Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 59

 

235 

 

4.11.10. Схема электрическая принципиальная электрооборудования                                                                                             

                         (см.ТЭП70А.70.00.002 Э3 листы 1 - 21) 

В основу построения электрической принципиальной схемы управления тепловоза 

положен принцип бесконтактного управления исполнительными аппаратами тепловоза 

(контакторами, вентилями, реле). Основой электрической схемы управления является 

система МСУ-ТЭ (в дальнейшем система), которая по заложенным в ней программным 

алгоритмам, обеспечивает управление тепловозом в различных режимах. При этом, все 

основные режимы работы тепловоза задаются и выполняются машинистом (пуск/останов 

дизеля, выбор направления движения, начало движения, набор/сброс позиции, режим 

работы электрического тормоза). Из цепей управления исполнительными аппаратами 

тепловоза исключены промежуточные контакты (автоматические выключатели, 

тумблеры, контакты реле, вспомогательные контакты контакторов), ими управляет 

только блок управления микропроцессорной системы управления тепловоза – БУ-МСУ 

согласно электрической схемы ТЭП70А.70.00.002Э3 системы. В БУ-МСУ поступает вся 

информация с установленных на тепловозе датчиков, со вспомогательных контактов 

коммутационной аппаратуры и о состоянии органов управления. 

Вся эта информация обрабатывается микропроцессорными средствами в 

соответствии с заложенной программой и обеспечивается выполнение функциональных 

задач и алгоритмов управления. 

Цепи управления электрокалориферами, освещением, прожекторами, вентилями 

песочниц, тифона, свистка, а также цепи освещения, электропневматического тормоза, 

радиостанции аналогичны цепям тепловоза ТЭП70. 

Система, посредством управляющих воздействий на принципиальную 

электрическую схему электрооборудования, по заложенным в ней программным 

алгоритмам обеспечивает: 

-пуск дизеля и дистанционное управление частотой вращения вала дизеля; 

-прокачку масла до пуска дизеля и после его остановки; 

-перевод управления из одной кабины тепловоза в другую без остановки дизеля; 

-сборку /разборку тяговой и тормозной схем; 

-управление контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; 

-регулирование возбуждения тягового генератора в зависимости от позиции 

контроллера и нагрузки генератора энергоснабжения; 

-управление частотой вращения вала дизеля в зависимости от 

включенного/выключенного энергоснабжения и времени работы электрического тормоза; 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

236 

236 

 

-управление энергоснабжением состава; 

-все штатные защиты по тепловозу и дизелю, оговоренные в ТУ с оказанием необ-

ходимых воздействий на исполнительные аппараты тепловоза (снятие нагрузки, разборка 

электрической схемы в режимах тяги и тормоза, остановка дизеля и т.д.); 

-все режимы электрического торможения тепловоза: остановочное, экстренное, 

аварийное; 

-обнаружение, устранение боксования и юза тяговых электродвигателей; 

-автоматическое и ручное управление жалюзи воды и масла; 

-аварийный останов дизеля и тепловоза; 

-отображение служебной и диагностической информации на дисплейном модуле 

кабин управления в реальном масштабе времени; 

-выдачу тревожных предупредительных сообщений на дисплейном модуле в слу-

чае возникновения аварийных или нештатных ситуаций (например, неправильных дейст-

вий машиниста), с указанием неисправных или отказавших элементов электрической 

схемы; 

-диагностирование тепловозного оборудования в соответствии с заданными 

алгоритмами; 

-измерение сопротивления изоляции высоковольтных цепей; 

-запись на энергонезависимый накопитель информации по всем параметрам запра-

шиваемых систем тепловоза с частотой одна запись в секунду служебной информации в 

течение 500 часов. 

Схема управления тепловоза, кроме этого, обеспечивает: 

-управление работой тормозного компрессора и системой осушки сжатого воздуха; 

-ручное управление жалюзи воды и масла; 

-ручной пуск дизеля с возможностью увеличения частоты вращения до 

соответствующей четвертой позиции контроллера (при отказе МСУ-ТЭ). 

Устройство обработки информации состоит из двух одинаковых полукомплектов, 

которые обеспечивают полное резервирование блоков управления, обработки и приемо - 

передачи системы. При выходе из строя одного из блоков, осуществляется ручной пере-

ход на резервный полукомплект, путем переключения тумблера на УОИ. 

                 4.11.10.1.Силовые цепи ( см. листы 4,5) 

От тягового генератора А1 через выпрямительную установку ВУ получают 

питание шесть тяговых электродвигателей ЭТ1-ЭТ6, соединенных параллельно. 

 

237 

 

Тяговый генератор, приводимый непосредственно от дизеля, представляет собой 

синхронную явнополюсную машину с шестифазной статорной обмоткой, соединенной в 

две “звезды” со сдвигом в 30 электрических градусов. Каждая “звезда” обмотки генерато-

ра подключена к отдельному трехфазному выпрямительному мосту. На стороне выпрям-

ленного напряжения мосты соединены параллельно. В результате получается эквивалент-

ная двенадцатифазная схема выпрямления, уменьшающая пульсации выпрямленного 

тока. 

Питание обмотки возбуждения тягового генератора осуществляется от обмотки 

вспомогательного генератора А-Г2 через управляемый выпрямитель БВГ1. 

Коммутация цепей тяговых электродвигателей осуществляется поездными 

контакторами КП1 - КП6. Изменение направления движения тепловоза осуществляется 

изменением  направления тока возбуждения тяговых электродвигателей с помощью 

электропневматического переключателя - реверсора Р. 

Для использования полной мощности дизеля в широком диапазоне изменения ско-

рости движения тепловоза применено ступенчатое ослабление магнитного поля тяговых 

электродвигателей посредством включения резисторов Rш1 - Rш6 с помощью групповых 

электропневматических контакторов КШ1 - КШ2 параллельно обмоткам возбуждения. В 

схеме предусмотрены две ступени ослабления поля тяговых электродвигателей 58 % и   

34 %, соответственно для 1

ой

 и 2

ой

 ступеней. 

В режиме тяги тормозной переключатель ТП находится в положении “Тяга”,          

замкнуты его контакты, изображенные на схеме замыкающими. 

Цепь питания тягового электродвигателя, например, ЭТ3 (предполагается положе-

ние реверсора “Вперед”) от клемм выпрямительной установки ВУ1 следующая: 

клемма ВУ1 “плюс”, провода 107 х 2, 108 х 2, 110 х 2, 111 х 2,шина 113Ш, замыкающий 

контакт контактора КП3, шина 243Ш, шунт Ш6, провод 146, якорь ЭТ3, обмотка доба-

вочных полюсов, провод 147, размыкающий контакт ТП, шина 245Ш, размыкающий 

контакт Р, провод 148, обмотка возбуждения, провод 149, размыкающий контакт Р, шина 

246Ш, размыкающий контакт ТП, шунт Ш1, провода 109 х 4, 112 х 4, клемма ВУ1 

“минус”. 

В режим электрического тормоза ЭТ силовая схема переводится с помощью тор-

мозного переключателя ТП и контактора возбуждения тяговых электродвигателей КП7. 

При этом якоря тяговых электродвигателей включаются на индивидуальные тормозные 

резисторы ( для каждого электродвигателя три резистора собраны последовательно ), об-

мотки возбуждения всех электродвигателей соединяются последовательно и получают 

питание от тягового генератора.  

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

238 

238 

 

Изменение тормозной силы ( скорости движения ) происходит за счет регулирования 

системой МСУ-ТЭ напряжения тягового генератора, а следовательно, тока возбуждения 

тяговых электродвигателей. 

Цепь тягового электродвигателя, например, ЭТ3 следующая: шина 113Ш, 

замыкающий контакт контактора КП3, шина 243Ш, шунт Ш6, провод 146, якорь ЭТ3, 

провод 147, контакт тормозного переключателя ТП, провода 205, 204, тормозные резисторы 

Rэт3.3 - Rэт3.1, провода 203, 202, шина 113Ш. 

Цепь питания обмоток возбуждения следующая: “плюс” ВУ1, провода 107 х 2,       

108 х 2, 110 х 2, 111 х 2,шина 113Ш, замыкающий контакт контактора КП7, шина 270Ш, 

шунт Ш10, провод 190, шина 266Ш, контактор Р ( предполагается положение реверсора 

“Вперед” ), провода 182, 183, обмотка возбуждения ЭТ6, провода 184, 185, контакт Р, шина 

299Ш, замыкающий контакт ТП, шины 263Ш, 259Ш ( далее аналогично обмотке 

возбуждения ЭТ6 соединяются обмотки возбуждения всех тяговых электродвигателей ), 

шунт Ш1, провода 109 х 4, 112 х 4, “минус” ВУ1. 

Для обеспечения охлаждения тяговых электродвигателей дизель-генератор в режиме 

ЭТ работает при частоте вращения, соответствующей 2-ой и затем через 5 мин. на 14-ой 

позициях контроллера машиниста. 

Для охлаждения тормозных резисторов применяются два мотор- вентилятора с   

сериесными электродвигателями ЭВТ1, ЭВТ2. В режиме электрического тормоза 

электродвигатели получают питание за счет падения напряжения на секциях тормозных 

резисторов, включенных параллельно при помощи уравнительных соединений. 

Цепь питания электродвигателя обдува тормозных резисторов, например, ЭВТ2 

следующая: контакт Р2 резистора Rэт6.1, провод 227, электродвигатель ЭВТ2, провод 228, 

шунт Ш15, контакт Ро резистора Rэт6.2. 

            4.11.10.2.Пуск дизеля 

4.11.10.2.1.Подготовка к пуску. 

Дизель тепловоза пускают от аккумуляторной батареи БА с помощью                         

стартер - генератора СТГ. 

Пуск дизеля производится автоматически из любой кабины машиниста. В случае 

неисправности БУ-МСУ пуск дизеля можно произвести вручную, для чего необходимо 

предварительно соединить кабельную часть соединителя ШР15 с приборной частью 

ШР14. 

Цепи управления, вспомогательные устройства, цепи сигнализации, защиты и           

освещения получают питание при неработающем дизеле от аккумуляторной батареи БА.