содержание      ..      1      2      3      ..

Беззазорное сцепное устройство БСУ-3. Руководство - часть 2

2.7 Универсальный, специальный и силовой ключи

Для работы с БСУ-3 в процессе эксплуатации, связанной со сцеплением и расцеплением устройства, либо заменой его съемных элементов или установкой переходника, используется универсальный ключ, показанный на рис. 10 (а, б). Для вращения винта ручного замка в условиях ограниченного пространства и моментах более 10 кгм может использоваться специальный ключ (рис. 10в). Для выполнения операций по завинчиванию шаровой опоры в хвостовик служит силовой ключ (S32), показанный на рис. 10г.

Универсальный ключ является разборным, состоящим из трех частей: двух трубчатых элементов с головкой для работы с ручными замками, и рычагом расцепного привода, установленных один в другой, и ручки с комбинированной головкой, с помощью которой они свинчены в одно целое.

Для приведения ключа в рабочее состояние необходимо отвинтить гайку

4 ручки 3 и вынуть ручку. Затем вынуть трубчатый элемент 2 и свинтить его с элементом 1 с помощью муфты 5, имеющей левую и правую резьбы. Затем установить ручку в отверстие элемента 2 и навинтить на неё гайку 4, после чего ключ готов к работе. 

ВНИМАНИЕ!

Запрещается использовать универсальный ключ для нагружения его моментом более 10 кгм (100 Нм) при работе с ручным замком.

3 Эксплуатация устройства

3.1 Установка на вагон

ВНИМАНИЕ!

Вагоны оборудуются с одного конца сцепками с механизмами сцепления, а с противоположного - сцепками с направляющим конусом и приводом расцепного механизма. В составе поезда все сцепки одного исполнения должны быть направлены в одну сторону. В случае разворота вагона в поезде съемные части сцепок, не находящихся на гарантийном обслуживании, допускается поменять местами.

Для соединения с автосцепкой СА-3 в сцепные устройства устанавливаются переходники черт. 10185.61.20.700 и 10185.61.20.710 (облегченный). Облегченный переходник черт.10185.61.20.710 предназначен для использования при маневровых работах, а переходник черт. 10185.61.20.700 может эксплуатироваться при скоростях движения не более 120 км/ч.

Установка сцепок на вагон производится по одинаковой схеме: вначале в раму вагона устанавливается поглощающий аппарат 12 (рис. 2), затем в отверстие тягового хомута 13 вводится сцепка 1 до совпадения прорезей на корпусе шарнирного узла 4 и хомуте. После этого в прорезь вводится до упора клин тягового хомута 18. На передний упор навешивается с помощью маятниковых подвесок 17 центрирующая балочка 16. Для предотвращения самопроизвольного соскакивания балочки с подвесок в уши балочки устанавливаются и шплинтуются предохранительные оси 4 (рис. 8).

Перед установкой сцепки корпус шарнирного узла предварительно жестко фиксируется относительно хвостовика сцепки с помощью специального приспособления, как это показано на рис. 11. Использование этого приспособления позволяет упростить выполнение процессов ввода хвостовой части сцепки (оканчивающейся корпусом шарнирного узла) в отверстие тягового хомута и совмещения пазов на корпусе шарнирного узла и тяговом хомуте, не повреждая гофрированного чехла.

конца вагона на другой или замены на новый. При этом демонтаж механизмов сцепления должен осуществляться в следующей последовательности:

3.2.2.1 Вывинтить болты 2 (рисунок 4) и снять механизмы сцепления, предварительно зафиксировав засовы от самопроизвольного перемещения (например, навинтив на их резьбовые хвостовики М30 комбинированные головки из комплекта универсального ключа.

3.2.2.2 Вывинтить болты 11 крепления кронштейна и болты 12 (рис.5) и снять съемную часть вместе со стопорами и тягой.

3.2.2.3 Установить съемную часть с элементами замка на сцепку (после предварительного извлечения направляющего конуса в соответствии с изложенным в разделе 3.2.1) и закрепить её на голове с помощью болтов 2 (рис. 4);

3.2.2.4 Установить съемную часть с элементами упора на сцепку путем закрепления кронштейнов 6 с помощью болтов 11 (рис. 5) и завинтить болты-заглушки в голову;

3.2.2.5 Произвести шплинтовку болтов проволокой для предотвращения их самоотвинчивания. При эксплуатации БСУ-3 в "морском" климате шплинтовку производить проволокой из нержавеющей стали (например, марки 12X18Н1 ОТ ГОСТ 5632-78).

3.2.3 Установка и демонтаж переходника.

3.2.3.2 Установка и извлечение переходника в сцепку с механизмами сцепления:

3.2.3.2.1 Установка - ввести до упора переходник 1 (рис. 13) в приемное отверстие головы сцепки и, взяв из ЗИПа болты 6, путем их завинчивания против часовой стрелки, добиться перемещения замков 4 в окна переходника 2. 

3.2.3.2.2 Извлечение - демонтировать болты 6 и вынуть переходник 1 из внутренней полости головы.

3.2.3.4 Установка и извлечение переходника в сцепку с конусом:

3.2.3.4.1 Установка - после предварительного демонтажа направляющего конуса (раздел 3.2.1), переходник 2 ввести до упора в отверстие головы (рис. 14) и закрепить его в следующей последовательности:

3.2.3.4.1.1 Установить засовы 1 и 3, ориентируя их таким образом, чтобы их скошенная часть была направлена к центру вагона, вращая винт 4, стянуть клиновые засовы.

3.2.3.4.1 2 Извлечение - демонтировать клиновые засовы 1 и 3 и вынуть переходник 1 из внутренней полости головы сцепки.

3.2.3.4.2 В случае использования переходника в сцепке с конусом, рас-цепной привод должен быть демонтирован и установлен в сцепку в соответствии с рис. 14 (показана установка облегченного переходника). После снятия переходника и установки направляющего конуса расцепной привод переставить в рабочее положение (рис. 5). Болты крепления расцепного привода к корпусу сцепки должны быть попарно законтрены проволокой 01,2... 1,8 мм. При эксплуатации БСУ-3 в "морском" климате шплинтовку производить проволокой из нержавеющей стали (например, марки 12Х18Н10Т ГОСТ 5632-78).

3.2.4 Установка центрирующей балочки и стопоров.

Установка центрирующей балочки на вагон осуществляется аналогично установке балочки СА-3:

3.2.4.1 Устанавливаются маятниковые подвески 17 черт. 2.13.70.07 (рис. 2); 

3.2.4.2 На маятниковые подвески навешивается балочка 16.

При длительной эксплуатации БСУ-3 с переходником для предотвращения опускания опоры и срабатывания храповика необходимо:

- в центрирующую балочку с оригинальным корпусом (Рис. 15) установить из ЗИП на направляющие 5 стопора 4 и зафиксировать от самопроизвольного выпадения с помощью осей 3 с шайбами 6 и шплинтами 7.

- в центрирующую балочку с корпусом балочки автосцепки СА-3 установить стопоры 3 (рис. 16) и зафиксировать их от выпадения болтами 4 (M12xl,25-6gx45 ГОСТ 7798-70).

3.3 Сцепление вагонов

ВНИМАНИЕ!

Перед сцеплением убедиться, что на одном из сцепляемых вагонов установлена сцепка с механизмами сцепления, а на другом - сцепка с направляющим конусом и приводом расцепного механизма. Центрирующая балочка находится в исходном положении (зубья храповика выведены из зацепления с собачкой) и обеспечивает центрирование сцепок.
Выполнение подготовительных операций, связанных со сцеплением вагонов, оборудованных БСУ-3, проводится в той же последовательности, что и при сцеплении вагонов с СА-3:

- устанавливаются под колеса сцепляемого вагона башмаки;

 - сближаются со сцепляемым вагоном на расстояние 1... 1,5 м между их сцепками;

- проверяют и, при необходимости, вручную выставляют сцепки в нужное горизонтальное положение (обеспечивающее наименьшее взаимное отклонение сцепок). При взаимном смещении голов сцепок БСУ-3 в вертикальной плоскости более 60 мм проверить положение опоры 2 относительно корпуса центрирующей балочки (рис. 8). Для БСУ-3 с центрирующей балочкой с корпусом автосцепки СА-3 возможна регулировка сцепки по высоте за счет выполнения операций, изложенных в разделе 2.6.

Сцепление вагонов, оборудованных БСУ-3, сопровождается введением направляющего конуса в приемное отверстие головы смежной сцепки. При этом происходит освобождение пружин механизма сцепления (пружин замков) и замки автоматически входят в окна направляющего конуса, обеспечивая (за

счет наличия скосов на рабочих поверхностях замков) беззазорное соединение сцепок (рис. 17).

ВНИМАНИЕ!

После завершения сцепления необходимо без захода в пространство между вагонами:

- проконтролировать полноту срабатывания механизмов сцепления визуально, по положению флажков 8 или 11 (рис. 18) относительно контрольной плоскости 10, проходящей по нижним кромкам щитков 9 . Флажки, окрашенные в красный цвет, должны располагаться ниже контрольной плоскости.

- проверить отсутствие сквозного зазора по плоскости сцепления сценок (рис. 1).

При невыходе флажков полностью или частично за контрольную плоскость процесс сцепления повторить.

Учитывая высокие требования, предъявляемые к надежности сцепления вагонов, полноту оценки срабатывания механизмов сцепления необходимо проверить с помощью дублирующей системы визуального наблюдения, а именно  проконтролировать положение хвостовиков замков. Если часть хвостовика, окрашенная в белый цвет (см. рис. 19 поз.11), видна, то имеет место неполное сцепление. При неполном сцеплении надо либо поджать сцепляемые вагоны с помощью локомотива, добившись отсутствия наблюдаемого выступания белого пояска на хвостовике за габариты крышки 7, либо повторить сцепление. При положении «расцеплено» часть хвостовика, окрашенная в белый цвет, должна визуально наблюдаться за пределами крышки 7.

3.4 Расцепление вагонов

Расцепление вагонов, оборудованных БСУ-3, проводится без захода в пространство между вагонами в следующей последовательности:

- с помощью спецключа повернуть рычаг 8 упора (рис. 5) до щелчка, свидетельствующего о срабатывании пружинных аккумуляторов энергии и выходе замков из окон конуса; при этом между плоскостями торцов голов сцепок (рис. 1) должен появиться небольшой зазор;

- проконтролировать факт расцепления сцепки. Визуальным признаком полного выхода замков из окон конуса является положение флажков 8 (рис. 19) и белого пояска хвостовика 11, а именно - отсутствие выступания флажков 8 за контрольную плоскость 10 и выступание белого пояска за крышку 7;

- развести вагоны;
 

4 Проверка технического состояния

4.1 Общие указания

В процессе эксплуатации для поддержания БСУ-3 в технически исправном состоянии необходимо проведение работ по техническому обслуживанию и ремонту. При этом при обслуживании и ремонте сцепного устройства, в части использования смазки и величины момента затяжки резьбовых соединений, необходимо руководствоваться материалами, изложенными в приложениях 1 и 2.

их перемещения). При невыполнении указанных требований выполнить действия согласно п. 4.8 поз. 9 таблицы 2;

г) целостность гофрированного чехла шаровой опоры;

д) отсутствие стопоров 4 (рис. 15 или рис. 16) в центрирующей бал очке.

Стопора устанавливаются только при установке переходника для сцепления с СА-3.

4.4 Полный осмотр
 

между торцом шарнирного узла и проточкой под резьбу на хвостовике сцепки пояснена на рис. 23 и рис. 24. Наличие выступания большого зуба скобы за пределы проточки под резьбу M1 10, как это показано на рис. 23, указывает на отсутствие самоотвинчивания сферы в процессе эксплуатации. Отсутствие выступания большого зуба (рис. 24) за пределы проточки под резьбу M1 10 говорит о том, что возможно начался процесс самоотвинчивания сферы. В данном случае необходимо отодвинуть гофру поз.7 (рис. 21), ослабив хомут крепления и подсчитать количество свободных витков резьбы на хвостовике сферы шарнирного узла. Если количество свободных витков со стороны сферы не превышает трех, то сцепка пригодна к дальнейшей эксплуатации. Для сцепок выпуска, начиная с 2015 года, пригодность к дальнейшей эксплуатации определяется по отсутствию нарушения контрольной метки краской между стяжной гайкой и сферой. 

содержание      ..      1      2      3      ..