальном пульте управления
у каждого кресла (машиниста, помощника машиниста), при этом фиксатор
уходит вниз, кресло освобождается и переходит в нейтральное положение,
сесть в кресло, кресло переходит в рабочее положение вперед. Подробности
- см. Руководство по эксплуатации кресла КЛ-7500-0-07 РЭ, прилагаемом к
формуляру головного вагона электропоезда.

При эксплуатации подставка не требует обслуживания.

Прочее оборудование электропоезда

Туалетное помещение. Головные и прицепные вагоны оборудованы
экологически чистыми туалетными комплексами «Экотол - ЭП» со сливным баком под вагоном, пультом управления и бытовым оборудованием
туалетного помещения (рис. IV - 7).

Сливной бак в защитном кожухе подвешивается на раме под кузовом
вагона. Он содержит бак - сборник со смотровым люком и патрубками слива, откачки, вентиляции, промывки бака.

Сливной бак оснащен системами теплозащиты и обогрева, автоматического регулирования и сигнализации температурного режима, системой вентиляции.

Система теплозащиты и обогрева сливного бака предназначена для
поддержания положительной температуры в баке - сборнике при пониженных температурах окружающей среды. Теплозащита обеспечивается теплоизоляционными матами из базальтового супертонкого волокна в облицовки
из стеклоткани. Температуру контролируют два датчика температуры и
датчик - реле температуры, которое при понижении температуры в баке до
3°С срабатывает, подключается дополнительный обогреватель, при этом
подается сигнал на пульт управления.

Вентиляция предназначена для исключения проникновения запахов
из бака - сборника в туалетное помещение, что производится отсосом через
патрубок под заслонкой унитаза в общую вытяжку туалета.

Туалетное помещение оборудовано унитазом 8 с переключателем
смыва, приводящимся в действие педалью 17, раковиной-умывальником с
краном 14 и педальным приводом подачи воды 18, мусоросборником 21,
зеркалом 10, вешалочными крючками 24; держателем туалетной бумаги,
полотенцедержателем, дозатором жидкого мыла 9. Для ухода за туалетным
помещением предусмотрены санитарно-гигиенические принадлежности.

Пульты управления ПУ туалетного комплекса расположены в головном вагоне на торце шкафа №0 и в прицепном вагоне в шкафу №2 (в дверце
шкафа сделано смотровое окно). Для подключения к питанию туалетного
комплекса от внешнего источника или от поездных цепей служит переключатель «ПОБ» на блоке 1БАЭ.169 в шкафу №1 головного вагона.

Подробное описание и порядок работы комплексов экологически чистых туалетов «Экотол-ЭП» даны в техническом описании и инструкции по
эксплуатации: для головного вагона и для прицепного вагона, прилагаемых
к соответствующим формулярам вагонов.

Для подачи воды на смыв в туалетный блок и к крану раковины -
умывальника над потолком туалетного помещения установлен бак с водой
2, оснащенный нагревателем 25, сигнализаторами уровня жидкости (СУЖ
М 10-12В-К) 26, датчиком температуры 27. Сигнализаторы уровня жидкости монтируются на корпусе бака на уровнях, соответствующих уровням
заполнения бака: минимальный уровень, уровень, заполнения емкости на-
половину, максимальный уровень. Датчик температуры должен располагаться на корпусе бака не выше уровня расположения СУЖ, соответствующего минимальному уровню. Он предназначен для измерения температуры воды в расходном баке.

Позиции к рисунку IV – 7

1 - труба расходная 14 - раковина-умывальник

2 - бак для воды 16 - кран

3 - кран 17 - педаль

4 - труба 18 - педаль

5 - труба заправочная 19 - труба вентиляционная туалета

6 - труба переливная 20 - труба вентиляции сливного бака

7 - табличка 21 - мусоросборник

8 - унитаз 22 - вентилятор для подачи теплого воздуха

9 - дозатор жидкого мыла 23 - бак сливной

10 - зеркало 24 - крючок для одежды

11 - система слива и откачки бака 25 - нагреватель

12 - кран 26 - сигнализаторы уровня жидкости

13 - кран 27 - датчик температуры

Показатели датчиков температуры и сигнализаторов уровней воды
фиксируются на блоке управления УКУТВ (устройство контроля уровня и
температуры воды), устанавливаемом в шкафу № 3 головных вагонов и шкафу № 2 прицепных вагонов. Монтаж и демонтаж бака осуществляется со стороны пассажирского салона.

Магистраль слива и откачки из сливного бака туалета 11 расположена
под вагоном. Так как в прицепных вагонах сливная магистраль длиннее,
чем в головных вагонах, то для ее дополнительной промывки предусмотрена рециркуляция воды. Для этой цели в баке сливном установлен дополнительный насос. Опорожнение бака производится с помощью ассенизационных машин.

Обслуживание и ремонт туалетного комплекса «Экотол - ЭП» должны
осуществлять в депо приписки ООО «Цирконвагон» или другие организации, имеющие лицензию на утилизацию, складирование, перемещение, размещение, захоронение, уничтожение промышленных и иных отходов, материалов, веществ и др.

Инструкция по обслуживанию бака с водой в туалетном помещении

(см. рис. IV - 7)

Внимание! Перед заправкой остаток воды слить из бака, открыв краны 3, 12.

1.1 Заправка бака

Внимание! Бак заправлять водой давлением не более 0,1 МПа (1,0 кгс/см²).

1.1.1 Заправка бака производится через заправочную трубу 5. При заправке бака краны 12 и 13 должны быть открыты, краны 3, 16 - закрыты.

1.1.2 Полное заполнение бака определяется переливом воды через переливную трубу 6.

1.1.3 После заправки бака кран 12 закрыть.

Для исключения появления в баке разряжения, препятствующего вытеканию воды из бака, кран 13 постоянно открыт.

Схема заправки бака туалета расположена на задней стенке туалетного
помещения.

1.2 Слив воды из бака.

1.2.1 Для слива воды из бака необходимо открыть краны 3, 12.
Внимание! В отстое при минусовых температурах воду из бака необходимо слить.

Для исключения замерзания воды в расходной трубе 1 остаток воды
слить в унитаз нажатием на педаль 18 и прокачав несколько раз педалью 17.
Кран 16 закрыть.

1.3 Промывка бака

Промывка бака выполняется подачей воды давлением не более 0,1МПа (1,0 кгс/см²) в заправочную трубу 5 в течение 10 минут при открытых кранах 3, 12, 13 и закрытом кране 16. Промывку бака производить не реже 1 раза в неделю.

Поперечные стены, перегородки, стены туалетных и потолки тамбуров
выполнены из столярных плит толщиной 19 и 25 мм, облицованных декоративным бумажнослоистым пластиком толщиной 1,6 мм.

Для доступа к оборудованию, расположенному в чердачных помещениях тамбуров, потолки тамбуров имеют люки, оснащённые предохрани-
тельными ремнями с крючками (карабинами) (рис. IV-7а).

Для снятия предохранительного ремня необходимо:

- открыть люк на всю длину ремня 2;

- придерживая люк 1 левой рукой, в образовавшуюся щель просунуть правую руку и большим пальцем надавить до отказа пружину 3 крючка. При этом необходимо следить, чтобы кронштейн 4 люка не попал под пружину 3;

- не отпуская пружины, вывести крючок из прорези кронштейна
и аккуратно опустить люк.

Необходимо иметь в виду, что при попытке открыть люк силой при неполном отжатии пружины во время снятия крючка кронштейн люка может попасть между основанием крючка и пружиной, и приведёт к поломке пружины.

2 Тележки вагонов

Виды и особенности конструкции

Ходовая часть электропоезда включает в себя два вида тележек:
немоторные тележки, устанавливаемые под головной и прицепной вагоны,
и моторные, устанавливаемые под моторный вагон.

Установка тележек под вагоны и размещение на них оборудования
производится в соответствии со схемой (рис. IV- 8).

Одна из тележек каждого вагона имеет привод ручного тормоза.

Тележки моторного вагона двухосные с двойным рессорным подвешиванием: буксовым бесчелюстным с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими демпферами, колодочным тормозом двустороннего нажатия и групповым приводом от 2-х тормозных цилиндров.

Тележка состоит из следующих основных узлов (рис. IV-9): рамы 1,
двух колёсных пар 2 с буксовыми узлами и редуктором 7, буксового 8 и центрального 3 подвешиваний, рычажно-тормозной передачи 4. На раме моторной тележки закреплены два тяговых двигателя 5, которые через упругую муфту 6 и редуктор приводят во вращение колёсные пары.

Рама тележки опирается на колёсные пары через буксовое подвешивание.

Рама (рис. IV-10) Н-образной формы. Она состоит из двух продольных 1 и двух поперечных 13 балок. Балки сварены между собой, верхние и
нижние пояса в районе стыка усилены накладками.

К продольным балкам приварены: кронштейны 2 и 4 для установки
буксовых пружин и крепления буксовых поводков; концевые балки 12;
кронштейны 3, 16, 17 и 5 для подвески рычажно-тормозной системы, кронштейны 6 и 10 для гидравлических демпферов и тяговых поводков; трубы 8 центрального подвешивания.

На поперечных балках рамы моторной тележки расположены упоры 7
и кронштейны 9 для крепления тяговых двигателей и кронштейн 11 для подвески редуктора.

Поперечные балки в нижней своей части соединены разъёмными
стяжками 14.

Колёсная пара (рис. IV-11) представляет собой ось 1 с напрессованными на нее бандажными колёсами 2. На внутреннем торце ступицы
правого колеса имеются лабиринтные проточки.

Кроме этого, на оси колёсной пары установлены элементы, являющиеся составными частями редуктора: зубчатое колесо 7, опорные подшипники
6, 8, насаженные на ступицу зубчатого колеса, подшипниковые обоймы 5 и
лабиринтные крышки 3, 4 и 9.

Зубчатое колесо 7 состоит из зубчатого венца 13, закреплённого призонными болтами 12 на ступице 11. В ступицах центров колёс и зубчатого
колеса имеются сверления и масляные канавки для подачи масла к посадочным поверхностям при спрессовке этих элементов с оси.

В эксплуатации отверстия в ступицах центров колёс закрываются
пробками 10.

Усилие напрессовки ступицы зубчатого колеса на ось должно составлять от 560 до 845 кН (от 57 до 86 тс), а усилие напрессовки колёсных центров на ось (без бандажей) - от 735 до 980 кН (от 75 до 100 тс).

На шейках осей колёсных пар монтируются буксовые узлы.

Кроме этого, на тележке моторного вагона могут устанавливаться
колёсные пары с шевронным зубчатым колесом (рис. IV-11.1). Зубчатое колесо 7 состоит из двух косозубых венцов 13, соединенных с полушаговым смещением между собой, образующих шеврон. На ведущем валу установлены безбуртовые роликовые подшипники.

Буксовое подвешивание (рис. IV-12) является первой ступенью
двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи
нагрузки от рамы тележки колёсным парам и снижения воздействия динамических нагрузок от колеса на раму.

В буксовое подвешивание входит корпус буксы с буксовыми подшипниками, два двухрядных комплекта пружин, поводки и фрикционный гаситель.

Корпус буксы 1 обеспечивает монтаж буксового узла, вертикальную,
продольную и поперечную связи рамы с колёсной парой и включает в работу буксовое подвешивание. Рама тележки опирается на комплекты пружин
2, которые установлены по обе стороны корпуса на специальных его приливах, сделанных в виде поддонов. Продольные и поперечные усилия передаются через поводки 3, 4, которые через клиновидные поверхности связаны с рамой и корпусом буксы.

Для гашения вертикальных колебаний от динамических воздействий,
возникающих при взаимодействии колеса с рельсами, предусмотрен фрикционный гаситель 5 рычажного типа. Гашение колебаний происходит за
счёт силы трения, возникающей между поверхностями рычага 6 и фрикционными дисками 7 при их относительном перемещении. Предварительный
натяг между трущимися поверхностями осуществляется нажатием пружины 8.

Буксовый узел (рис. IV-13) предназначен для восприятия и передачи на ось вертикальных нагрузок от кузова, для восприятия горизонтальных
нагрузок, возникающих от взаимодействия колёс с рельсами, для размещения пружин рессорного подвешивания, а также для передачи тяговых усилий от колёсной пары на раму тележки.

Он состоит из корпуса буксы 4, опирающегося на два роликовых подшипника 3 и 5. Между ними установлены дистанционные кольца 13 и 14. В
верхней части стенки корпуса буксы имеется отверстие, а в дистанционном
кольце 14 - кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые в полость подшипников подается консистентная смазка (см. "Химмотологическую карту"). Отработанная смазка удаляется из буксы через два
отверстия в нижней части корпуса. В эксплуатации отверстия заглушены
пробками 6, 15.

Наружные кольца подшипников фиксируются крышками 2 и 11, внутренние - торцовой гайкой 7 и воротником 1, напрессованным на предподступичную часть оси. Стороны наружных колец подшипников с маркировкой должны быть обращены к крышкам.

Торцовая гайка стопорится стопорной планкой 8, крепящейся к оси
двумя болтами М16. Болты в свою очередь стопорятся стопорной планкой.

Герметичность буксовых крышек обеспечивается с помощью уплотнительного кольца 12, прокладки 10 из маслобензостойкой резины и лабиринтного уплотнения, образованного лабиринтным кольцом 1 и крышкой 2.
С торца букса закрывается смотровой крышкой 9.

Буксовые узлы (рис. IV-13.1), с установленными в них коническими
подшипниками - картуш 3, имеют оригинальные крепительную 1 и лабиринтную 2 крышки.

Осевой редуктор (рис. IV-16), монтируемый на колёсной паре моторной тележки, одноступенчатый с передаточным отношением i=3,41, цилиндрическими прямозубыми колёсами с эвольвентным зацеплением, предназначен для увеличения и передачи крутящего момента двигателя на ось колёсной пары.

Корпус редуктора состоит из двух частей: верхнего корпуса 2, в котором смонтирован узел малой шестерни, и нижнего корпуса 5.

Оба корпуса сварные, совместно обработанные для обеспечения сборки и маркированные одним порядковым номером. Предварительно сцентрированные с помощью шести призонных болтов, корпуса при сборке стягиваются между собой по плоскостям разъёма болтами. Внутренние полости корпусов перед сборкой обезжириваются, покрываются электроизоляционной эмалью и проверяются на герметичность. В верхнем корпусе смонтирован узел шестерни, состоящий из вала 13, на среднюю конусную часть которого в горячем состоянии насажен зубчатый венец 16.

Вал опирается на роликовые подшипники 14, установленные в гнёздах
крышек 11 и 17.

Лабиринтные уплотнения, образованные кольцевыми выступами и
проточками колец 18 и крышек 12, изолируют подшипники 14 от полости
редуктора. Между крышками 11 и 17 и корпусом редуктора верхним 2 устанавливаются регулировочные прокладки 15 для регулировки зазора в роликоподшипниках узла шестерни в осевом направлении.

Узел шестерни фиксируется в корпусе 2 крышками 11 и 17. На выступающий хвостовик вала шестерни в горячем состоянии насаживается фланец упругой муфты 21.

Удлинённой частью верхнего корпуса редуктор после сборки присоединяется к кронштейну поперечной балки рамы тележки, образуя узел подвески редуктора.

Подвеска редуктора (рис. IV-17) состоит из верхнего и нижнего узлов, соединённых стержнем. Верхний узел подвески (рамный) включает в
себя два резинометаллических амортизатора 1, две специальные гайки 3,
две стопорные шайбы 7 с шестиугольным отверстием, четыре болта 8 и четыре пружинные шайбы 11. Амортизаторы 1 зафиксированы от поворота
штифтами, запрессованными в кронштейн рамы.

Нижний узел подвески (редукторный) включает в себя два резинометаллических амортизатора 1, гайку специальную, стопорную шайбу 7 и два болта 8 с пружинными шайбами. Для предохранения от падения редуктора
на путь в случае обрыва стержня или поломки кронштейна служит пластина 5, закреплённая на раме болтами 9 с контровкой гаек 10 пружинными
шайбами 12 и шплинтами 13.

При установке верхнего корпуса на колёсную пару (рис. IV-16) шестерня 16 вводится в зацепление с напрессованным на ось зубчатым колесом
22, а корпус опирается через обоймы 23 на подшипники 9 и 24. После сборки корпусов 2 и 5 в единый, крышки 10, 26 и обоймы 23 крепятся к корпусу редуктора болтами 19.

Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми выступами и впадинами обойм 23 и диска ступицы зубчатого колеса 22, изолирует подшипниковые узлы от полости редуктора, предохраняя их от попадания

масла из полости редуктора. От попадания пыли и влаги извне подшипниковые узлы предохраняются лабиринтным уплотнением в ступице центра
колеса, крышке 10 и в крышках 25 и 26. Медная шайба 8 предохраняет
внутреннее кольцо подшипника 9 от воздействия ударной нагрузки при напрессовке колёсного центра на ось.

В нижнюю часть корпуса, выполненную в виде ванны, через специальное отверстие заливается масло для смазки зубчатого зацепления.

Смазывание осуществляется захватыванием и разбрызгиванием масла
зубчатым колесом при вращении. В нижнем корпусе с помощью фиксатора
установлен измеритель уровня масла 4. По верхней риске на металлическом
стержне измерителя уровня контролируется максимально допустимый, а по
нижней - минимально допустимый уровни масла.

Нижнее отверстие в корпусе, закрытое в эксплуатации пробкой 7, предназначено для слива масла из редуктора. Осмотр зубчатой передачи
производится через люк в верхнем корпусе редуктора, который закрывается
съёмной крышкой с установленным на ней сапуном 1, предназначенным
для выравнивания давления внутри редуктора, возникающего при движении, с атмосферным.

Заполнение смазкой полости подшипников 24 и 9 в эксплуатации производится через радиальные отверстия в крышках 26 и 10, закрытые пробками 3. Другие радиальные отверстия в крышках 10 и 26, закрытые пробками 20, предназначены для выхода отработанной смазки.

Отверстия в ступице зубчатого колеса 22 служат и для проверки состояния подшипников 9 во время ревизий и плановых видов ремонта.

На колесной паре может устанавливаться одноступенчатый осевой редуктор с шевронной передачей (рис. IV-16.2). Модуль зацепления – 8 мм, передаточное отношение I=3,44. В отличие от серийных редукторов осевые усилия на валу шевронного редуктора воспринимаются не буртами
подшипников, а зубчатым зацеплением, реализована схема «плавающего» вала. Осевое смещение ведущего вала определяется зазорами в зубчатом зацеплении.

Упругая муфта (рис. IV-18) предназначена для соединения валов
двигателя и шестерни редуктора и передачи крутящего момента от тягового
двигателя к осевому редуктору. Упругая муфта компенсирует несоосность
соединяемых валов, допускает некоторый излом и перекос осей валов и
снижает за счет гибкости резинокордного элемента ударные нагрузки, возникающие в деталях привода при движении вагона. Упругая муфта состоит
из двух фланцев 1 и 6, насаженных на конические хвостовики валов двигателя и шестерни, резинокордного элемента 5, укрепленного на фланцах, и элементов крепления.

Фланцы 1 и 6 насажены на валы двигателя и шестерни в горячем состоянии, при этом фланец должен сесть на хвостовик вала на 1,6÷2 мм глубже, чем в холодном состоянии. Нагрев фланцев не должен быть более 230 °С.

Крепление резинокордного элемента на фланцах осуществляется с помощью двух полуколец 4 со стороны двигателя и кольца 8 со стороны шестерни. В цельном кольце 8 предварительно запрессованы втулки 11. Для установки кольца 8 в резинокордный элемент необходимо данный резино

Внимание!

Моторные тележки могут комплектоваться колесными парами
С203.00.00.000, изготовленными ЗАО «Спецремонт» по техническим условиям С 203.00.00.000 ТУ.

Колесные пары С203.00.00.000 (рис. IV-16.1) взаимозаменяемые с
колесными парами 302.30.00.000, производства ОАО «ДМЗ», но имеют следующие конструктивные отличия:

- верхний 1 и нижний 2 корпуса редуктора выполнены литыми;

- в нижнем корпусе редуктора отсутствует щуп для замера уровня
масла в редукторе;

- венец большого зубчатого колеса (БЗК) изготовлен из стали
20Х2Н4А по ГОСТ 4543. Венец может быть изготовлен из стали 12Х2Н4А
по ГОСТ 4543.

Рабочие поверхности зубьев и поверхности впадин упрочнены поверхностной химико-термической обработкой - цементацией.

В корпус редуктора заливается масло ТАп-15В ГОСТ 23652-79 до перелива из отверстия Р. Допускается по согласованию с ОАО «РЖД» использование масел ТАД-17И, ТСп-14 ГИП по ГОСТ 23652-79 и SАЕ 85 W90 ТУ0253-201-55216833-2001.

Дисбаланс колесной пары обеспечивается за счет подбора колесных
центров с минимальной разницей величин статического дисбаланса и ориентации их по разные стороны оси колесной пары при ее формировании.
Особенность колесной пары С203.00.00.000 (ЗАО «Спецремонт») заключается в следующем: при необходимости требуемый дисбаланс обеспечивается установкой груза балансировочного -2 (рис. IV-16.1а) на штатные болты крепления венца БЗК. Груз изготавливается по чертежу С203.00.01.101. Количество устанавливаемых грузов - не более двух.

кордный элемент сдеформировать в радиальном направлении.

При завертывании болтов крепления во втулки кольца 8 и полуколец
4, их цилиндрические выступы входят в направляющие пазы во фланцах,
зажимая отбортовки упругого элемента по всему периметру.

Фиксаторы 7 предназначены для навешивания на них пары полуколец
при сборке и монтаже резинокордного элемента.

Затяжку болтов крепления элемента резинокордного производить равномерно в последовательности, показанной на схемах, моментом на ключе
260 Нм (который может быть реализован ключом длиной 750 мм при усилии 350 Н). Разность замеров глубины через отверстие Б со стороны двигателя не более 2 мм.

После выполнения предыдущего требования произвести окончательную затяжку болтов 10 (со стороны редуктора) моментом на ключе 500 Нм
(при усилии на ключе 500 Н на длине 1000 мм) в произвольной последовательности.

Детали 1 и 4, 6 и 8 устанавливать комплектно согласно маркировке.

При установке шайб 15 прорези должны быть расположены радиально
в сторону элемента резинокордного 5 (как показано на чертеже).
Расстояние между наружными поверхностями фланцев должно быть 174±3 мм.

Центральное подвешивание (рис. IV-19) является второй ступенью подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от кузова вагона на раму тележки, передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки кузову, обеспечения плавности хода вагона в горизонтальной и, совместно с буксовым подвешиванием в вертикальной плоскостях; обеспечения возможности прохождения электропоезда по кривым участкам пути и возвращения кузова в нормальное положение после выхода из кривой.

Центральное подвешивание состоит из четырех двойных подвесок 1,
верхние головки которых с помощью валиков 10 подвешены к балкам рамы
тележки. Головки подвесок сверху закрыты колпачками 8. К нижним головкам каждой пары подвесок с помощью валиков и серёг 13 подвешен поддон 16, на котором установлены два комплекта трёхрядных винтовых цилиндрических пружин 15.

На пружинные комплекты опирается надрессорный брус 3 литосварной конструкции коробчатого сечения, который через амортизаторы 11
упруго зафиксирован относительно рамы тележки двумя поводками 12. Основное назначение поводков - передача сил тяги и торможения.

Кузов опирается на два скользуна 4. Это уменьшает виляние тележки
(вводится дополнительный момент трения) и тем самым повышается планость хода. Скользун изготовлен из композиционных материалов ПЗ94-02,
ПЗ94-04, имеет цельную конструкцию, укладывается в коробку 17 на резиновую подкладку 6. Прокладки 5 (в количестве не более 5 шт. под каждый
скользун) предусмотрены для регулировки размера Н (для обеспечения требуемого уровня оси автосцепки от головок рельсов). Разность размеров
Б должна быть не более 5 мм при затянутых гайках на тяговых поводках.
Нагрузка передаётся через надрессорный брус, комплекты пружин, поддон
и подвески на раму и далее через первую ступень подвешивания (буксовый
узел) на ось колёсной пары.

Силы тяги и торможения передаются кузову вагона через шкворень с
посаженным на него амортизатором - резинометаллической втулкой 18.
Шкворень с амортизатором пропущен через надрессорный брус и с помощью гаек упруго фиксирован в нём.

Для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний надрессорного строения вагона предусмотрены демпферы 7 (по одному с каждой стороны тележки), установленные под углом 50° к горизонтали. Головками
демпферы крепятся к раме тележки и надрессорному брусу с помощью валиков 9.

Страховочные канаты 14, закрепленные на поддонах и в кронштейнах
рамы тележки, предотвращают падение поддонов на путь в аварийных случаях.

Боковые упоры - амортизаторы 2 ограничивают поперечные перемещения и смягчают удары при боковых относах кузова.

Тележки головного и прицепного вагонов.

В основе их лежит тележка, соответствующая стандарту (ГОСТ 10527-84),
изготовления АО "Тверской вагоностроительный завод". Тележки двухосные с рессорным подвешиванием: буксовым бесчелюстным с фрикционными гасителями колебаний и центральным люлечным с гидравлическими гасителями колебаний; колодочным тормозом двустороннего нажатия и групповым приводом от двух тормозных цилиндров.

Тележка (рис. IV-20) состоит из: рамы 1, двух колёсных пар с буксовыми узлами 2, буксового подвешивания 6, центрального подвешивания 3,
рычажно-тормозной передачи с тормозными цилиндрами и авторегуляторами выхода штока 4.

Кроме того, на передней тележке головного вагона смонтированы:
установка приёмных катушек 7, а также привод ручного тормоза.

Рама тележек Н-образной формы, состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Продольная балка сварена из двух швеллеров и
усилена в средней части сверху и снизу накладками.

Поперечная балка сварена из листов и имеет коробчатое сечение. Места соединения поперечных балок с продольными усилены накладками.

Буксовое подвешивание (рис. IV-21) состоит из стального литого
корпуса буксы 1 с вмонтированными в него цилиндрическими или коническими роликоподшипниками, пружин 2 и 3, фрикционных гасителей, размещенных на крыльях буксы.

Фрикционный гаситель состоит из втулки 4, сухарей 6, которые пружиной 3 через кольца 5 прижимаются к втулке 4. Втулка закреплена на
шпинтоне гайкой 9 через тарельчатую пружину 8 и конус 7.

Гашение колебаний происходит за счёт силы трения в паре сухарь-
-втулка.

В буксовых узлах прицепных (головных) тележек используются специальные подкладки (шайбы) 10 толщиной 2 и 3 мм для выравнивания высоты пружин, допуск разности высоты пружин 1 мм.

Устройство буксового узла прицепной колесной пары не имеет принципиального отличия от буксового узла моторной тележки.

Колёсная пара представляет собой ось с напресованными на неё цельнокатанными колесами ¢957мм.

Центральное подвешивание тележек прицепного и головного вагонов (рис. IV-22) в отличие от центрального подвешивания моторной тележки с раздельным гашением колебаний: два гидродемпфера установлены вертикально 19, два дополнительных гидродемпфера 18 - горизонтально, связывающие поперечные балки рамы тележки с надрессорным брусом 14.

Гидравлический демпфер предназначен для ограничения амплитуд
колебаний рессорного подвешивания тележек вагонов, способствует снижению воздействия экипажа на железнодорожный путь, обеспечению необходимой плавности хода, уменьшению износа деталей тележки и вагона,
снижению уровня напряженности несущих узлов конструкции экипажа.

Рычажно-тормозная передача.

Тележки вагонов электропоезда оборудованы колодочным тормозом с
двусторонним нажатием колодок на поверхности катания колёс.

Рычажно-тормозная передача тележки моторного вагона состоит из
двух самостоятельных независимо работающих узлов. В каждый узел входит тормозной цилиндр 10 (рис. IV-25), рычажная передача и регулятор выхода штока 13. Тормозные цилиндры на тележках вагонов расположены по консолям рам.

Рычажная передача состоит из наклонного рычага 8, соединенного одним концом с головкой штока тормозного цилиндра, а другим - с кронштейном на раме. Поворачиваясь под воздействием штока тормозного цилиндра, наклонный рычаг 8 перемещает тягу 7, которая поворачивает наклонный рычаг 2, соединенный с передней тягой 3, скользящей по опорной планке 5.