Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 29 30 31 32 ..
Булдов Е
Б
Опыт перепрограммирования ЭБУ
Уважаемые коллеги, в предлагаемой вашему вниманию статье рассмотрен «современный» подход автосер-
висов к перепрограммированию ЭБУ. Обращаю Ваше внимание на некоторые общепринятые нормы в нашей с
Вами творческой работе. Самое главное не навредить и быть предельно честным с клиентом. Тот кто давно зани-
мается диагностикой и ремонтом ясно это понимают.
В последнее время заманчивое словосочетание «Чип-тюнинг» остается загадочным и желанным для мно-
гих техников СТО. Нередко обсуждается тема: «ах как будет легко зарабатывать деньги «тюнингом», когда настанут
эти райские времена и несколькими нажатиями кнопок персоналки можно будет легко и непринужденно перепро-
граммировать блок управления (ЭБУ) двигателем, согласно пожеланиям клиента». При этом совершенно забыва-
ется, что за внешней простотой стоит кропотливая и ответственная работа мастера, как впрочем, и то, что пере-
программирование блока управления требует досконального понимания принципов работы системы, допустимых
пределов изменения параметров. Некорректное обращение с программой блока управления, может привести к
печальным последствиям, как для двигателя, так и для ЭБУ.
К сожалению, несмотря на достаточно большое количество автомобилей допускающих такого рода воз-
действие (чип-тюнинг), в настоящее время информативный рынок, как и рынок предложений оборудования для
его реализации удручающе пуст.
Из опыта диагностики:
В ремонт пригнали ВАЗ 2115. ЭБУ Январь 5.1, пробег 84000 км. Со слов клиента первая симптоматика не-
исправности выглядела таким образом: двигатель быстро набирает температуру – греется, при движении детонация
и подергивания. Лампа неисправности не горит. Клиент уже был в некой мастерской, где провели диагностику и
предложили «кардинальный» метод ремонта – перепрограммировали ЭБУ. Чип-тюнинг заключался в том, что
вентилятор охлаждения стал включаться не на 105 градусов как положено, а на 80 и в добавок несколько изменены
калибровки по топливной коррекции. Клиент об этом даже не знал, но догадывался что машина жить так больше
не может. Передо мной стояла серьезная задача, так как болезнь автомобиля загнали далеко вовнутрь. Решено было
работу разбить на несколько этапов: Восстановить базовые значения в программе управления, программатор ПБ-2
справился со своей задачей на все 100%. Сколько ушло на это время скажу – много времени. Дальнейшая провер-
ка показала, что вся система управления двигателем, включая датчики и исполнительные механизмы полностью
исправны. Следующий шаг – механика. Фазы ГРМ в норме, компрессия во всех цилиндрах в норме. Требовалось
учесть самые даже незначительные детали в процессе проведения работы.
Температура двигателя на Х.Х. аномально быстро росла, но что вызвало некоторое подозрение, так это
цвет охлаждающей жидкости – рыжеватого (варенного) цвета. Что бы окончательно вынести единственно пра-
вильный вердикт, применил очень тонкий физический прибор – Газоанализатор Auto Gas 4. К открытому рас-
ширительному бачку системы охлаждения поднес зонд газоанализатора. Полученные данные и параметры сви-
детельствовали о наличие в парах охлаждающей жидкости углеводорода НС и окиси углерода СО. Это означает,
что повреждена прокладка ГБЦ. Вот тогда автомобиль с чистой совестью был отбуксирован к мотористам, где в
последствии и подтвердился ранее поставленный диагноз. После ремонта проведенная диагностика не выявила
отклонений в работе ДВС и системы управления, что еще раз свидетельствовало о качестве проделанной работы.
Вот такой вот «чип-тюнинг» получается Господа.
Из опыта диагностики:
Автомобиль ВАЗ 21099, ЭБУ ВОСН М 1.5.4, пробег за 50000 км. Клиент жаловался на то, что авто плохо
заводиться, закидывает свечи зажигания, дергается, плохо тянет и горит контрольная лампа. Далее клиент пояснил,
что на машине меняли ДМРВ и прошивку ЭБУ, но и это не помогло. Решено было заняться автомобилем и первое
что было сделано, это вскрыт ЭБУ. Оказалось, что родная ПЗУ впаяна и даже её защитный контейнер ни кем и
никогда не снимался. Поставив ЭБУ на место и подключив Мотор-Тестер пошел процесс диагностики. Двигатель
кое-как работал на Х.Х., сбой зажигания, мог заглохнуть. Контрольная лампа горела по причине Р0102 – Низкий
уровень сигнала с датчика расхода воздуха. Так как ДМРВ уже бесполезно кем-то менялся, стал проверять провода
системы и в самом жгуте был найден обрыв цепи массы датчика. Спросив клиента какие работы проводились ранее,
ответ звучал убедительно – менялся диск сцепления. Цепь датчика была восстановлена, ЭБУ в порядке. Тестирова-
ние показало, что неисправностей на данном автомобиле больше нет.
Успех завтрашней работы закладывается уже сегодня. Сервис, который в погоне за сиюминутной при-
былью не способствует росту квалификации исполнителей – обречен на вымирание или, если повезет, то на про-
зябание на обочине современного технического прогресса.
¹
ЛУЧШИЕ СТАТЬИ КОНКУРСА НПП “НТС”
Фролов В
Г
Диагностика инжекторных двигателей
устанавливаемых на Волгу ГАЗ
и ГАЗели
Мой опыт диагностики и ремонта инжекторных автомобилей ГАЗ с использованием оборудования
НПП НТС
Хотелось бы коснуться диагностики инжекторных двигателей устанавливаемых на Волгу ГАЗ - 3110 и
ГАЗели, потому что они оказались почему-то незаслуженно забыты.
Прежде всего используемое оборудование. Это диагностический сканер-тестер ДСТ-2М с картриджами
комби - ВАЗ-ГАЗ и ГАЗ-УАЗ, тестер периферии ДСТ-6Т, тестер модулей зажигания ТМЗ-2 с высоковольтным
разрядником, манометр топливной рампы МТА-2, двухкомпонентный газоанализатор, компрессометр, прибор для
проверки и очистки свечей зажигания модели Э-203.
Сначала о приятном. В начале года удалось побывать на Горьковском автомобильном заводе и в частно-
сти на главном конвейере, где собирают новые Волги ГАЗ - 31105 с двигателем ЗМЗ - 4062.10.Так вот, на выходе с
главного конвейера заводят двигатель новой Волги и по газоанализатору выставляют СО. Я был приятно удивлен,
когда увидел в руках мастера, производившего регулировку СО, старый, добрый и самое главное надежный ДСТ-2.
Не поверите - невольно почувствовал гордость за продукцию НПП НТС.
Далее я все буду излагать подробно и пусть меня простят те, кто считает себя корифеями диагностики - за-
чем мол такие подробности, это прописные истины которые все знают и так. По достоинству эту статью оценят те,
кто впервые приобрел оборудование НПП НТС и задал себе вопрос - а как же её проводить эту самую диагностику?
А таких примеров я знаю немало. И еще - если бы эта книга НПП НТС оказалась у меня раньше, сколько ошибок
удалось бы избежать.
А теперь одно очень важное вступление. Если до этого вы занимались только ВАЗовскими двигателями,
то в диагностике автомобилей ГАЗ есть некоторые очень важные особенности. Если при диагностике автомоби-
лей ВАЗ просматривая раздел «Ошибки» вы их обнаруживаете, то с 90% степенью вероятности это так и есть. Для
машин ГАЗ - это далеко не так. При просмотре раздела «Ошибки», для этих машин, там всегда, подчеркиваю это
- всегда присутствует целый набор ошибок на которые просто не следует обращать внимание. Далее я коснусь
этого подробнее. Несколько раз приходилось наблюдать такую картину, когда человек только начинал заниматься
диагностикой автомобилей ГАЗ, имел достаточного опыта, и по приезду той же самой Волги начинал перечислять
клиенту, исходя из перечня прочтенных ошибок - вам надо поменять и перечислял целый список датчиков, то кли-
ент задавал ему один вопрос - слушай, если столько датчиков нужно менять, как же я вообще смог сюда доехать?
После этого клиент больше уже никогда к этому горе-мастеру не приезжал и предостерегал от этого своих друзей
и знакомых.
Ну что же - теперь о диагностике Волги ГАЗ - 3110 с двигателем ЗМЗ -4062.10.
Первое о чем вы должны спросить водителя - это год выпуска машины, пробег и на каком топливе она
эксплуатируется - чистый бензин или бензин-газ, затем какие у него проблемы.
Далее, подключаем к разъему диагностики ДСТ-2М и определяем тип контроллера установленный на
машине. Это можно сделать с помощью автоопределения или вручную. При установке типа ЭБУ вручную ори-
ентируйтесь на год выпуска машины. Машины выпуска до июня 2000г. шли с контроллером Микас 5.4, а с июня
2000г. - с контроллером Микас 7.1. Начиная с 2005г. пошли машины с контроллером VS 5.6, но они пока еще
встречаются относительно редко. Итак, тип ЭБУ определен. Выходим в режим «Ошибки» и смотрим ошибки. На
такие ошибки как:
53 - неисправность датчика угловой синхронизации;
54 - неисправность датчика положения распредвала (ДПРВ);
62 - неисправность оперативной памяти блока управления;
91 - неисправность в цепи зажигания 1;
92 - неисправность в цепи зажигания 2;
93 - неисправность в цепи зажигания 3;
94 - неисправность в цепи зажигания 4;
161 - неисправность обмотки 1 РДВ (КЗ);
162 - неисправность обмотки 1 РДВ (обрыв);
163 - неисправность обмотки 1 РДВ (КЗ на землю);
164 - неисправность обмотки 2 РДВ (КЗ);
можете не обращать внимания. Это тот самый мусор, о котором я говорил выше и который на этих кон-
троллерах присутствует практически всегда. Единственное исключение может составлять ошибка 54, но об этом я
�
скажу чуть ниже. А вот такие ошибки как 13 - низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ);
17 - низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха (ДТВ); 21 - низкий уровень сигнала датчика температуры
охлаждающей жидкости (ДТОЖ); 22 - высокий уровень сигнала ДТОЖ; 23 - низкий уровень сигнала датчика по-
ложения дроссельной заслонки (ДПДЗ); 24 - высокий уровень сигнала ДПДЗ; 55 - неисправность датчика скорости
автомобиля, - должны вас насторожить и их надо проверить.
Выходите затем в раздел «Параметры», «Просмотр групп», «Контроль исполнительных механизмов» и обя-
зательно просмотрите следующие показатели:
THR - положение дроссельной заслонки;
TWAT- температура охлаждающей жидкости;
AIR - массовый расход воздуха;
FSM - текущее положение РДВ;
INJ - длительность импульса впрыска;
VALF - соотношение воздух/топливо;
FREQ - частота вращения коленчатого вала;
UOZOC-поправка угла опережения зажигания («октан-корректор») RCOD - коэффициент коррекции СО
на холостом ходу;
RCOC - коэффициент коррекции топливоподачи;
IQT - часовой расход топлива.
А теперь разобьем все диагностируемые машины на 2 большие группы:
1 - машины без неисправностей, но с повышенным расходом топлива;
2 - машины с неисправностями.
Рассмотрим сначала порядок проведения диагностики для машин первой группы.
Сразу же проверяем высоковольтные наконечники и провода.
Сопротивление высоковольтных наконечников должно быть 5-5,5 Ком, проводов 0,5-1 Ком - в зависимо-
сти от длины. Если провода или наконечники не прозваниваются с помощью тестера или значения сопротивления
сильно отличаются от приведенных выше - сразу же меняем их на новые. Далее смотрим свечи зажигания. Лучше
всего на 406-х двигателях работают Чешские свечи зажигания BRISK SUPER LR 15 YC или Энгельские А14ДВР.
Зазор между электродами свечи 0,7-0,85мм. Свечи лучше всего менять через 10000-15000 км пробега. Подключаем
ДСТ - 2М. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры 85°-90°С. Смотрим основные регулировки
: UOZOC, RCOD, RCOC.
UOZOC для Волги лучше устанавливать в пределах от - 1° до -2°.
Смотрите показания ДМРВ на холостом ходу (850 - 900 об/мин) оно должно быть в пределах 13-15 кг/ч.
Увеличиваем обороты до 3000 об/мин при этом показания ДМРВ должны быть 57-59 кг/ч., а время впрыска фор-
сунок 3,5 - 4,5 мс.
Проверьте правильность работы всех форсунок. Для этого поочередно отключайте каждую из форсунок
и наблюдайте за падением числа оборотов двигателя на холостом ходу. Это падение должно составлять 100 - ПО
об/мин.
Подключаем газоанализатор, с помощью ДСТ-2М выходим в режим «Контроль исполнительных меха-
низмов» и далее «Установка RCOK». Если значение RCOK отлично от нуля, то выставляем его равным нулю. За-
тем выходим в режим «Установка RCOD». Изменяя значение RCOD, (для ДМРВ нитяного типа это производится
с помощью регулировочного винта на его корпусе, а для ДМРВ пленочного типа - непосредственно с ДСТ - 2М),
выставляем СО = 0,8 - 0,9 % на холостом ходу. Далее с помощью ДСТ-2М устанавливаем обороты холостого хода
равными 2000 об/мин. Содержание СО при этом упадет примерно до 0,2-0,3%. Увеличиваем постепенно значе-
ние RCOK до такой величины, при которой содержание СО в отработавших газах достигнет 3-3,5%. После этого
уменьшим значение параметра RCOK на 0,1 - 0,12 и введем полученную величину в память ЭБУ. После этого
сбрасываем обороты холостого хода до 880 об/мин. Затем выходим в режим «Установка RCOD». После выдержки
в 2-3 минуты с помощью RCOD корректируем СО до величины, равной 0,8 - 0,9%. Обратите внимание при этом
еще на один важный показатель - VALF - соотношение воздух/топливо, а точнее коэффициент избытка воздуха.
Его значение должно находиться в пределах 1,02 - 1,03, что свидетельствует о том, что на холостом ходу рабочая
смесь слегка обеднена, что является нормальным. Наконец окончательная проверка. Даем двигателю 3000 об/мин
и выдерживаем их 2 - 3 минуты. По газоанализатору следим за величиной СО. СО должно упасть с исходных 0,8
- 0,9% до 0,2 - 0,3%, СН при этом не должно превышать 200 - 300 ррм. Войдите затем в режим «Параметры» и «Об-
щий просмотр» и посмотрите значение параметра IQT - часовой расход топлива на холостом ходу. Он не должен
превышать 1,2 л/ч.
�
Все, двигатель отрегулирован. У машины после этого будет прекрасная динамика и небольшой расход
топлива. Этот водитель будет вашим постоянным клиентом и еще приведет к вам всех своих друзей и знакомых.
Кстати, Волга самая благодарная машина с точки зрения регулировок. После такой регулировки ВАЗовской десятке
она уступает только при разгоне с места, вследствие большей массы, а дальше нисколько ей не уступает. Отзывы
водителей: никогда не думал, что моя машина может так ездить. При этом отмечу, что на Волгах, как правило, при-
езжают люди солидные и степенные в возрасте, под стать машине, и поэтому такой отзыв вдвойне приятен.
2. Машины с неисправностями.
Наиболее часто встречаются следующие неисправности:
Рывки и подергивания автомобиля при движении.
Зависание оборотов холостого хода после сброса газа.
Двигатель глохнет при переключении передач.
Провал при резком нажатии на педаль газа.
Неустойчивые обороты холостого хода.
Двигатель не развивает полной мощности.
Рывки и подергивания автомобиля при движении. Чаще всего причиной этого является выход из строя
датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Снимаем разъем с ДПДЗ и подключаем к нему ДСТ - 6Т. Не-
сколько раз плавно открываем дроссельную заслонку от положения полного закрытия до положения полного от-
крытия. При наличии износившегося участка резистивного слоя будет слышен звуковой сигнал, а счетчик ошибок
зафиксирует их число. Меняем ДПДЗ на новый.
Зависание оборотов холостого хода после сброса газа, как правило, также связано с ДПДЗ. С помощью
ДСТ - 2М войдите в режим «Просмотр групп» и посмотрите, какие показания ДПДЗ дает на холостом ходу. Пара-
метр THR должен быть равен 0%. Если это не так, ослабьте натяжение троса привода дроссельной заслонки.
Двигатель глохнет при переключении передач. Как правило, не успевает отрабатывать шаги РДВ вслед-
ствие загрязнения ротора. Посмотрите, какие шаги РДВ держит на холостом ходу, на двигателе, прогретом до
рабочей температуры. Они должны быть в пределах 60 - 90 шагов. Кстати, ДСТ - 2М для контроллера Микас 7.1
показывает этот параметр не в шагах, а в процентах, учтите это. Попробуйте промыть внутреннюю полость РДВ
очистителем карбюратора, если это не поможет - замените на новый.
Провал при резком нажатии на педаль газа. С помощью МТА - 2 проверьте давление топлива в системе.
При включении зажигания оно должно подняться примерно до 300 кПа, а при отключении электробензонасоса
(ЭБН) снизиться примерно до 250 кПа. Заведите двигатель. На холостом ходу МТА - 2 должен показать давление
примерно 230 - 240 кПа. Пережмите обратку - давление должно подняться примерно до 500 - 600 кПа. Если этого
нет, проверьте, не забит ли грязью или не отвернулся совсем приемный пластмассовый фильтр грубой очистки
топлива, установленный в бензобаке. Одним из признаков этого является сильный гул ЭБН при включении зажи-
гания. Проверьте фильтр тонкой очистки топлива, установленный под капотом. В случае необходимости замените
на новый.
Проверьте показания ДМРВ. На холостом ходу должно быть 13-15 кг/ч, при 3000 об/мин - 57 - 59 кг/ч.
Посмотрите - не «задушен» ли двигатель неправильными регулировками. Для этого подключите газоанали-
затор и посмотрите СО на холостом ходу, время впрыска и шаги РДВ. СО должно быть примерно 0,8-0,9%, время
впрыска 4,4 - 4,8 мс, а шаги РДВ от 60 до 90. При необходимости отрегулируйте заново. Проверьте высоковольтные
наконечники свечей. Причем не только их сопротивление, но тщательно осмотрите их наружную поверхность,
например, с помощью лупы. Зачастую в их корпусе появляются сквозные отверстия, как будто проколотые иглой.
Вот через них-то при резком нажатии на газ искра пробивает на корпус в свечном колодце и получается провал.
Неустойчивые обороты холостого хода. Двигатель при работе на холостом ходу слегка раскачивается.
Проверьте прежде всего сопротивление высоковольтных наконечников и проводов (как это описывалось ранее).
Проверьте свечи зажигания. Очистите их от нагара на пескоструйке, отрегулируйте зазор между электродами, при
необходимости замените на новые. После прогрева двигателя до рабочей температуры, посмотрите какие шаги
держит РДВ на холостом ходу (должно быть в диапазоне 60 - 90). Посмотрите показания ДМРВ (должно быть 13-
15 кг/ч). Если шаги РДВ завышены, то не исключено, что где-то идет подсос воздуха, минуя ДМРВ. Тщательно
проверьте все соединения, в том числе прокладку под впускным коллектором.
Двигатель не развивает полной мощности. Проверьте, не закоксованы ли форсунки. Для этого с помощью
ДСТ - 6Т проведите баланс форсунок. В случае необходимости промойте форсунки. Проведите динамический
тест двигателя. Для этого прогрейте двигатель до рабочей температуры. С помощью ДСТ - 2М войдите в режим
«Дополнительные испытания», а затем «Динамический тест». Установите нижнюю границу вращения коленчатого
содержание .. 29 30 31 32 ..
|
|
|