содержание   ..  20  21  22   ..

Назначение и конструкции полувагонов - часть 2

Четырехосный полувагон грузоподъемностью 63 т с объемом кузова 70,5 м3 (рис. 7. 17) серийно выпускал Уральский вагоностроительный завод с 1961 г. От цельнометаллического полувагона этот полувагон отличается кузовом раскосно-стоечной конструкции с деревянной обшивкой боковых и тор-цовых стен. Доски обшивки толщиной 40 мм крепятся к металлическому каркасу кузова с помощью болтов. Между собой доски соединяют в шпунт и гребень. При разгрузке крышки люков образуют угол в средней части 40° и над тележками 32°.

В эксплуатации находятся также четырехосные полувагоны старой постройки с деревянной обшивкой. Грузоподъемность их 60—62 т, объем кузова 65—66 м3. По прочностным показателям эти вагоны не удовлетворяют требованиям эксплуатации при полном использовании их грузоподъемности. В частности, низка эксплуатационная надежность деревянной обшивки кузова. В связи с этим при заводском ремонте деревянная обшивка заменяется металлической. При этом к каркасу боковых и торцовых стен привариваются гладкие листы металлической обшивки (рис. 7. 18). При ремонте в депо полувагоны старого типа переоборудуются под перевозки контейнеров. С по-лувагона удаляются (рис. 7. 19) створки торцовых дверей; угловые стойки связываются горизонтальной балоч-кой, подкрепленной двумя вертикальными стойками; деревянная обшивка
боковых стен, за исключением отдельных зон, снимается.


Восьмиосный полувагон выгодно отличается от четырехосного увеличенной (в пределах нормы) нагрузкой на

метр пути, что позволяет при одной и той же длине станционных путей формировать из восьмиосных полувагонов более тяжелые поезда. Так, например, масса поезда длиной 1050 м, сформированного из восьмиосных полувагонов, составляет 8200 т, а из четырехосных полувагонов — 6000 т. Как известно, повышение весовых норм поездов — одно из наиболее экономичных мероприятий по увеличению провозной способности железных дорог. Первые опытные образцы восьмиосного полувагона построены в 1961 г., а затем выпускались опытно-промышленные партии.

Восьмиосный полувагон конструкции Уральского вагоностроительного завода характеризуется грузоподъемностью 125 т и объемом кузова 140,3 м3.

Рама полувагона включает в себя хребтовую балку (такого же сечения, как у четырехосного полувагона); две шкворневые балки замкнутого сечения (из двух вертикальных листов толщиной 6 мм, верхнего толщиной 8 мм и нижнего толщиной 10 мм горизонтальных листов); две концевые балки замкнутого сечения, сваренные из гнутого уголка, вертикального и горизонтального листов; восемь промежуточных балок (из вертикального листа и горизонтального пояса). Для опоры па тележки рама имеет два стальных литых пятника диаметром 450 мм.

Кузов полувагона состоит из двух боковых стен, двух торцовых дверей и пола, образованного 22 крышками разгрузочных люков. Боковая стена (рис. 7.20) имеет верхнюю обвязку 2, усиленную между стойками накладками 4, нижнюю обвязку 6, две угловые стойки 1, десять промежуточных стоек 3 и металлическую обшивку 5. Верхняя обвязка изготовлена из гнутого профиля, нижняя — из прокатного уголка (160ХЮ0Х9 мм). Угловая стойка (см. разрез А—А) замкнутого сечения образована двумя штампован-

ными элементами с толщиной стенок

4 мм. Промежуточная стойка (см. раз-

рез Б—Б) состоит из двух штампованных профилей: наружного с сече-

нием толщиной 7 мм и высотой 100 мм и внутреннего с сечением толщиной б мм и высотой 70 мм. Металлическая обшивка толщиной 5 мм выполнена в виде корытообразных выштамповок, с помощью сварки присоединенных к верхней и нижней обвязкам и стойкам стены. Выштамповки увеличивают жесткость боковой стены.

У восьмиосных полувагонов конструкции Крюковского вагоностроительного завода (грузоподъемность 125 т, объем кузова 138,5 м3) обшивка состоит из двух частей: верхний лист толщиной 4 мм с двумя продольными гофрами и нижний лист толщиной 5 мм с одним продольным гофром. Торцовая дверь восьмиосного полувагона (см. вид В) состоит из двух створок, которые шарнирно подвешены к угловым стойкам боковой стены и оборудованы верхним и нижним запорами. Обшивкой каркаса створки служит металлический гофрированный лист толщиной

5 мм.

Крышки разгрузочных люков полувагона в открытом положении образуют угол 40° в средней части и 27° над тележками.

Несущие элементы кузовов и рам четырех- и восьМиосных современных полувагонов изготавливаются из низколегированной стали марки 09Г2Д.

 

Цельнометаллические шестиосные полувагоны грузоподъемностью 93 — 94 т с объемом кузова 104—106 м3 строились в период 1955—1962 гг.

Рама шестиосного полувагона сварной конструкции. Она включает в себя те же элементы, что и рама четырехосного полувагона, но имеет пять промежуточных поперечных балок, что при увеличенной длине рамы обеспечивает ей достаточную жесткость. Все элементы рамы, за исключением хребтовой

рых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Рис. 7.23. Рама четырехосной платформы.

Четырехосная универсальная платформа грузоподъемностью 63 т (рис. 7. 22) серийно выпускается Днепродзержинским вагоностроительным заводом с 1967 г.

Рама платформы (рис. 7.23) по устройству отличается от рам других грузовых вагонов наличием основных продольных балок (две боковые 1 и хребтовая 4), имеющих переменную по длине высоту сечений. Наибольшая высота этих балок посередине, где возникают максимальные усилия. Боковые балки изготавливаются из двутавра № 60 (600X190X11,1X17,8 мм).

Хребтовую балку образуют два дву-тавра № 60, соединенных между собой ребрами жесткости. Помимо названных несущих продольных балок в состав рамы входят четыре дополнительные продольные балки 8 двутаврового сечения (100x55X4,5X7,2 мм). Последние предусмотрены с целью увеличения числа опор для досок пола и крепления тормозного оборудования. К числу поперечных балок рамы относятся две концевые 5, две шкворневые 6, две основные поперечные 7 и четыре вспомогательные поперечные 3. Шкворневые балки коробчатого сечения сварены из двух горизонтальных листов толщиной 10 мм и двух вертикальных толщиной 8 мм. Вспомогательные поперечные балки имеют такое же двутавровое сечение, как и дополнительные продольные. По концам рамы на участке между концевыми и шквор-невыми балками имеются раскосы двутаврового сечения 120X74X5 мм. Они предусмотрены для передачи продольных усилий на боковые балки рамы с целью частичной разгрузки хребтовой балки. На боковых балках установлены скобы лесных стоек и державки 2 петель боковых бортов.

Кузов платформы образуют деревянный настил пола и металлические боковые и торцовые откидные борта. Пол настилается поперек рамы из досок толщиной 55 мм. Концы досок армируются металлическим уголком, предохраняющим их от разрушения. Доски крепятся болтами через уголок к боковым и концевым балкам рамы, а в средней части — болтами и специальными скобами к полкам двутавров хребтовой балки. Борта шарнирно соединены с рамой платформы.

Боковой борт высотой 500 мм для облегчения его подъема разделен на четыре секции. Каждая из них (рис. 7. 24) состоит из двух крайних стоек-петель 4, одной средней петли 2 и холодногнутого профиля 1 толщиной 3 мм с широким продольным гоф-ром (см. разрезы А—А и Б—Б). Такая конструкция обладает необходимой жесткостью. Петли (см. разрез В—В) имеют П-образное сечение и отштампованы из листа толщиной 8 мм. В нижней части петли имеется отверстие. Через отверстия петли и державки, размещенной на боковой балке рамы, проходит валик. На него в средней части насажен клиновый запор, входящий в зев петли. Запор имеет продолговатый вырез, благодаря чему он может подниматься или опускаться.

Торцовые борта высотой 400 мм также удерживаются в закрытом положении с помощью клиновых запоров. При открывании продольные борта откидываются вниз. В этом случае борт упирается в раму хвостовиком клинового запора. Открытые торцовые борта укладываются горизонтально на специальные кронштейны концевых балок. При этом обеспечивается загрузка платформы вдоль состава с переходом колесной техники от одной платформы к другой (допускается давление на колесо до 98,1 кН).

Конструкция платформы позволяет перевозить грузы как при поднятых, так и при откинутых вниз продольных бортах, что важно при перевозках не-габаритных грузов. Для увязки перевозимых грузов на боковых бортах имеются увязочные кольца 3 (см рис. 7.24). Места размещения авто-сцепных устройств, пятников и сколь-зунов на раме платформы там же, где и у рам четырехосных крытых вагонов и полувагонов.

С 1952 г. строились цельнометаллические четырехосные платформы грузоподъемностью 60 т. Затем грузоподъемность была повышена до 62 т. Боковые и хребтовая балки рамы таких платформ изготавливались из двутавра № 55, а борта — из штампованных металлических листов толщиной 3 мм. Запорные устройства бортов в виде закидок-подкосов ненадежны в работе (в эксплуатации возникали случаи самопроизвольного открывания бортов). В целом конструкции платформ грузоподъемностью 60—62 т менее прочны по сравнению с платформами грузоподъемностью 63 т.

Кроме платформ с металлическими бортами в эксплуатации имеются четырехосные платформы с деревянными бортами грузоподъемностью 60 т. Они. строились до 1952 г.

В девятой и десятой пятилетках существенно увеличились перевозки грузов в большегрузных контейнерах как

железнодорожным транспортом, так и с участием нескольких видов транспорта. Для снижения себестоимости таких контейнерных перевозок в 1970 г. была разработана конструкция специальной платформы.

Рис. 7.24, Секция продольного металлического борта платформы.

содержание   ..  20  21  22   ..