Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 9 10 11 12 ..
±
• Пережмите обратный трубопровод и убедитесь, что давления поднимается до 6 кг/см2.
• После выключения насоса давление не должно сбрасываться в системе и остается на уровне 2,5 – 2.8кг/
см2.
• На работающем двигателе при снятой отводной трубке манометр должен показывать 3 кг/см2.
Диагностическая линия
К
линия
Блок управления является микропроцессорным устройством и может передавать информацию о своей
работе по последовательному каналу связи. Стандартом такого канала в автомобильной электронике является К-
линия. Диагностическая линия является средством передачи информации между электронным блоком и внешними
устройствами: иммобилизатором, тестирующим оборудованием, приборами диагностики.
Связь с иммобилизатором устанавливается после включения замка зажигания. Блок управления и иммо-
билизатор обмениваются по К-линии параметрами, заданными при обучении иммобилизатора. Если параметры
соответствуют заданным условиям, электронный блок переходит к штатной работе управляющего алгоритма. Сбои
и неполадки в линях связи с иммобилизатором, несовпадение параметров обучения переводят управляющую про-
грамму блока в режим, при котором работа двигателя невозможна.
К-линия в автомобиле выведена на диагностический разъем, к которому может быть подключен тестер
для диагностики работы системы управления. Стандарт программного протокола обмена данными между устрой-
ствами и электронным блоком, реализованный в этих устройствах, делает прозрачной работу всех устройств, под-
ключаемых к К – линии.
Отсутствие связи между блоком управления и диагностическим прибором может служить признаком не-
исправности и того, и другого устройства. Если такой связи нет, а уверенность в работоспособности тестера не
вызывает сомнений, то первым делом следует проверить диагностическую цепь. Сначала нужно убедиться, что есть
питание бортовой сети на блоке управления и цепь К-линии от блока управления доходит до диагностического
разъема. Напряжение на клемме К-линии диагностического разъема при исправной цепи равно напряжению бор-
товой сети.
Поскольку цепь К-линии подведена к диагностический разъему через разъем иммобилизатора, то про-
верка цепи должна проводиться с учетом исправности иммобилизатора. Если функционально иммобилизатор не
задействован в системе, лучше всего соединить напрямую провода (вход и выход К-линии) с разъема иммобилиза-
тора, либо установить перемычку на 9 и 18 контакт колодки.
Запуск двигателя
В руководстве по техническому обслуживанию автомобилей, оснащенных электронными системами
управления, описана процедура нахождения неисправностей при невозможности запуска двигателя. Порядок на-
хождения неисправностей прост и понятен. Если двигатель не заводится при температурах выше 10 градусов, эта
методика быстро помогает определить неисправность в условиях сервиса при наличии диагностических приборов.
Другое дело, когда вы находитесь в дороге, и ваш двигатель заглох и отказывается работать, или запускается и сразу
глохнет. Еще хуже, когда ваш автомобиль находится на стоянке и температура на улице ниже –10 градусов. В этих
случаях нет возможности выполнить описанные процедуры полностью и быстро устранить неисправность, тем
более что двигатель только что запускался, и видимых проблем с системой управления не было.
Мы попытаемся дать некоторые советы, которые могут решить возникающие проблемы или определить
фатальные неисправности, решение которых возможно только в условиях сервиса.
Мнение о том
что не следует нажимать педаль дроссельной заслонки при запуске дви
�
гателя
ошибочно
•
Если шаговый мотор отказал или цепи его управления неисправны, может сложиться ситуация,
когда вместо открытия байпасного канала шаговый мотор его закроет. Автомобиль в этом случае легко заглохнет
при движении накатом или выключении передачи. После этого будет невозможно запустить двигатель без откры-
тия дроссельной заслонки. Включите стартер, и чуть нажмите педаль дроссельной заслонки, в этом случае двига-
тель заведется. Поддерживайте обороты двигателя педалью дроссельной заслонки, иначе он снова заглохнет. В
таком режиме можно добраться до сервиса технического обслуживания или места назначения, а потом разобраться
в чем дело - в самом шаговом моторе или цепях его управления.
•
Запуск холодного двигателя сопровождается редкими чередующими вспышками, двигатель не
хочет заводиться. Режим продувки двигателя – полностью открытая дроссельная заслонка и прокрутка стартером
(в этом случае топливо через форсунки не подается) – не помогает. Если его выполнять сразу после неудачного
пуска,
следующий пуск приводит к тому же результату. В этом случае 80% неудачи заключается в плохом состо-
янии свечей. Попробуйте чередовать режим продувки двигателя с режимом запуска. Откройте дроссельную за-
слонку полностью при прокрутке стартером, после учащения вспышек прикройте заслонку, попробуйте покачать
резко педаль дроссельной заслонки, учащение вспышек поддерживайте стартером до тех пор, пока двигатель не
запустится. Этот прием позволяет создать при пуске двигателя разные условия по наполнению двигателя богатой
и бедной воздушной смесью. В условиях плохого зажигания это помогает.
Двигатель не запускается
Процедура нахождения неисправностей в этом случае позволяет проверить почти все электрические свя-
зи и узлы системы управления. Если автомобиль недавно заводился и система стартер – аккумулятор в порядке, то
быстрый поиск неисправности включает в себя следующие этапы:
•
Проверка подачи питания на систему электронного управления. В этом легко убедиться, если
подключить тестер. Связь с блоком управления должна иметь место. Датчик температуры должен правильно от-
ражать тепловое состояние двигателя. После поворота ключа зажигания должен быть характерный щелчок сраба-
тывания главного реле и реле бензонасоса. После 3-5 секундного таймаута выключение бензонасоса должно сопро-
вождаться характерным щелчком. После выключения замка зажигания через некоторое время щелчок отключения
главного реле сигнализирует об отключении системы управления. Если все эти признаки имеют место, можно
считать, что питание на систему управления двигателя подается, и система правильно отрабатывает подготовку к
запуску двигателя.
•
Проверка работы бензонасоса.
После поворота ключа зажигания включается главное реле ЭСУД и реле бензонасоса. Характерный звук
работающего насоса может служить первым признаком его работы. Если насоса не слышно (мешают посторонние
звуки, насос тихо работает и т.п.), откройте заднее сидение и доберитесь до лючка бензобака - в этом месте гаран-
тировано слышно работающий насос.
Конечно, работу насоса легче всего проверить по результату его работы – померить давление топлива в
топливной рампе, например, при помощи манометра МТА-4, но манометра под рукой может не оказаться. Сними-
те колпачок со штуцера на топливной рампе для подключения манометра. Нажмите на запорный клапан. Наличие
топлива в рампе под давлением подтверждается характерным выбросом топлива при работающем насосе. При
выключенном насосе давление быстро падает, и топливо перестает вытекать из-под клапана. Сбросьте давление в
рампе, снова поверните ключ замка зажигания. Насос включится, если зажигание было выключено секунд на 10.
Повторите процедуру с клапаном. При наличии топлива в баке и работающем насосе в рампе должно появиться
давление.
Если давления топлива в рампе нет, нужно разбираться с функционированием насоса и регулятора давле-
ния, установленного на топливной рампе. Неисправности топливных трубопроводов (перегиб шлангов и трубок),
засоренность топливного фильтра, утечка топлива могут иметь место, но вероятность этих дефектов мала. Тем
более, что эти неисправности или определяются визуальным осмотром, или проявляются постепенно, давая о себе
знать заранее ухудшающимися ездовыми качествами, повышенным расходом топлива, запахом топлива и т.д.
Работа регулятора давления проверяется пережимом обратного трубопровода. При исправной работе на-
соса давление топлива в системе должно вырасти до 6 кг/см2 . В этом случае нарастание давления свидетельствует
о неисправности регулятора.
Звук включенного насоса не всегда гарантирует его работоспособность, так же как и наличие напряжения
бортовой сети на входных клеммах к насосу не гарантирует исправность электрических цепей. Плохое заземление,
плохой контакт в клеммном соединении предохранителя, главного реле или разъеме, неисправность реле бензона-
соса или предохранителя могут не позволить работать исправному насосу. Работающий насос потребляет ток до
7А, электрические цепи должны обеспечить протекание такого тока. Сопротивление исправных обмоток катушек
двигателя насоса составляет 1,2 Ом.
•
Проверка наличия синхронизации при попытке вращения двигателя стартером.
При прокрутке стартером, система управления определяет вращение двигателя по импульсам с датчика ко-
ленчатого вала. В этот момент подается первая доза топлива (асинхронная подача топлива). Масса топлива зависит
от теплового состояния двигателя (показания датчика температуры).
Далее система синхронизирует свою работу с работой двигателя. Для этого на спец-диске, установленным
на коленчатом валу, определены два пропущенных зуба (пропуск двух импульсов). Система по ним определяет
ВМТ (НМТ) 1-ого цилиндра двигателя. Устойчивая работа датчика коленчатого вала и исправность спец-диска по-
зволяют системе рассчитывать параметры топливоподачи и зажигания для запуска и работы двигателя. Гарантией
синхронной работы системы управления при прокрутке стартером может служить наличие искрового зажигания на
высоковольтном пробнике или исправной свече, а также наличие топлива в цилиндрах двигателя. Если двигатель
±
"
Ο
º
»
º
¼
±
6
не запускается, снятая с цилиндра свеча должна быть в бензине
При неправильной установке ремней газораспределения или провернувшимся по внутреннему соедине-
нию спец-диске работа система может работать синхронно, а двигатель не запускаться, что является следствием
неправильной синхронизации.
•
Проверка системы зажигания.
Острой проблемой эксплуатации машин, оснащенных ЭСУД, являются свечи зажигания. Тяжело при-
ходится, когда становится холодно. Запуск холодного двигателя при условии исправной системы и качественных
свечей не вызывает никаких проблем. Свечи неподтвержденного качества, которые стоят 10 долларов за комплект,
производятся непонятно где. Первый запуск на таких свечах приводит в восторг пользователя.После двух – трех
дней эксплуатации в режиме разогрев – охлаждение на этих свечах и в теплую погоду могут возникать проблемы:
двигатель троит, холодный запуск невозможен и т.д. Изолятор свечи требует соблюдения специальной технологии
при изготовлении. Микротрещины, появляющиеся в нем после непродолжительной эксплуатации, выводят свечи
из строя.
Управляющая программа не рассчитывает подачу топлива на пуске по показаниям массового расхода воз-
духа, а определяет ее в зависимости от температуры охлаждающей жидкости по таблицам, зашитым в памяти блока
управления. Моменты, связанные с обеднением смеси
в течение долгого пуска, не доведены программистами до
логического конца. Так что при плохих свечах или неисправном модуле зажигания, вторая попытка запуска двига-
теля менее продуктивна, чем первая. Залитые топливом свечи не позволяют обеспечить воспламенение топливной
смеси в цилиндре. Продувка (открытие дроссельной заслонки на 100% и прокрутка стартером) не помогает.
Модуль зажигания российского производства может иметь эффект замерзания. И пока он не прогреется
после длительной работы мотора, модуль вносит свои “поправки” в работу двигателя - пропуски зажигания. А в
мороз может и вовсе блокировать запуск двигателя. В продаже имеются специальные пробники проверки высоко-
вольтной части зажигания.
•
Проверка работы форсунок.
Качество форсунок, устанавливаемых на автомобилях ВАЗ, гарантируется фирмами изготовителями GM,
BOSCH, SIEMENS. «Левых» форсунок, к счастью, нет. Расходные характеристики могут изменяться после дли-
тельной эксплуатации. «Грязное топливо» приводит к засорению форсунки. При этом расходные характеристики
форсунки могут как уменьшиться, так и увеличиться (форсунка подтекает).Баланс форсунок может быть сделан
специальным тестером ДСТ-6Т, методика такого теста позволяет оценить допуск расходной характеристики фор-
сунки. Очистка форсунок через топливный бак специальными добавками может иметь печальные последствия.
Если такие очистки и делать, то делать их нужно постоянно, хотя и это порой не дает очевидного эффекта. Гораз-
до эффективнее потратить деньги на очистку форсунок с помощью специального оборудования. Снятие форсун-
ки не такая уж и сложная процедура, как кажется.
Срабатывание клапана форсунки можно определить на слух. Вероятность отказа сразу четырех форсунок
очень мала, в этом случае, нужно проверять электрические цепи управления.
Плохой пуск двигателя
•
Шаговый двигатель. Неисправность этого элемента не позволяет поддерживать холостой ход
(двигателю не хватает воздуха). Движение на автомобиле возможно, если при снятии нагрузки поддерживать холо-
стой ход педалью дроссельной заслонки. Если у вас есть сканер, выставьте обороты холостого хода на прогретом
двигателе на уровне 900-1000 оборотов с помощью шагового мотора (если он еще управляется). Снимите разъем с
шагового мотора. В таком состоянии можно спокойно ездить на автомобиле, не испытывая затруднений, если тем-
пература на улице до –5 градусов. В холодную погоду до –15 градусов запуск холодного двигателя будет затруднен,
но с помощью той же педали дроссельной заслонки можно прогреть двигатель (пользуясь педалью, как подсосом в
карбюраторе). После –18 градусов запуск двигателя станет проблематичным – обеспечить заданный расход воздуха
при переходе системы с пускового режима в режим прогрева будет трудно. Двигатель заглохнет, и после 2-3 таких
попыток свечи зальет.
•
Подсос воздуха. Нарушение герметичности в системе впуска воздуха после датчика массового
расхода вызывает неустойчивость работы на холостом ходу. Датчик массового расхода «не видит» часть попадаю-
щего в двигатель воздуха, соответственно система неправильно рассчитывает топливоподачу (мало топлива – бед-
ная смесь). На холодном двигателе и небольшом подсосе этот эффект можно и не заметить, но по мере прогрева
неустойчивость работы на холостом ходу становится все более явной и может приводить к заглоханию двигателя.
Причинами подсоса могут быть: разрыв (нарушение креплений) любого из шлангов, имеющих выход во впускной
коллектор (от маленькой трубочки к регулятору давления до больших трубок вентиляции картера); нарушение
герметичности вакуумного усилителя; повреждение в прокладке между впускным коллектором и двигателем и т.д. В
основном причины подсоса воздуха можно установить визуально. Если подсос воздуха делает невозможной работу
двигателя в режиме холостого хода, снимите разъем с датчика массового расхода воздуха. При этом обороты хо-
ℓ
лостого хода вырастут, но на автомобиле можно будет доехать до места назначения. Если при этом еще выставить
шаговый мотор в положении приемлемого холостого хода, то неудобств управления при движении автомобиля
будет меньше. Небольшой подсос в системе подачи воздуха может не приводить к заметным изменениям ездовых
качеств автомобиля, оснащенных системами с регулированием топливоподачи по датчику L-зонд, но экономич-
ность двигателя упадет.
•
Неисправность датчика массового расхода. Этот дефект приводит к остановке двигателя
после
запуска. Если двигатель глохнет после запуска, и вы не знаете в чем дело, попробуйте завести мотор со снятым
разъемом датчика массового расхода. Если двигатель работает после этого, то велика вероятность, что датчик вы-
шел из строя.
•
Датчик температуры неисправен. При температуре ниже -8°С двигатель не заводится. В теплую
погоду можно поддерживать холостой ход после пуска небольшим нажатием на педаль дроссельной заслонки. В
резервном режиме работы системы, при отказе датчика температуры, значение температуры охлаждающей жидко-
сти устанавливается по времени работы двигателя. Запуск горячего двигателя при отказе датчика температуры будет
иметь свои сложности.
•
Неисправен узел дроссельной заслонки. Горячий двигатель после запуска глохнет – нет перехода
в режим холостого хода. Помогает нажатие на дроссельную заслонку сразу после пуска двигателя. Можно подо-
гнуть язычок-ограничитель закрытого положения дроссельной заслонки, но так, чтобы показания датчика положе-
ния дросселя равнялось 0 при отпущенной педали (проверяется тестером).
•
Неисправно зажигание. Здесь нет никаких рецептов, кроме как заменить все неисправные элемен-
ты системы зажигания.
•
Неисправен регулятор топлива. Регулятор топлива подтекает, дополнительное топливо посту-
пает во впускной коллектор через воздушную трубку, двигатель заливает. В этой ситуации следует снять трубку с
впускного коллектора, двигатель должен работать устойчиво.
Холостой ход
Режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий:
•
Закрыта дроссельная заслонка,
•
Обороты двигателя меньше заданного уровня. Этот уровень составляет плюс 25% к заданной
частоте оборотов холостого хода. Заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определя-
ется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.
Система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером.
К сожалению, в системе нет сигнала включения КПП, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигать-
ся, если включена КПП, или двигаться по инерции, при выключенной КПП. На сухом асфальте движение с вклю-
ченной КПП и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя
и ее системы управления. Движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже тре-
тьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки.
Движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без
подергиваний. Неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми
толчками при движении автомобиля.
Нас
интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состо-
яния для диагностики и проверки системы управления – можно открыть капот, и «любоваться» работой системы
управления. Практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и
двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.
После проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых
приборов, часто можно слышать – «у Вас все в порядке по параметрам работы системы». Но проблемы с расходом
топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. Что же можно проверить в системе управле-
ния на режиме холостого хода?
Первое – топливоподача. Легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей
управления форсунками. Можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их
расходных характеристик. К дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уве-
ренность в правильной работе системы топливоподачи.
Второе – система подачи питания на элементы ЭСУД. Проверить напряжения бортовой сети, напряжение
питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков.
Для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков,
тестер форсунок и шагового мотора (ДСТ-6Т).
Третье – проверка работы системы зажигания. Опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольт-
ной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. Эта проверка должна проводиться при
помощи специального высоковольтного пробника.
Четвертое –
установка коэффициента коррекции СО, если машина не оборудована системой подавления
токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.
содержание .. 9 10 11 12 ..
|
|
|