Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 30 31 32 33 ..
вала 2000 об/мин., а верхнюю 5000 об/мин. Резко до конца нажмите на педаль привода дроссельной заслонки,
пока частота вращения коленвала не превысит 5000 об/мин. Если время разгона меньше 0,75 с - то все нормально.
В мягкой и тактичной форме поясните клиенту, что это Волга, а не Феррари.
Очень часто на двигателях ЗМЗ - 4062.10 загорается лампа «СЕ», при этом выдается ошибка 54 - неисправ-
ность датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Проверяется все очень просто. Прогрейте двигатель
до рабочей температуры. С помощью ДСТ - 2М посмотрите время впрыска форсунок. Оно должно быть в преде-
лах примерно 4,4 - 4,8 мс, так как впрыск фазированный. Если же это время в 2 раза меньше примерно 2,2 -2,6 мс,
то действительно ДПРВ неисправен и подлежит замене, то есть система с фазированного впрыска перешла на
попарно-параллельный. Причем это явление довольно частое. Я предполагаю, что это вызвано не совсем удачным
расположением датчика на корпусе двигателя, так как в процессе работы он постоянно нагревается до очень высо-
кой температуры и из-за этого быстро выходит из строя.
Двигатель совсем не заводится. Порядок проверки следующий. Тестером замеряем напряжение на клем-
мах аккумуляторной батареи. Оно должно быть в пределах 12,5 - 12,6 В. Если напряжение значительно меньше
- снимайте АКБ и ставьте на зарядку. Вместо нее на автомобиль для проверки временно поставьте другую.
Включаем зажигание. Сразу же должен быть слышен щелчок реле, а затем гул работающего электробензо-
насоса (ЭБН), который примерно через 5 -7 секунд должен отключиться, если вы не начнете прокрутку двигателя
стартером. При этом резиновый шланг, идущий от топливного фильтра тонкой очистки к топливной рампе дол-
жен изогнуться - это косвенно свидетельствует о том, что ЭБН работает и создает давление. Однако лучше всего
в топливную магистраль подключить МТА - 2. Если же ЭБН не работает, то сначала проверьте предохранители.
В салоне на месте пассажира находится декоративная планка, закрывающая предохранители. Сдвиньте шильдик с
надписью «Волга» и снимите планку. Седьмой слева (20А) отвечает за работу ЭБН, а пятый справа (15А) за работу
ЭБУ и главного реле. Сгоревшие предохранители замените. Если же они целы, попробуйте их просто вынуть и
вновь поставить на место, если они были окислены, то контакт восстанавливается. Если это не помогло, проверь-
те само реле ЭБН и главное реле. Они расположены в моторном отсеке под колодкой диагностики. Слева - реле
ЭБН, справа - главное реле. Положите руку на корпус главного реле, попросите водителя включить зажигание.
Если почувствовали щелчок, то главное реле срабатывает. Если нет, перемкните перемычкой его силовые контакты
(расположены перпендикулярно). Реле ЭБН заработало? Замените главное реле. Если главное реле срабатывает, а
реле ЭБН нет - перемкните перемычкой силовые контакты реле ЭБН. ЭБН заработал? Замените реле ЭБН. Но вот
наконец ЭБН заработал.
Подключаем ДСТ-2М к колодке диагностики. Выходим в режим «Параметры», затем «Общий просмотр».
Находим параметр BITSTP -признак остановки двигателя. Напротив него должна быть надпись - есть. Включаем
зажигание и начинаем прокручивать двигатель стартером. Если ДПКВ исправен то слово «есть» должно изме-
ниться на слово «нет». Это говорит о том, что ДПКВ исправен и ЭБУ его сигнал воспринимает. Если же этого не
произошло, снимите разъем с ДПКВ и тестером замерьте его сопротивление. Оно должно быть в пределах 880
- 900 Ом. Если это не так - замените датчик. Далее проверим работу самого ЭБУ и то, как он управляет системой
зажигания и форсунками. Для этого берем ДСТ - 6Т. Подключаем к нему кабель имитации работы ДПКВ. С ДПКВ
автомобиля снимаем разъем. К разъему ДПКВ подключаем кабель имитации ДПКВ от ДСТ - 6Т. Со всех свечей
снимаем наконечники и подключаем их к высоковольтному разряднику. С одной из форсунок снимаем разъем
и к его контактам подключаем индикаторную лампу. Подключаем ДСТ - 6Т к клеммам АКБ. Выходим в режим
«Имитация ДПКВ». Устанавливаем имитируемые обороты двигателя 1000 об/мин. Попросите водителя включить
зажигание. Если все исправно, то искра будет пробивать во всех четырех разрядниках, контрольная лампочка на
разъеме форсунки мигать, будет слышен гул работы ЭБН, увеличьте обороты с помощью ДСТ - 6Т. Частота сле-
дования разряда возрастет. Это будет свидетельствовать о том, что системы зажигания и управления форсунками
работают. Да, скажу я вам, в этом случае ДСТ - 6Т просто незаменим.
Отключаем ДСТ - 6Т и все ставим на место. Попробуем запустить двигатель. Если этого не происходит,
проверьте, нет ли обрыва цепи привода распредвалов. Для этого откройте крышку маслозаливной горловины,
посветите туда переноской и попросите водителя прокрутить двигатель стартером - валы должны вращаться - это
хорошо видно визуально. Если двигатель тем не менее не запускается, то причина только одна - сбиты фазы газо-
распределения. Как правило, прежде чем притащить такую машину на диагностику её изначально таскают на бук-
сире, пытаясь завести. Так как двигатель не работает, то гидронатяжитель цепи тоже не работает. Цепи приводов
распредвалов провисают и проскальзывают на звездочках, нарушая фазы газораспределения.
Теперь хотелось бы коснуться машин, работающих на газе. На инжекторную Волгу газовое оборудование
устанавливают сравнительно редко, но тем не менее такие случаи бывают. Как правило, основная жалоба водите-
лей после установки газового оборудования и определенного пробега на нем - это то, что машина на бензине хуже
стала заводиться, плохо работает на холостом ходу, зачастую бывают хлопки во впускной коллектор и машина по-
теряла былую резвость при разгоне. При диагностике таких машин с помощью ДСТ - 2М и просмотре ошибок в
режиме «Ошибки многократные», контроллер, как правило, постоянно выдает ошибку 13 -низкий уровень сигнала
ДМРВ. При работе на бензине на холостом ходу такой двигатель работает неустойчиво - его раскачивает и такое
¹
впечатление, что он вот-вот заглохнет. Причина этого - выход из строя ДМРВ. Замена такого ДМРВ на новый за-
ведомо исправный приводит к тому, что двигатель сразу же начинает устойчиво работать на холостом ходу, при
нажатии на педаль газа сразу же набирает обороты. Все показания ДМРВ приходят в норму.
Причиной выхода ДМРВ из строя является газовое оборудование. При установке газового оборудова-
ния для получения хороших тяговых качеств автомобиля и снижения расхода газа угол опережения зажигания
по «октан-корректору» устанавливается в среднем равный UOZOC = -4° -4,5°. С целью экономии топлива газо-
вая смесь максимально обедняется (зачастую самим водителем), поэтому она далеко не всегда воспламеняется в
цилиндрах двигателя, то есть имеют место пропуски воспламенения. На данных двигателях для воспламенения
рабочей смеси используется так называемый метод «холостой искры», то есть искра одновременно подается в 1-й
и 4-й цилиндры, или во 2-ой и 3-й. Несгоревшая газовая смесь, вследствие ее обеднения и высокой проникающей
способности проникает во впускной коллектор, где и воспламеняется. При этом происходит сильный хлопок, на-
поминающий микровзрыв. Ударной волной повреждается ДМРВ, вследствие чего он сразу же выходит из строя.
Нередки случаи, когда этой же ударной волной срывает крышку с маслозаливной горловины двигателя. Газовики
хорошо знают это и для защиты ДМРВ во впускном коллекторе устанавливается предохранительная заслонка (так
называемая «хлопушка») которая пропускает воздух только к двигателю и не должна пропускать обратно. Но, как ни
печально, при хлопке во впускной коллектор ДМРВ она не спасает. Имейте это ввиду, когда к вам на диагностику
приедет инжекторная Волга с установленным на ней газовым оборудованием.
В отличие от Волги, на ГАЗели, (особенно маршрутные такси) с двигателем ЗМЗ - 4063.10 газовое обо-
рудование устанавливается практически повсеместно. И вот к вам на диагностику прикатила ГАЗель-маршрутка
с установленным на ней газовым оборудованием. Как правило, жалобы водителей одинаковы - большой расход
бензина и газа и машина туповата при разгоне.
Диагностика здесь гораздо проще, чем на Волге, так как ЭБУ на этих двигателях управляет только систе-
мой зажигания, а в системе питания установлен карбюратор. Однако в этой диагностике есть свои особенности.
Остальной же порядок проверки примерно такой же, как и на Волге.
Первое - проверяем высоковольтные наконечники и провода, пробитые сразу же заменяем новыми. Свечи
зажигания при необходимости устанавливаем новые BRISK SUPER LR 15YC или энгельские А14ДВР, или на пе-
скоструйке очищаем старые. Зазор между электродами свечей 0,7 - 0,85 мм. Включаем зажигание. Смотрим ошибки
- текущие и накопленные. Сразу же должны насторожить такие ошибки как 21 - низкий уровень сигнала с ДТОЖ
или 22 - высокий уровень сигнала ДТОЖ, так как выход из строя ДТОЖ на этих двигателях явление довольно
частое.
Для проверки показания ДТОЖ выйдите в режим «Просмотр групп» и посмотрите, какую температуру
этот датчик показывает. Пошевелите провода у разъема, если показания начинают изменяться, то виноват сам
разъем или датчик. В случае необходимости замените. Попросите водителя переключиться с газа на бензин, за-
ведите двигатель и дайте ему прогреться до рабочей температуры. В том же режиме «Просмотр групп» посмотрите,
какие показания дает датчик абсолютного давления воздуха (ДАД). На этих двигателях, в отличие от инжекторных,
вместо ДМРВ установлен ДАД. От этого датчика зависит динамика машины, так как он изменяет угол опережения
зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель, что особенно важно при разгоне. Так вот на холостом ходу
при 850 - 880 об/мин он должен давать показания примерно 300-350 Па. Увеличьте обороты путем открытия
дроссельной заслонки с холостого хода до 3000 об/мин. Показания ДАД должны увеличиться. Если показания
ДАД не изменяются, проверьте, одет ли на его штуцер шланг, соединяющий его с задроссельным пространством
впускного трубопровода двигателя, а также его целостность. Если здесь все нормально, а датчик молчит, снимаем
с него разъем и подключаем его к ДСТ - 6Т. Увеличьте обороты двигателя, если и в этом случае его показания не
изменяются - можете его выбросить. Ради интереса можете его вскрыть, удалив заднюю пластмассовую крышку.
Не удивляйтесь, если найдете там три аккуратно подпаянных резистора к выводам разъема датчика. Перед вами
муляж - при этом лампочка «СЕ» не горит, а машина при разгоне абсолютно тупая. Скажу откровенно - это явление
довольно частое, причем даже на новых машинах. Датчик дорогой, снять его и установить муляж дело нескольких
минут, а от этого датчика зависит динамика и расход бензина.
Другой важный момент. При работе двигателя на газе угол опережения зажигания (УОЗ), для получения
хорошей динамики машины и снижения расхода газа устанавливают более ранний с помощью UOZOC по сравне-
нию с бензином (примерно - 8°). Однако при работе двигателя на газе очень часто случаются хлопки во впускной
трубопровод или карбюратор, о чем я говорил выше. При этом ударная волна через вакуумный шланг проникает
к ДАД, повреждает его мембрану и ДАД на холостом ходу начинает выдавать показания 400 - 450 Па, вместо по-
ложенных 300-350 Па, при этом у машины сразу же ухудшается динамика и повышается расход и бензина и газа.
При таких показаниях ДАД подлежит замене. Ну вот наконец эти проблемы решены и теперь проводим настройку
двигателя при работе на бензине.
С помощью ДСТ - 2М выходим в режим «Контроль исполнительных механизмов» и затем «Октан-кор-
ректор». Устанавливаем UOZOC = -1 - -2°, для этих машин при работе на бензине это нормально. Подключаем
газоанализатор. С помощью винта регулировки состава смеси (винта качества), установленного на карбюраторе,
выставляем СО = 1,3 - 1,5%. В этом случае у машины будет хорошая динамика и умеренный расход бензина. С
�
бензином все завершено. Однако машина все время работает на газу и поэтому здесь есть свои нюансы. Газ, в от-
личие от бензина, обладает высокой детонационной стойкостью и поэтому двигатель допускает установку более
ранних УОЗ по сравнению с бензином, без угрозы возникновения детонации. Это улучшает динамику машины
при разгоне и снижает расход газа.
Средний УОЗ для двигателей ЗМЗ - 4063.10 работающих на газе равен примерно -8°. Однако каждый дви-
гатель имеет свои индивидуальные особенности и поэтому для каждого такого двигателя необходимо подобрать
свой оптимальный УОЗ, при работе на газе который на несколько градусов может отличаться от приведенного
выше среднестатистического значения УОЗ = -8°. Как же это сделать? В качестве пассажира садимся с водителем
в кабину машины. Берем с собой ДСТ - 2М. Выезжаем на трассу - на ровный горизонтальный участок дороги с
асфальтированным покрытием. Подключаем ДСТ - 2М к диагностическому разъему. Выходим в режим «Контроль
исполнительных механизмов» и затем «Октан-корректор». Устанавливаем средний УОЗ под газ, а именно UOZOC
= -8°. Просим водителя начать разгон. Как только скорость на 3-ей передаче будет равна 40 км/ч, просим води-
теля до конца резко нажать на газ - педаль газа в пол. Машина начинает интенсивно разгоняться. Запомните этот
момент. Затем с помощью ДСТ - 2М начинаем изменять UOZOC через каждые 0,5° в сторону увеличения и умень-
шения УОЗ. Например, -8,5°; -9°; -9,5°; -10°. При каждом таком измененном УОЗ водитель должен опять снизить
скорость на третьей передаче до 40 км/ч, затем - педаль газа в пол и вы вместе с водителем оцениваете динамику
разгона. Затем из всех этих разных заездов вы выбираете оптимальный УОЗ, с точки зрения динамики, его же затем
и сохраняете в памяти ЭБУ. Водителя предупреждаете, что УОЗ установлен под газ и на бензине он может только
заводить и прогревать двигатель, а ездить на бензине с таким УОЗ не рекомендуется, так как будет сильная детона-
ция, нежелательная для двигателя. Все, водитель маршрутки после такой регулировки - ваш постоянный клиент.
Наиболее интересные случаи из практики
Волга ГАЗ-3110 с кондиционером. Жалобы водителя. Машина хорошо заводится, нормально разгонят-
ся примерно до средних оборотов двигателя, а как только обороты превышают примерно 2500 - 3000 об/мин,
мощность двигателя начинает падать и она практически не разгоняется. Подключаю ДСТ - 2М. Смотрю ошибки.
Особых ошибок нет. Замеряю давление в топливной системе с помощью манометра топливной рампы МТА - 2.
Давление нормальное, производительность насоса тоже нормальная. Провожу полную регулировку двигателя. С
помощью ДСТ - 2М выставляю UOZOC, по газоанализатору выставляю регулировки RCOD и RCOC. После этого
отпускаю машину с полной уверенностью, что все то, о чем говорил водитель в прошлом. Через некоторое время
водитель возвращается со словами - все осталось по-прежнему. В первый момент я ему не поверил. Сажусь с ним
в кабину и выезжаем на трассу. Его слова подтверждаются. Включаю ДСТ - 2М. Повторно просматриваю все па-
раметры и регулировки. Все в норме. Для перестраховки меняю свечи зажигания на новые (старые прошли около
8000 км). Были смутные подозрения на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ), чтобы исключить их, меняю
его на новый. Водитель опять уезжает и через некоторое время возвращается - машина ведет себя по-старому. У
меня в голове мысль - этого не может быть, все должно быть нормально. Отпускаю его домой до следующего утра.
Весь вечер обдумывал ситуацию. Этого не должно быть, никогда ничего подобного не было. Утром водитель уже
у меня. Снова подключаю ДСТ - 2М просматриваю все параметры и регулировки - все в норме. Двигатель работает
на холостом ходу. И вдруг совершенно случайно обращаю внимание на зубчатый задающий диск - он отбивает так,
что того гляди слетит с коленвала. Сразу же мелькнула мысль - вот она причина. Спрашиваю водителя, давно ли
зубчатый диск так отбивает? Он отвечает, что никогда не обращал на это внимания. Начинаю разбираться - почему
же диск так отбивает? Оказывается, в отличие от обычных машин эта машина с кондиционером, и ширина шкива
зубчатого диска на ней почти в 2 раза шире обычного, так как имеет второй ручей под клиновой ремень привода
компрессора кондиционера. Из-за этого ремня привода кондиционера появляется большое плечо воздействия на
весь зубчатый диск, и он начинает отклоняться от своего первоначального положения. Появляется биение, кото-
рое со временем усиливается, и при больших оборотах задающий диск начинает отбивать так, что сигнал с ДПКВ
временами начинает пропадать, а на малых и средних оборотах все нормально. Спрашиваю, работает ли конди-
ционер? Оказывается он давно уже не работает. Снимаем ремень привода компрессора кондиционера и меняем
задающий зубчатый диск на новый. Выезжаем на трассу - 1-я, 2-ая, 3-я, 4-я, газ в пол - машина ведет себя прекрасно,
от былых жалоб водителя не осталось и следа.
Волга ГАЗ-3110. На холостом ходу двигатель ведет себя ужасно - его трясет и раскачивает, если же обо-
роты прибавить, то все это сглаживается. Подключаю ДСТ - 2М. Выхожу в режим «Ошибки». Ошибок, которые
могли бы насторожить нет. Обычный набор ошибок для этих типов контроллеров, на который просто не обра-
щаешь внимание. Стираю все ошибки, выхожу в режим «Параметры» и затем «Просмотр групп». Просматриваю
все регулировки, особое внимание на UOZOC, RCOD, RCOC. Вношу в регулировки свои коррективы. Проверяю
высоковольтные наконечники, провода и свечи - все в норме. Опять заводим двигатель - его по-прежнему трясет
как в лихорадке. Впечатление такое, что двигатель вот-вот заглохнет. Подключаю ДСТ - 2М, выхожу в режим «Про-
смотр групп».
Единственное, что настораживает, это то, что регулятор добавочного воздуха «РДВ» держит большие
шаги - примерно 100 шагов. Еще раз внимательно осматриваю весь двигатель - ничего подозрительного нет. Ис-
�
ходя из опыта, не покидает мысль, что во впускной трубопровод где-то подсасывается воздух, минуя ДМРВ, но
где? Опять в который раз осматриваю весь двигатель, прощупываю все резиновые трубопроводы, и наконец-то вот
оно! Резиновый шланг подвода разряжения к регулятору давления топлива, установленного на топливной рампе,
с одной стороны снят и во впускной трубопровод через штуцер, на который одевался этот шланг, минуя ДМРВ
подсасывается воздух. Одеваю шланг на место и двигатель заработал как часы. Что же было? Вследствие подсоса
воздуха рабочая смесь была сильно обеднена и плохо воспламенялась. РДВ чтобы хоть как-то поддержать обо-
роты холостого хода резко увеличил свои шаги и был максимально открыт, а на средних и на больших оборотах
двигателя этот дефект сглаживался.
ГАЗель-микроавтобусс двигателем ЗМЗ-4063.10 работает на чистом бензине. Жалобы водителя - при раз-
гоне на больших оборотах впечатление такое, что машину сзади кто-то держит. На малых и средних - все нормаль-
но. Подключаю ДСТ - 2М, просматриваю все ошибки, все регулировки, все датчики - все в норме. На холостых
оборотах двигатель работает нормально, при резком открытии дроссельной заслонки без всяких провалов сразу же
набирает обороты. Выезжаем на трассу. 1-я, 2-ая, 3-я, педаль газа в пол, а машина вместо набора скорости начинает
ее терять, подключенный ДСТ - 2М никаких отклонений не фиксирует. Возвращаемся. Опять все проверяю - все
в норме. Остается только одно предположение - сбиты фазы газораспределения. Советую водителю проверить
расположение меток на распредвалах. Вскрывается клапанная крышка и вот тут-то совершенно случайно выясня-
ется, что зубчатый задающий диск провернулся на своей ступице – оказывается, он связан со ступицей резиновым
демпфирующим кольцом методом вулканизации, точно так же как и на ранних ВАЗовских моделях. Ставим новый
задающий диск и проблема решена.
Бортовая ГАЗель с двигателем ЗМЗ-4063.10, контроллер Микас 7.1. Жалобы - при заводке двигателя та-
хометр на панели приборов сразу же начинает зашкаливать, а двигатель подтраивает, при разгоне автомобиль с
трудом набирает скорость. Открываю капот. Подключаю ДСТ - 2М. Завожу двигатель, на холостом ходу его на-
чинает раскачивать, то есть он явно подтраивает. UOZOC в норме, ДАД работает, ДТОЖ - показания правильные.
Проверяю сопротивление высоковольтных наконечников и проводов, свечи. Два высоковольтных наконечника
пробиты. Меняю их на новые, ставлю на место, заводим двигатель - все прошло. Двигатель работает как часы,
тахометр тоже.
ГАЗель - маршрутка с двигателем ЗМЗ - 4063.10. Жалобы водителя - при езде впечатление такое, что время
от времени искра пропадает, двигатель начинает троить и машина начинает двигаться рывками. Подключаю ДСТ
- 2 М. Включаю зажигание. Определяю тип контроллера - Микас 7.1. Прошу водителя завести двигатель. После
заводки двигатель начинает трясти - то есть он явно подтраивает. Хочу посмотреть параметры по ДСТ - 2М, не-
ожиданно вся информация с дисплея ДСТ - 2М исчезает и остается только подсветка экрана. Первая моя мысль -
очевидно регулятор напряжения не работает, генератор выдает вольт 20 и не сгорел ли ДСТ -2М? Глушу двигатель,
отключаю ДСТ - 2М. Беру тестер, прошу водителя завести двигатель. Тестером измеряю напряжение на зажимах
аккумулятора - все нормально, напряжение 13,8 В, то есть регулятор напряжения работает. Опять подключаю ДСТ
- 2М. Прошу завести двигатель. После заводки двигателя, через несколько секунд вся информация с дисплея ДСТ-
2М исчезает. Так повторялось раз пять. Чтобы больше не рисковать, отключаю ДСТ - 2М и начинаю проверку по
обычной схеме - высоковольтные наконечники, провода, свечи, катушки зажигания. В ходе проверки выясняется
- пробиты два высоковольтных наконечника - все остальное в норме. Заменяю эти два наконечника. Подключаю
ДСТ - 2М, заводим двигатель - все в норме. ДСТ - 2М выдает информацию, двигатель перестал троить. Коррек-
тирую UOZOC, проверяю, работает ли ДАД, по газоанализатору выставляю СО = 1,5%. Отправляю водителя в
пробный пробег. Минут через тридцать водитель возвращается, по его сияющему виду понимаю, что все нормаль-
но. Так и есть. Водитель рассыпается в благодарностях. Что сказать - приятно. Анализируя эту ситуацию пришел к
выводу, что из-за этих двух пробитых наконечников искра в цилиндры поступала с перебоем - поэтому двигатель
подтраивал. Однако время от времени искра тем не менее пробивала сгоревшие резисторы в этих наконечниках и
высоковольтный разряд был настолько силен, что стиралась вся информация с ДСТ - 2М и я думаю, что и с опе-
ративной памяти контроллера.
Проводя диагностику, часто думаю - как хорошо, что есть такие замечательные приборы, как ДСТ - 2М,
ДСТ - 6Т (сейчас уже ДСТ - 6С) и другие, выпускаемые НПП НТС. Огромное спасибо разработчикам, изготовите-
лям этой продукции и всему коллективу НПП НТС.
В качестве пожелания хотелось бы сказать следующее - если бы в ДСТ - 2М удалось реализовать функцию
проверки баланса цилиндров, как это Вами сделано в МТ - 4, то это было бы просто здорово.
Уверен, что все эксплуатационники были бы Вам просто благодарны.
содержание .. 30 31 32 33 ..
|
|
|