Насос топливный дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Устройство и работа дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

1.3.3.19 Насос топливный дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Топливный насос высокого давления (рисунки 27, 28, 29) служит для подачи топлива к форсункам строго отмеренными порциями и в определенные моменты, соответствующие за-данным положениям коленчатого вала дизеля.

Топливный насос высокого давления представляет собой насос плунжерного типа. Плунжеры насоса имеют постоянную величину хода. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется перепуском избыточного топлива в конце хода нагнетания.

Основные технические данные насоса: число секций (плунжеров) – 6; диаметр плунжера, мм -20;

ход плунжера, мм -26;

порядок работы секций -1 -3 -5 -6 -4 -2; направление вращения

вала насоса -против часовой стрелки, если смотреть со стороны генератора

Картер 8 насоса (рисунок 27) представляет собой чугунную литую коробку, предназна-ченную для монтажа всех деталей и для крепления насоса к блоку цилиндров.

В нижней части картер имеет полость, в которой помещается кулачковый вал, в средней части расположено шесть толкателей, а на верхней обработанной плоскости картера установ-лены шесть секций насоса. В нижней полости картера имеются три поперечных перегородки с расточенными гнездами для установки разъемных подшипников кулачкового вала, изготов-ленные из алюминиевого сплава.

Между верхней плоскостью и полостью кулачкового вала картер имеет горизонтальную перегородку по всей длине. В перегородке соосно с гнездами под секции расточены шесть гнезд для толкателей. Снаружи с левой стороны (смотреть со стороны привода насоса) картер имеет продольный люк, закрывающийся крышкой. В крышке смонтирован механизм выклю-чения секций насоса.

Рисунок 27. Насос топливный (продольный разрез):

1, 6 – пружины; 2 – направляющий стакан; 3 – манжета; 4 – болт толкателя; 5 – рукоятка аварийной остановки дизель – генератора; 7 – тяга выключения секций насоса; 8 – картер насоса; 9 – кулачковый вал; 10 – втулка; 11 – корпус толкателя; 12 – ролик толкателя;

13 – палец толкателя; 14 – рычаг предельного выключателя; 15 – корпус предельного выключателя; 16 – рычаг; 17 – груз; 18 – сердечник; 19 – ограничитель хода; 20 – конический штифт; 21 – валик шлицевой; 22 – диск; 23 – блок шестерен; 24 – шестерня;

25 – регулирующая гайка; 26 – корпус привода регулятора

Рисунок 28. Насос топливный (поперечный разрез):

27 – болт; 28, 39 – крышки; 29 – сливной патрубок; 30 – поддон; 31 – сальник;

32 – установочная рукоятка; 33 – упорный валик; 34, 35 – нижний и верхний сектор механизма аварийной остановки; 36 – рычаг; 37 – штуцер подвода топлива;

38 – топливный коллектор; 40 -рукоятка стопора секции насоса; 41, 42 – стопоры; I – разрез по корпусу привода регулятора; II – разрез по стопору толкателя

В левой стенке картера в верхней его части прилит кронштейн, усиленный тремя попе-речными перегородками. В перегородках кронштейна расточены гнезда и запрессованы роли-ковые подшипники, служащие опорой вала регулировки подачи топлива. На валу жестко за-креплены шесть рычагов, связанных с зубчатыми рейками.

Кулачковый вал 9 служит для периодического перемещения плунжеров насоса из нижне-го положения в верхнее. Он имеет шесть кулачков, расположенных под углом 60о друг к другу в порядке 1 – 3 – 5 – 6 – 4 – 2, считая со стороны привода насосов.

Вал имеет три опорные шейки, опирающиеся на подшипники. Фланцы кулачкового вала обработаны и служат: передний – для крепления предельного выключателя с цилиндриче-ской шестерней, а задний – для соединения с валом привода топливного насоса.

Внутри кулачковый вал имеет осевое отверстие, служащее каналом для подвода масла к опорным подшипникам и предельному выключателю.

Толкатели приводят в движение плунжеры насоса.

Каждый толкатель состоит из корпуса 11, ролика 12, пальца 13, стакана 2, манжеты 3,

болта 4.

Корпус толкателя – стальной, цементированный, с цилиндрической наружной поверхно-стью и хвостовиком с внутренней резьбой для болта толкателя. В нижней части корпуса тол-кателя имеется поперечное сквозное отверстие для бронзового пальца 13 ролика 12.

Рисунок 29. Секция топливного насоса:

1 – пружинное кольцо; 2 – стакан пружины плунжера; 3 – пружина; 4 – верхняя тарелка пружины; 5 – поворотная гильза; 6 – стопорный винт; 7 – уплотнительное кольцо; 8 – клапан;

9 – нажимной штуцер; 10 – корпус секции; 11 – седло клапана; 12 – гильза плунжера;

13 -плунжер; 14 – регулирующая рейка; 15 – стопорный винт; 16 – нижняя тарелка пружины

Болт толкателя служит для регулировки моментов начала подачи топлива плунжерами. Он снабжен шестигранником под ключ и цилиндрической головкой с шаровой поверхностью, на которую опирается стакан пружины плунжера. Положение болта фиксируется контргайкой.

Секции топливного насоса выполнены съемными, что позволяет их менять в процессе эксплуатации.

Корпус 10 секции (рисунок 29) представляет собой полый стакан, отлитый из чугуна, предназначенный для монтажа в нем всех деталей секции, а также для крепления секции на картере насоса.

В корпусе секции на уровне головки поворотной гильзы 5 имеется прилив, в нем расто-чено сквозное горизонтальное отверстие, в которое с обеих сторон запрессованы две латунные втулки. Через втулки проходит регулирующая зубчатая рейка 14, зубья которой входят в за-цепление с зубьями на головке поворотной гильзы плунжера. Конец стопорного винта 15 вхо-дит в продольный паз на рейке и предотвращает возможность ее поворачивания. На заднем конце рейка имеет срезы и отверстие, позволяющее через шарнирное звено соединять рейку с рычагом 36 (рисунок 28). На противоположном конце рейка имеет деления, служащие для определения правильности ее установки при монтаже секции и регулировке подачи топлива.

Насосный элемент (плунжер и гильза) является прецизионной парой, т.е. эти две детали пригнаны друг к другу с высокой точностью.

Гильза 12 плунжера (рисунок 29) представляет собой цилиндр, имеющий в верхней утолщенной части два отверстия, соединяющие внутреннюю полость гильзы с расточкой в корпусе секции, к которой подводится топливо.

Плунжер 13 предназначен для подачи топлива в форсунку и одновременно служит для регулировки количества подаваемого топлива в соответствии с нагрузкой дизеля.

В нижней части плунжер имеет два выступа, входящих в вырезы поворотной втулки 5. На головку плунжера надевается тарелка 16 пружины плунжера. Пружина 3 служит для воз-вращения плунжера в нижнее положение.

Нагнетательный клапан (рисунки 29 и 30) служит для разобщения внутренней полости трубопровода высокого давления и надплунжерного пространства при ходе плунжера вниз для того, чтобы трубопровод оставался заполненным. Нагнетательный клапан, состоящий из соб-ственного клапана 8 и седла 11, также является прецизионной парой, т.е. изготовленный с осо-бой точностью. Седло 11 клапана устанавливается на верхний торец гильзы 12 плунжера и прижимается к ней при помощи нажимного штуцера 9, ввертываемого в корпус секции.

Рисунок 30. Клапан и седло клапана (обозначения те же, что и на рисунке 29)

Нагнетательный клапан 8 имеет вертикальные лыски «f» , предназначенные для прохода топлива после подъема клапана с седла. Клапан имеет цилиндрический разгрузочный поясок

«h» , который выполняет функции поршенька при посадке клапана на седло. Кониче-ская поверхность «к» клапана является рабочей фаской. Пружина нагнетательного клапана предназначена для посадки клапана на седло после окончания подачи топлива.

Пружинное кольцо 1, установленное в канавке нижней части корпуса, стопорит стакан 2. Смазка топливного насоса принудительная. Масло подводится по валу привода в сквоз-

ной канал кулачкового вала. Из этого канала масло поступает по радиальным отверстиям в опоры. Через среднюю опору масло проходит в продольный масляный канал в картере, сооб-щающийся с каждой направляющей толкателя.

Отсюда масло попадает в маслосборную канавку на цилиндрической поверхности толка-теля и по отверстиям в толкателе и пальце поступает к поверхности ролика. Сквозной канал в кулачковом валу сообщается через косые отверстия во фланце вала и корпусе предельного вы-ключателя с масляной полостью. Из этой полости по радиальному отверстию масло разбрыз-гивается.

Детали предельного выключателя смазываются разбрызгиванием. Стекающее с трущихся поверхностей масло собирается в поддоне картера насоса и отводится через сливной патрубок в маслосборник рамы.

Детали секций топливного насоса и форсунок смазываются топливом, которое просачи-вается по зазорам прецизионных пар.

Топливный насос работает следующим образом.

Кулачковый вал, приводимый во вращение валом привода, посредством кулачков через толкатели сообщает возвратно-поступательное движение плунжера.

При ходе вверх плунжер своей верхней кромкой перекрывает отверстия в гильзе плунже-ра, сообщающие полость всасывания секции с надплунжерной полостью в гильзе. С этого мо-мента полость над плунжером отделяется от полости всасывания и происходит повышение давления топлива над плунжером.

Когда давление достигает величины, превышающей силу затяжки пружины нагнетатель-ного клапана, последний поднимается, и топливо проходит по нагнетательному трубопроводу в форсунку. Нагнетание топлива будет продолжаться до тех пор, пока нижняя спиральная кромка плунжера не откроет отсечное отверстие в гильзе.

При дальнейшем движении плунжера вверх топливо из надплунжерной полости по верти-кальному пазу в плунжере и перепускному отверстию в гильзе плунжера будет перетекать во всасывающую полость; давление над плунжером резко упадет; при этом нагнетательный клапан под действием пружины и разности давлений в нагнетательной трубке и в полости над плун-жером сядет на седло. С момента входа пояска «h» клапана 8 (рисунок 30) в направ-

ляющее отверстие седла клапан при посадке работает как поршенек для отсасывания топлива из нагнетательного трубопровода. В результате этого происходит быстрое уменьшение давления в нагнетательном трубопроводе, и впрыск топлива мгновенно прекращается. Таким способом обес-печивается быстрая посадка на седло иглы форсунки, что дает четкую отсечку (прекращение) по-дачи топлива, обеспечивающую надлежащее качество распыливания последнего.

При ходе плунжера вниз топливо поступает из всасывающей полости через отверстия в гильзе и заполняет надплунжерную полость. Изменение начала подачи топлива относительно угла поворота кулачкового вала при регулировке достигается поворотом болта толкателя. Чем больше отвернут болт толкателя, тем раньше начнется подача топлива и наоборот.

Количество топлива, подаваемого насосом, изменяется путем регулировки конца подачи топлива поворотом плунжера вокруг оси при помощи регулировочной рейки и поворотной гильзы.

Начало подачи топлива происходит всегда при одном и том же угле поворота коленчато-го вала (до ВМТ в такте сжатия) независимо от нагрузки дизеля – (23 ± 1,5)о.

1.3.3.20 Форсунка дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Форсунка (рисунок 31) служит для распыливания топлива на мельчайшие частицы в ка-мере сгорания. Форсунка закрытого типа, т.е. внутренняя полость ее после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры сгорания.

Рисунок 31. Форсунка:

1 – кольцо уплотнительное; 2 – гайка распылителя; 3 – распылитель; 4 – штанга; 5 – корпус форсунки; 6 – пружина; 7 – болт регулировочный; 8, 10 – штуцера;

9 – пробка корпуса форсунки; 11, 12 – колпачки; 13 – фильтр щелевой

В стальном корпусе 5 форсунки монтируются все ее детали. В нижней части к торцевой поверхности корпуса при помощи гайки 2 присоединен распылитель 3. В верхней части к кор-пусу форсунки ввернуты штуцер с щелевым фильтром 13 и топливоотводящий штуцер 10.

Сверху в корпус форсунки ввернут болт регулировочный 7, который после регулировки затяжки пружины стопорится штуцером. Пружина 6 опирается на тарелку штанги 4.

Распылитель 3 и его игла являются прецизионной парой. Замена одной отдельной детали не допускается.

Сверху на торцовой поверхности корпуса распылителя имеется кольцевая выточка, сов-падающая с топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. В выточке корпуса распылите-ля просверлены три наклонных канала для подвода топлива под иглу. В нижней части, высту-пающей в камеру сгорания, корпус распылителя имеет сферическую головку с девятью отвер-стиями диаметром по 0,4 мм, равномерно расположенными по окружности. Через эти отвер-стия топливо из форсунки впрыскивается в камеру сгорания.

Игла распылителя 3 имеет запорный конус, который притирается к седлу в корпусе рас-пылителя и отделяет внутреннюю полость форсунки от камеры сгорания. В верхней части иг-ла имеет хвостовик. На него опирается шаровая поверхность штанги 4 форсунки. Штанга пе-редает усилие пружины 6, обеспечивая посадку иглы распылителя на седло в корпусе.

Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление впрыска топлива независимо от числа оборотов и нагрузки дизеля, которое равно 27,0 МПа (275 кгс/см2).

От секции топливного насоса по нагнетательной трубке топливо подводится к топливо-подводящему штуцеру форсунки. Пройдя щелевой фильтр форсунки, топливо поступает в ка-нал корпуса и далее в кольцевую выточку на торце корпуса распылителя, откуда через три наклонных отверстия оно поступает в полость носка распылителя.

Когда давление топлива начнет превышать усилие затяжки пружины, игла распылителя приподнимается, и топливо через распыливающие отверстия впрыскивается в камеру сгора-ния.

Как только прекращается подача топлива из насоса, давление его падает, и игла под дей-ствием пружины садится на свое седло, прекращая впрыск топлива.

1.3.3.21 Топливные фильтры дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

На дизель – генераторе в обычном исполнении установлен фильтр тонкой очистки (рисунок 32), на дизель – генераторах в экспортном и экспортно – тропическом исполнении (рисунок 33).

Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 32) состоит из чугунного корпуса 1 с закреп-ленными в нем двумя стержнями 2. На стержни устанавливаются бумажные фильтрующие элементы 3 и закрепляются гайками 4. Фильтрующие элементы закрыты колпаками 5. Колпаки

закрепляются гайками 6. Для замены фильтрующих элементов необходимо снять колпаки, предварительно отвернув гайки крепления.

Рисунок 32. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 – корпус; 2 – стержень; 3 – фильтрующий элемент; 4 – гайка крепления фильтрующего элемента; 5 – колпак; 6 – гайка крепления колпака; 7 – пробка слива отстоя

Рисунок 33. Фильтр тонкой очистки топлива:

1 – штуцер трубки манометра; 2 – пробка для спуска воздуха; 3, 5 – пробки; 4 – корпус фильтра; 6 – пружина; 7, 15 – сальники; 8 – стержень; 9 – сетчатый каркас; 10 – чехол;

11 – прокладка; 12 – колпак фильтра; 13 – пластина фильтра; 14 – гайка, 16 – дно каркаса; 17 – стяжной болт; 18 – пробка для слива топлива; 19 – рукоятка; 20, 21 – штуцер отвода и подвода топлива; 22 – заглушка

На нижних концах колпаков расположены пробки 7 для спуска отстоя. Неочищенное топливо поступает в полость между колпаками и фильтрующими элементами, далее через фильтрующие элементы и по сверлениям в стержнях проходит в полость очищенного топлива и далее в топливный насос высокого давления дизеля.

Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 33) состоит из чугунного корпуса 4, в котором расположены две фильтрующие секции, закрытые колпаками 12. Колпаки 12 крепятся к кор-пусу стяжными болтами 17. Торцевые поверхности корпуса и колпаков уплотняются парони-товыми прокладками 11.

Каждая фильтрующая секция представляет собой пакет войлочных пластин 13, набран-ных на сетчатый каркас 9. На каркас предварительно надевается шелковый чехол 10, который препятствует попаданию в топливный трубопровод ворсинок войлока.

Войлочные пластины зажаты гайкой между верхней и нижней стальными пластинами.

Неочищенное топливо поступает в фильтр через штуцер 21. Под давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, топливо проходит через войлочные пластины, очищаясь при этом от механических примесей, и по каналу через штуцер 20 отводится к топливному насосу. Штуцер 1 служит для подключения манометра.

Пробка 2 предназначена для выпуска воздуха из фильтра, две пробки – 18 – для спуска отстоя.

Фильтр грубой очистки топлива вместо набора войлочных пластин имеет сетчатые фильтрующие элементы и на дизеле не устанавливается

1.3.3.22 Система смазки дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Схема системы смазки дизеля показана на рисунке 34. Масло в картер дизеля заправляется через заливную горловину Г с фильтром Ф7, встроенную в корпус маслоочистителя центробежного Ф6 или под давлением через сливную трубу 11.

Уровень масла в картере дизеля проверяется маслоизмерительным щупом (измерителем уровня масла) А9, установленным в раме со стороны топливного насоса.

Из картера через сетку нижнего маслосборника Ф1 по каналу 1 масло поступает во всасывающую полость насоса Н1 и нагнетается по трубе 2 в фильтр масла грубой очистки Ф2, затем по трубе 3 масло поступает на фильтр полнопоточный Ф3, а с него по масляной маги-страли 4 и 5 на охладитель водомасляный АТ, установленный на дизеле. После охладителя во-домасляного масло по трубе 6 поступает на смазку дизеля. Часть масла по трубе 12 поступает в маслоочиститель центробежный Ф6 и далее в картер дизеля.

На магистрали 6 установлен датчик – реле давления РД, бонка 10 -для установки датчика электротермометра и бонки А2, А4, А7 – для установки датчиков – реле (открытие жалюзи, включение вентилятора и сброса нагрузки).

По трубам 7, 8 и 9 через Ф4 масло поступает к подшипникам турбокомпрессора, а через фильтр Ф5 по трубе 10 к валу привода топливного насоса и далее в топливный насос, откуда сливается в картер дизеля.

Давление в масляной системе поддерживается не выше 0,44 МПа (4,5 кгс/см2). Для поддержа-ния такого уровня давления масла (особенно на холодном масле) в системе установлен регулирую-щий клапан К3, отрегулированный на давление 0,49 МПа (5 кгс/см2). При повышении давления в системе свыше 0,539 МПа (5,5 кгс/см2) масло через клапан перепускной К1, встроенный в масляный насос Н1, перепускается из нагнетательной полости во всасывающую.

Для подключения электротермометра имеется бонка А1, для подключения манометра на 7-ой опоре распредвала -бонка А8. Для периодических замеров давления масла устанавлива-ются бонки А3, А5 и А6 для подключения манометров.

По трубе 14 масло из картера дизеля отводится к насосу маслопрокачивающему Н2 и нагнетается по трубе 15 через невозвратный клапан К0 в фильтр масла Ф2 и далее согласно схемы в дизель. Клапан разгрузочный обратный К4 отрегулирован на давление 0,255 МПа (2,6 кгс/см2).

Из застойных зон труб после охладителя водомасляного АТ слив масла в картер осуществляется по трубам 21, 22 через вентиль ВН3 и по трубе 23 через вентиль ВН2, а из картера масло сливается по трубе 11 через вентиль ВНI.

В корпус фильтра масла полнопоточного Ф3 встроены клапаны перепускные К2, отрегулирован-ные на перепад давления 0,18 МПа (1,8 кгс/см2). По трубе 16 производится выпуск воздуха из фильтра

масла полнопоточного.

Для отбора проб масла на анализ установлен кран КР1.

Рисунок 34. Схема смазки дизеля:

А1 – А7, А10–– бонки; А8 – резьбовое отверстие К1/2”на 7-ой опоре распредвала; А9 -измеритель уровня масла; АТ – охладитель водомасляный; ВН1, ВН2, ВН3 – вентили;

КР1 -кран пробно-спускной с изогнутым спуском; Г – заливная горловина;

К1 – К4 – клапаны; КО – клапан невозвратный; Н1 – насос масляный; Н2 – насос маслопрокачивающий; РД – датчик – реле давления; Ф1 -сетка нижнего сборника;

Ф2 -фильтр масла грубой очистки; Ф3 – фильтр масла полнопоточный; Ф4 – фильтр масляный; Ф5, Ф7 – фильтры; Ф6 – маслоочиститель центробежный

1.3.3.23 Насос масляный дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Масляный насос (рисунок 35) шестеренного типа, односекционный, нереверсивный.

Масляный насос представляет собой корпус 21 с двумя цилиндрическими расточками для рабочих шестерен. Корпус закрыт планкой 13 и крышкой 10, положение которых относи-тельно корпуса, зафиксировано штифтами 23. В планку и крышку запрессованы втулки 15, служащие опорами шестерен. Стыки корпуса насоса с планкой и крышкой уплотняются прокладками.

Косозубые шестерни 14, 20 выполнены за одно целое с цапфами. Цапфы шестерен смазываются маслом, поступающим из нагнетательной полости насоса

Рисунок 35. Насос масляный:

1, 3, 12, 19, 22 – гайки; 2, 10 – крышки; 4 – прокладка; 5 – стержень; 6 – поршень;

7 – пружина; 8, 15 – втулки; 9 – клапан; 11 – шпилька; 13 – планка; 14 – шестерня ведомая; 16 – муфта; 17 – винт; 18 – втулка центрирующая; 20 – шестерня ведущая; 21 – корпус;

23 – штифт; 24 – пломба; 25 – пробка; а – нагнетательная полость; b – всасывающая полость;

I – выход масла; II – вход масла

Ведущая шестерня приводится во вращение соединительной муфтой 16. Насос центриру-ется с корпусом привода при помощи центрирующей втулки 18.

Для поддержания заданного рабочего давления нагнетательная полость насоса снабжена демпфирующим устройством. Клапанный механизм размещен в крышке и состоит из клапана 9, поршня 6, пружины 7, втулки 8, стержня 5, крышки 2, пробки 25, гайки 1.

Стержень 5 служит для вращения пробки 25 во время регулировки жесткости пружи-

ны 7.

При повышении давления масла поршень 6, сжимая пружину 7, перемещается вместе с клапаном 9 до упора в стержень 5. При увеличении давления свыше (539 + 48,0) кПа (5,5 + 0,5 кгс/см2) перемещается только клапан 9 и сообщает нагнетательную полость «а» со всасывающей «b», при этом обеспечивается перепуск масла.

При уменьшении давления масла в системе клапан под действием пружины опускается в седло. Благодаря зазору между поршнем и торцем стержня, а также вследствие одновременно-го упора пружины в поршень и клапан посадка клапана на седло происходит без резкого удара.

1.3.3.22 Маслоочиститель центробежный дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

В системе смазки дизеля использован центробежный маслоочиститель (рисунок 36).

Рисунок 36. Маслоочиститель центробежный:

1 – корпус; 2 – ось; 4 – упорный подшипник; 5 – барабан

ротора; 6 – крышка ротора; 7 – кожух; 8 – горловина; 9 – гайка глухая; 10 – крышка; I – вход грязного масла; II – выход очищенного масла

Центробежный маслоочиститель устанавливается на раме дизеля.

Подача масла к центробежному маслоочистителю осуществляется от масляного насоса. Очистка масла происходит в барабане 5 ротора, вращающегося на оси под действием ре-

активных сил, возникающих от струй очищенного масла, вытекающих через сопла. Очищен-ное масло по внутренним стенкам корпуса 1 стекает в раму дизеля.

1.3.3.23 Фильтр грубой очистки масла дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Фильтр грубой очистки масла (рисунок 37) установлен на приводе насосов и состоит из крышки 7 с кронштейном для крепления фильтра, двух корпусов 5 и фильтрующих пакетов 3. Стык корпуса и крышки уплотняется резиновым кольцом 6.

Рисунок 37. Фильтр грубой очистки масла:

1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент; 3 – фильтрующий пакет в сборе;

4 – стержень; 5 – корпус фильтра; 6 – резиновое кольцо; 7 – крышка фильтра; 8 – пробка; 9 – спускной кран; 10 – гайка

Фильтрующие пакеты одним концом стержня 4 крепятся в корпусе гайкой 10, ввернутой в корпус, другим концом стержня устанавливается в крышку 7. Фильтрующие элементы 2 прижаты друг к другу и к верхней части стержня стаканом 1.

Пробка 8 предназначена для сообщения полости фильтра с окружающей средой при сли-ве масла из фильтров во время их разборки.

Масло поступает в фильтр через патрубок крышки и по кольцевому каналу в крышке поступает в корпусе на наружной поверхности фильтрующих пакетов 3.

Посторонние частицы оседают на фильтрующих элементах, а очищенное масло по кана-лу и отверстию в крышке выходит из фильтра. Кран 9 предназначен для слива масла из филь-тра.

1.3.3.24 Привод насосов дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Привод насосов (рисунок 38) предназначается для передачи вращения от коленчатого вала рабочим колесам водяных насосов и ведущей шестерне масляного насоса.

Рисунок 38. Привод насоса:

1 – корпус передний; 2, 11, 14, 19, 20 – шестерни; 3 – маслоотбойник; 4, 10, 17, 27, 28 – кольца

резиновые; 5 – ступица; 6 – заглушка, 7 – полумуфта; 9 – корпус задний; 12, 16, 21 – вал шлицевой; 13 – муфта; 15 – пружина; 18 – механизм валоповоротный, 22 – проставок;

23 – заглушка; 24 – штифт; 25 – болт; 26 – болт призонный; 29 – стопорное кольцо; 31 – винт; 32 – кольцо; а, b, c, d – каналы маслоподводящие; е – слив масла от регулирующего клапана;

f – канал отбора масла к маслопрокачивающему насосу I – схема зацепления шестерен

Привод насосов установлен на переднем торце рамы и представляет собой зубчатую пе-редачу из прямозубых шестерен, размещенных в корпусе, состоящем из 2х частей, корпуса пе-реднего 1 и заднего 9. Корпуса соединены между собой болтами 25 и зафиксированы призон-ными болтами 26. Стыки корпусов уплотнены прокладками. На ступице 5 установлена ше-стерня 14, которая приводится во вращение от коленчатого вала посредством шлицевого вала

16. На переднем торце ступицы запрессована полумуфта 7 для отбора мощности от дизеля на собственные нужды тепловоза. Шестерня 14 передает вращение шестерням 2, 11, 20. От ше-стерни 11 через шлицевой вал 12 и муфту 13 передается вращение ведущей шестерне масляно-го насоса, а от двух шестерен 20 через шлицевые валики 21 – вращение рабочим колесам во-дяных насосов. Ступица 5 и шестерни 2, 11, 20 вращаются в подшипниках качения, установ-ленных в корпусе привода. Осевое перемещение подшипников ограничивается стопорными кольцами.

Ступица уплотняется маслоотбойником 3 и заглушкой 6 с резиновыми кольцами. Осевое перемещение шлицевого вала 16 ограничивается пружиной 15.

Масло к трущимся деталям привода насосов поступает из канала «а» и далее по каналу

«d» в корпусах привода распределяется на смазку шестерен и подшипников. Смазка шестерен осуществляется маслом, поступающим через дозирующие отверстия «b».

Смазка подшипников качения осуществляется масляным туманом, создаваемым от раз-брызгивания масла вращающимися шестернями привода.

Из канала «а» по каналам в заднем корпусе и отверстиям, расположенным в проставках 22, смазываются шлицевые валы водяных насосов.

Масло для смазки шлицов вала 16 поступает из полости первой коренной шейки колен-чатого вала.

В корпусе привода имеется канал «с», по которому масло поступает из масляной ванны во всасывающую полость масляного насоса. Шлицы вала 12 смазываются маслом, поступающим из масляного насоса по отверстию в ведущей шестерне насоса.

При ремонтных и регулировочных работах проворот коленчатого вала осуществляется ва-лоповоротным механизмом 18 посредством шестерни 19, 14, ступицы 5 и шлицевого вала 16.

1.3.3.25 Механизм валоповоротный дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Валоповоротный механизм (рисунок 39) предназначен для вращения коленчатого вала при осмотрах, ремонтах и регулировках дизель – генератора.

Валоповоротный механизм состоит из корпуса 5, вала 3, шестерни 9, ручки переключения 1,

крышки 2, конечного выключателя 11. Вал 3 вместе с шестерней 9 вращается в корпусе 5. Ше-стерня зафиксирована на валу при помощи шпонки 10. Осевое перемещение корпуса 5 воспри-нимается фланцем 6, который крепится к корпусу привода насосов винтами 7. Самопроиз-

вольное включение валоповоротного механизма исключается за счет фиксатора, расположен-ного в ручке переключения.

Рисунок 39. Валоповоротный механизм:

1 – ручка переключения; 2 – крышка; 3 – вал; 4 – кольцо уплотнительное; 5 – корпус; 6 – фланец; 7, 12 – винты; 8 -кольцо уплотнительное; 9 – шестерня; 10 – шпонка;

11 -конечный выключатель

В отключенном состоянии поворотный корпус с валом и шестерней находится в крайнем положении. В таком положении шестерня 9 разъединена с шестерней коленчатого вала. В от-ключенном положении ручка переключения нажимает на шток конечного выключателя 11 и замыкает контакты электрической цепи блокировки пуска – пуск возможен.

В рабочем положении происходит зацепление шестерни 9 с шестерней коленчатого вала. При этом ручка переключения перестает воздействовать на шток конечного выключателя. Электрическая цепь блокировки пуска размыкается и пуск дизеля невозможен.

Для предотвращения попадания пыли в корпус привода насосов и вытекания смазки установлены уплотнительные кольца 4, 8.

Для вращения коленчатого вала нужно приподнять фиксатор и повернуть ручку пере-ключения по часовой стрелке до совмещения фиксатора с отметкой «вкл.». Ключом за шести-гранную головку вала 3 производится вращение коленчатого вала в нужном направлении.

Рисунок 40. Схема охлаждения дизеля:

А1 – А7, А8, А13 – бонки; А9 – пробка; А10 – А12 – заправочные горловины; АТ1, АТ2 – охлаждающие секции; АТ3 – охладитель наддувочного воздуха;

АТ4 – охладитель водомасляный; Б -бак расширительный; ВН1 – ВН8 – вентили; КР1 – КР5 – краны; Н1, Н2 – насосы водяные; РТ – терморегулятор

Р1-Р5 -рукава резинотканевые

1.3.3.28 Система охлаждения дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Система охлаждения дизеля обеспечивает заданную температуру дизеля, наддувоч-ного воздуха и масла.

Схема системы охлаждения дизеля показана на рисунке 40.

Система охлаждения дизеля двухконтурная и состоит из холодного и горячего контуров.

Холодный контур предназначен для охлаждения наддувочного воздуха, поступающего в дизель.

Горячий контур предназначен для охлаждения дизеля, турбокомпрессора и масла, поступающего в дизель.

Холодный контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ2 тепловоза поступает по трубе 10 во всасывающую полость водяного насоса Н2. От водяного насоса жидкость подается по трубе 11 в охладитель наддувочного воздуха АТ3, откуда по трубе 12 отводится в охлаждающие секции АТ2 тепловоза. При температуре окружающего воздуха ниже

281 К (8оС) вентили ВН6, ВН7 и ВН8 открывают. Тогда при снижении температуры охла-ждающей жидкости перед охладителем АТ3 ниже 305 К (32оС), часть жидкости по трубе 20 через регулятор РТ поступает по трубе 22 на всасывание водяного насоса Н1 горячего контура, а из горячего контура через трубы 26 и 23 жидкость поступает на всасывание водяного насоса Н2, повышая тем самым температуру в холодном контуре.

При повышении температуры охлаждающей жидкости перед АТ3 выше 305 К (32оС) регулятор РТ закроет перепуск воды, при этом остается циркуляция по трубам 20 и 21 небольшого количества воды для поддержания РТ в температурном режиме холодного контура.

Горячий контур. Охлаждающая жидкость из охлаждающих секций АТ1 тепловоза по трубе 1 поступает во всасывающую полость водяного насоса Н1. От водяного насоса жидкость подается по трубе 2 в охладитель водомасляный АТ4, откуда по трубе 3 и каналу 4 нагнетается в зарубашечное пространство блока цилиндров и далее в крышки цилиндров, а по трубе 5 в турбокомпрессор. Из цилиндровых крышек и турбокомпрессора жидкость поступает в водя-ной коллектор 6, откуда по трубе 7 отводится в охлаждающие секции АТ1 тепловоза.

Часть отводящейся от водяного коллектора 6 жидкости по трубе 8 отводится в калорифер и батарею обогрева кабины машиниста, а по трубе 17 в топливоподогреватель, откуда по тру-бам 19, 18 и 1 поступает во всасывающую полость водяного насоса Н1.

По трубам 28, 29, 30 и 31 отводится пар. Охлаждающая жидкость заправляется в систему наливом в расширительный бак Б через заливную горловину А12 или под давлением через за-правочные горловины А11 и А10, служащих также для слива жидкости из горячего и холодно-го контуров.

Слив охлаждающей жидкости осуществляется из горячего контура по трубе 26 через вен-тиль ВН3, из холодного – по трубе 27 через вентиль ВН1.

Трубы 9, 13, 14, 15 и 16 с вентилем ВН4 и кранами КР3, КР4 и КР5 предназначены для слива жидкости из застойных зон блока цилиндров, охладителя водомасляного АТ4, водяных насосов Н1, Н2 и турбокомпрессора.

Для подключения электротермометров предусмотрены бонки А6, А7, А8 для подключе-ния термореле – бонки А1, А2, А3, А4 и А5, а пробка А9 предназначена для слива воды из охладителя наддувочного воздуха.

Дренаж осуществляется из поддона турбокомпрессора по трубе 36, из расширительного бака по переливной трубе 37.

1.3.3.29 Насосы водяные дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

На дизеле установлены два водяных насоса, предназначенные для принудительного перемещения охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля, смазочного масла и наддувочного воздуха.

По конструкции оба насоса отличаются только диаметром рабочего колеса, поэтому предлагается один рисунок.

Водяной насос (рисунок 41) состоит из рабочего колеса 4, размещенного в корпусе 7, который крепится к станине 14 при помощи шпилек.

Рисунок 41. Насос водяной:

1 – вал; 2 – болт; 3 – пластина замочная; 4 – колесо рабочее; 5 – головка всасывающая; 6 – пробка; 7 – корпус; 8 – болт; 9, 11 – фланцы; 10, 20 – кольца; 12 – втулка – отража-

тель; 13 – отражатель; 14 – станина; 15, 16 – шарикоподшипники;

17, 19 – кольца уплотнительные; 18, 21 – кольца резиновые, 22 – пружина

Вал 1 установлен на шарикоподшипниках 15, 16, которые установлены в станине 14. Смазка подшипников принудительная, от дизеля, через отверстия в шлицевом валике и пазу втулки.

Фиксация колеса от поворота на валу осуществляется конусным сопряжением с помощью болта 2 и замочной пластины 3.

Водяная полость уплотняется торцевым уплотнением, состоящим из силицинированных колец пары трения 17 и 19, вклеенных в обоймы из пресс – материала, уплотнительных резиновых

колец 18, 21, поджимной пружины 22, кольца 20 и упорного фланца 9.

Уплотнение вала по маслу динамическое, состоящее из отражателя 13 и втулки 12 отра-жателя с маслосгонной резьбой и фланца 11.

Водяной коллектор
Пусковая система
Электронный регулятор частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01

Водяной коллектор представляет собой трубу, один конец который служит для отвода охлаждающей жидкости из дизеля к холодильнику горячего контура, а другой для отвода охлаждающей жидкости для обогрева кабины машиниста.

Вдоль всей трубы имеются шесть фланцев, к которым крепятся патрубки отвода охла-ждающей жидкости из крышек цилиндров.

Патрубки отвода охлаждающей жидкости одновременно служат кронштейнами, с помо-щью которых водяных коллектор крепится на дизеле.

Дизель – генератор оборудован электрической системой пуска. Пуск производится гене-ратором, оборудованным специальной пусковой обмоткой и работающим в этом случае в ка-честве электродвигателя. Во время пуска пусковая обмотка генератора получает питание от аккумуляторной батареи тепловоза напряжением 64 В.

Регулятор обеспечивает выполнение следующих функций:

1 Автоматическое регулирование частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора. 2 Дистанционное восьмипозиционное задание частоты вращения коленчатого вала ди-

зель-генератора в зависимости от четырех входных дискретных сигналов, поступающих от схемы тепловоза.

3 Установка реек топливных насосов высокого давления в положение «нуль подачи» при обесточивании электронного блока управления, обрыве цепи датчика частоты вращения или исполнительного устройства.

Остановка дизель-генератора путем перемещения реек топливных насосов высокого давления в положение «нуль подачи» при увеличении частоты вращения коленчатого вала ди-зель-генератора до величины 802 об/мин.
Раздельное задание темпа увеличения и снижения частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора в пределах не менее 2 -30с.
Ограничение подачи топлива при пуске дизель-генератора.
Включение пусковой подачи топлива при достижении частоты вращения коленчатого вала дизель-генератора (34 ± 8) об/мин.

Состав регулятора:

Электронный блок управления БУ30Т4-01 -1 шт.
Устройство исполнительное электрогидравлическое ЭГУ102-1 шт. 3 Преобразователь частоты вращения ЭРУС408113.001.

Питание регулятора осуществляется от бортовой аккумуляторной батареи с уровнем напряжения 32 В.

Потребляемая электрическая мощность регулятора не более 60 Вт.

Более подробно описание регулятора изложено в «Руководстве по эксплуатации» ЭРЧМ30Т4.00.00.000-01 РЭ.

1.3.3.33 Управление дизель-генератором 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Управление дизель – генератором с электронным регулятором частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01 сводится к следующим основным функциям:

а) пуск и остановка дизель – генератора;

б) управление частотой вращения дизель – генератора во время работы.

Пуск дизель – генератора возможен при приведении регулятора частоты вращения в ра-бочее состояние, что достигается подачей питания на регулятор.

Остановка дизель-генератора осуществляется путем снятия сигнала «Стоп / работа» с электронного блока управления обслуживающим персоналом или автоматически при срабаты-вании реле остановки дизеля, если давление масла в системе смазки дизеля по какой-либо при-чине станет ниже допустимой величины.

Управление частотой вращения дизель-генератора во время работы осуществляется от ис-полнительного устройства регулятора частоты вращения путем поворота его силового вала.

Управление исполнительным устройством производится путем изменения значения тока, протекающего через обмотку поворотного электромагнита, поступающего из электронного управления, который, в свою очередь, воздействует на золотник сервомотора, поворачивающе-го силовой вал исполнительного устройства.

1.3.3.34 Рычажный механизм управления топливными насосами (с электронным регулятором частоты вращения и мощности ЭРЧМ30Т4-01)

Схема рычажной передачи от силового вала исполнительного устройства к рейкам топ-ливного насоса показана на рисунке 42.

Рисунок 42. Рычажный механизм управления топливным насосом:

1 – силовой вал исполнительного устройства; 2 – рычаг; 3 – тяга; 4 – регулировочная муфта; 5 – тяга промежуточная; 6 – промежуточный рычаг; 7 – рычаг; 8 – вал подачи;

9 – рычаг подачи; 10 – валик; 11 -серьга; 12 -рейка регулировочная

1.3.3.35 Аварийно – предупредительные устройства и системы дизель-генератора 1-ПДГ4Д, 1-ПДГ4Д-1

Безаварийная работа дизель – генератора обеспечивается согласованной работой отдель-ных устройств и систем специального назначения, к которым относятся:

а) предельный выключатель;

б) механизм остановки дизель – генератора с помощью рукоятки аварийной остановки; в) датчик – реле давления масла;

г) предохранительный клапан системы вентиляции картера дизеля.

Предельный выключатель (рисунок 43) служит для автоматического выключения подачи топлива в цилиндры дизеля в случае возрастания частоты вращения выше допустимой величи-ны.

Рисунок 43. Предельный выключатель (обозначения те же, что и на рисунке 27)

Привод предельного выключателя осуществлен от кулачкового вала топливного насоса, к фланцу которого он крепится шестью болтами совместно с проставкой.

Предельный выключатель устроен следующим образом.

На коническом штифте 20 корпуса 15 закреплен сердечник 18. На стержни сердечника надеты грузы 17, размещающиеся в отверстиях корпуса выключателя. Специальные ограничи-тели хода 19 ограничивают ход грузов. Грузы прижимаются к корпусу пружинами, пружины затянуты специальными гайками, одновременно центрирующими пружины. Для обеспечения совместного перемещения грузов последние связаны между собой рычагами 14 и 16, зубья ко-торых входят в соответствующие пазы грузов. Рычаги свободно вращаются на осях, закреплен-ных в корпусе выключателя. При частоте вращения дизель – генератора, выше допустимой 14,0 – 14,36 с-1 (840 – 862 об/мин), грузы 17 под действием возникающих при этом значитель-ных центробежных сил, преодолевая сопротивление пружин, расходятся и воздействуют соот-ветствующим образом на механизм аварийной остановки дизель – генератора.

Верхний 35 и нижний 34 зубчатые секторы (рисунок 28) зацепляются зубьями и стянуты пружиной. Нижний зубчатый сектор имеет два рычага – вертикальный и горизонтальный. Вер-тикальный рычаг воспринимает на себя удары грузов, а горизонтальный входит в зацепление с упорным валиком.

В боковой крышке картера, закрывающей полость толкателей, смонтированы стопоры 41 и тяга выключения 7 (рисунок 27 и 28), прижимаемая пружиной 6 к установочной рукоятке 32. Рукоятки 40 стопоров имеют хвостовики, которыми они входят в зацепление с трапецеидаль-ными пазами тяги выключения.

От ударов грузов выключателя сектор 34 поворачивается на своей оси, выходит из зацеп-ления с упорным валиком 33, вследствие чего освобождается выключающаяся тяга, которая под действием пружины передвигается в продольном направлении. Передвижение тяги позволяет стопорам 41 войти в отверстия корпусов толкателей. Таким образом, толкатели будут застопорены в верхнем положении, и подача топлива прекратится.

Чтобы установить секции в рабочее положение, необходимо вывести стопоры 41 из за-цепления с толкателями и перевести установочную рукоятку так, чтобы произошло зацепление горизонтального рычага зубчатого сектора 34 с упорным валиком 33. После этого рукоятки 40 стопоров следует установить в такое положение, чтобы зубья рукояток вошли в соответствую-щие пазы тяги выключения.

В случае необходимости дизель – генератор может быть остановлен с помощью рукоятки аварийной остановки 5 (рисунок 27), закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора, для это-го нужно рукоятку остановки повернуть на себя. При этом верхний зубчатый сектор воздей-ствует через зубья на нижний сектор и горизонтальный рычаг последнего выйдет из зацепле-ния с упорным валиком. Дальнейшее срабатывание выключающего устройства аналогично

выключению его предельным выключателем. Кроме того, с помощью рукояток стопоров 40 во время работы дизель – генератора может быть осуществлено раздельное выключение любой из секций топливного насоса.

Для обеспечения безаварийной работы дизель – генератора по давлению масла в масляной системе на дизеле установлен датчик – реле давления ДЕМ-105-01, отрегулированный на дав-ление масла 176,52±4,9 кПа (1,8±0,05 кгс/см2).

В случае, если давление масла станет ниже, датчик – реле своими контактами разомкнет цепь питания электромагнита, который воздействует на золотник автоматического выключения регулятора и прекратит подачу топлива в цилиндры дизеля.

Надежная работа дизель-генератора в условиях эксплуатации обеспечивается наличием системы предупредительной сигнализации и защиты по следующим параметрам:

а) сброс нагрузки при повышении температуры воды в системе охлаждения на выходе из дизеля до 363 К (90°С);

б) сброс нагрузки при повышении температуры масла в масляной системе на входе в ди-зель до 348 К (75°С).

С целью обеспечения взрывобезопасности дизеля во время работы предусмотрена венти-ляция картера путем отсоса скапливающихся в нем газов через корпус привода шестерен и мас-лоуловитель во всасывающую полость турбокомпрессора. Получающееся при этом разрежение в картере предотвращает течь масла через различные неплотности в блоке и раме дизеля.

Трубопровод отсоса газов подсоединяется одним своим концом к всасывающей части турбокомпрессора, а другим к маслоуловителю, установленному в верхней части корпуса при-вода шестерен. В верхней части корпуса привода шестерен установлен предохранительный клапан системы вентиляции.

Рисунок 44. Предохранительный клапан системы вентиляции:

1 – корпус клапана; 2 – клапан; 3 – уплотнительная манжета; 4 – шпилька;

5 – пружина; 6 – гайка

Предохранительный клапан (рисунок 44) предназначен для сообщения внутренней поло-сти рамы с окружающей средой в момент повышения давления в картере выше атмосферного в случае вспышки паров масла.

Он состоит из чугунного корпуса 1 и чугунного клапана 2 с кольцевым уплотнительным буртом, которым клапан садится на верхний фланец корпуса. Две шпильки 4, завернутые и рас-клепанные в клапане, свободно проходят в отверстия фланца корпуса и с помощью пружин 5 удерживают клапан в закрытом состоянии.

Затяжка пружин с помощью гаек 6 отрегулирована таким образом, что открытие клапана наступает в момент повышения давления в картере примерно на 0,02 МПа (0,2 кгс/см2) выше атмосферного.

Рисунок 45. Маслоуловитель системы вентиляции:

1 – кожух (сварной); 2 – сетка маслоуловителя; 3 – уплотнительная прокладка; 4 – обечайка

Маслоуловитель (рисунок 45) служит для задержки частиц масла, уносимых газами во время вентиляции картера во всасывающую полость турбокомпрессора.

Он состоит из сварного кожуха 1, в котором установлена проволочная сетка 2, свернутая в несколько слоев в форме цилиндра.

Нижний торец сетки фиксируется по обечайке 4, верхний входит в отверстие верхнего ли-ста кожуха, к которому крепится труба вентиляции.

Газы из корпуса привода шестерен через отверстие в привалочном листе маслоуловителя проникают во внутреннюю полость сетки, а оттуда через вентиляционную трубу поступают во всасывающую полость турбокомпрессора.

содержание .. 1 2 3 4 ..