Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 7 8 9 10 ..
ﺗ
тирует положение шагового мотора до включения/выключения нагрузки.
Тем самым компенсируется мощность,
подключаемой этой нагрузки (компенсирует провал оборотов в режиме
холостого хода).
Шаговый мотор и называют регулятором холостого хода, но он выполняет лишь перечисленные функ-
ции. Заданные обороты холостого хода в пределах ±50 об/мин поддерживаются в основном быстрым контуром
управления – регулятором по углу опережения зажигания. Раскачка оборотов в режиме холостого хода зависит
именно от этого контура и влияния возмущений в системе топливоподачи. Шаговый мотор определяет медленную
составляющую в регулировании, отслеживая режимные переходы системы управления.
Выход из строя шагового двигателя приводит к явным сбоям в системе: невозможность
работы двигателя
на холостом ходу, повышение оборотов ХХ, увеличивающихся по мере прогрева двигателя. Эти неисправности
возникают и при неполадках в цепях управления шаговым мотором и могут быть определены при помощи тестера
ДСТ-2М, который позволяет задавать положение шагового мотора как параметр блока управления.
Выбрав режим управления исполнительными механизмами в тестере, нужно подвигать шаговый мотор с
помощью блока управления в ту или иную сторону. Если при этом обороты двигателя не изменяются, расход воз-
духа остается постоянным, а система определяет постоянное положение шагового мотора, неисправность шагового
мотора или цепей его управления очевидна.
Проверка шагового мотора с помощью тестера может и не дать результата. Система будет правильно
отрабатывать ваши попытки закрыть или открыть байпасный канал. Однако при эксплуатации автомобиля оста-
нутся зависания оборотов в момент отключении КПП и остановка двигателя при движении накатом. Характерным
признаком неисправности РХХ является затрудненный запуск двигателя, который запускается только при нажатии
педали акселератора. Появление в комплексе этих неисправностей говорит о неисправности шагового двигателя
или его цепей управления. И даже при исправных цепях, шаговый мотор может просто неправильно выполнять
команды системы управления. Вместо движения вперед отрабатывает движение назад или наоборот. Это можно на-
блюдать, если снять шаговый мотор и специальным тестером задавать ему движения в разные стороны. Алгоритм
управления шагового мотора достаточно сложен, и сбои в его работе могут быть выявлены только специальным
тестером, например, ДСТ-6C.
Блок управления может выдавать код неисправности шагового мотора, но не всегда это означает, что
шаговый мотор или цепи его управления действительно вышли из строя. К сожалению, этот код может появиться
и при исправном шаговом моторе.
Совет:
Если смазывать механическую часть шагового мотора литолом, то он работает значительно лучше
и дольше. После смазки плохой шаговый мотор часто восстанавливает свою работоспособность.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Этот датчик – самый надежный из всех датчиков системы российского производства. По этому датчику
система определяет тепловое состояние двигателя и принимает решение о коррекции параметров (обороты ХХ,
обогащение подачи топливной смеси, угол опережения зажигания, включение - выключение вентилятора и т.д.).
Показатель температуры двигателя на панели приборов автомобиля не имеет отношения к этому датчику,
и его показания могут не совпадать с показаниями тестера, поскольку температура в этом случае определяется дру-
гим датчиком, установленным в рубашке двигателя, а также зависит от состояния самой панели управления.
Выход из строя датчика температуры приводит к целому набору неисправностей в автомобиле, от явной
невозможности запустить двигателя до непонятного повышения расхода топлива.
Не торопитесь менять датчик температуры, тем более что выход его из строя легко проверяется системой
самодиагностики. Как правило, в этом виноват не сам датчик, а
разъем проводки ЭСУД. Неисправности, связан-
ные с датчиком температуры – несвоевременное включение или просто невключение вентилятора (тосол кипит),
медленный прогрев двигателя (повышенный расход топлива) – зачастую имеют другие причины: выход из строя
термостата, негерметичность системы охлаждения (пробка на расширительном бачке не герметична), плохое каче-
ство тосола, неисправность цепей управления вентилятора и т.д.
Если отсоединить разъем датчика на работающем двигателе, то система управления перейдет на резерв-
ный режим работы по температуре, при котором будет включен вентилятор охлаждения (одна из быстрых прове-
рок цепи управления вентилятором).
Если запускать двигатель с отключенным датчиком температуры, то нужно учитывать, что система в этот
момент температуру считает нулевой, по мере работы такого двигателя система управления сама выставляет темпе-
·¸ ή
ратуру (увеличивает) в зависимости от времени работы, вентилятор при этом будет всегда включен. Пуск горячего
или холодного (с температурой ниже 10 градусов) двигателя с отключенным датчиком температуры будет затруд-
нительным.
Прежде чем менять датчик температуры, убедитесь в исправности цепей его подключения и правильном
соединении разъемов (возможно при размыкании и замыкании разъема погнута ножка в клеммном соединении
самого датчика).
Датчик массового расхода воздуха
Датчик массового расхода воздуха устанавливается на входе воздушного тракта после воздушного филь-
тра.
В процессе работы электронная схема поддерживает постоянный перегрев нити чувствительного элемен-
та датчика на заданном уровне. Чувствительный элемент датчика (нить) охлаждается потоком воздуха, проходящего
через двигатель. Электрическая мощность, требуемая для поддержания заданного превышения температуры, и яв-
ляется параметром для определения массового расхода воздуха, проходящего через датчик.
Выходным сигналом расходомера служит падение напряжения на прецизионном резисторе, включенном
в смежное с нагреваемой нитью плечо измерительного моста. Это напряжение электронный блок управления пре-
образует в часовой расход воздуха (кг/час). Масса рассчитывается с учетом обратных выбросов воздуха. Обратные
выбросы (движение воздуха против всасывания) присутствуют на различных режимах работы двигателя и вызва-
ны поступательными движениями поршней двигателя и его конструктивными характеристиками, определяющими
аэродинамические свойства впускного тракта.
Из вышесказанного следует, что масса воздуха, проходящего через двигатель, определяется косвенным
образом, и непонятно, как учитывается состояние самого воздуха: влажность, содержание кислорода и т.д. А это
является существенным фактором для мощностных характеристик топливной смеси.
Показания датчика массового расхода являются для системы основным параметром, определяющим то-
пливоподачу и угол опережения зажигания. Алгоритм расчета массового расхода воздуха через двигатель опреде-
ляется блоком управления синхронно с вращением коленчатого вала (кг/час). Блок рассчитывает цикловое напол-
нение цилиндра воздухом в соответствии с оборотами двигателя (мг/такт). После этого рассчитывается порция то-
плива (цикловая подача топлива, мг/такт), которая должна попасть в цилиндр через форсунку к моменту закрытия
впускного клапана. Все коррекции циклового наполнения и цикловой подачи по температуре двигателя, динамике
дроссельной заслонки, частоте вращения коленчатого вала выполняются программным обеспечением блока управ-
ления в соответствии с внутренними настройками для конкретной комплектации системы управления.
Время открытия форсунки (мс) определяется в соответствии с заданными параметрами форсунки, коррек-
тировкой по напряжению бортовой сети и заданной системой впрыска топлива: одновременный, попарно-парал-
лельный, фазированный .
Эта сложная взаимосвязь расчетных и заданных параметров предполагает наличие в составе системы
управления элементов (в частности датчика массового расхода), строго определенных комплектацией этой систе-
мы.
Уход характеристик датчика массового расхода воздуха, подсосы воздуха во впускной тракт после датчика,
нестабильность питающего напряжения датчика и т.д. существенно сказываются на работе двигателя. Проблемы,
связанные
со стабильностью работы на стационарных режимах, динамическими свойствами автомобиля, эконо-
мичностью работы
могут определяться неправильными показаниями датчика массового расхода.
Неполадки в цепи датчика или полный его отказ определяются системой самодиагностики, и соответству-
ющий код неисправности заносится в память. Это самая простая неисправность, и она может быть легко исправле-
на. Другое дело, когда нет неисправностей в памяти блока управления, а двигатель после запуска глохнет. Снимите
разъем с датчика массового расхода, если двигатель после запуска работает на повышенных оборотах (резервный
режим работы), замените датчик. Еще хуже, когда автомобиль имеет большой расход топлива, а все проверки ниче-
го не дают. Попробуйте поменять датчик, это помогает, только следите, что бы датчик имел тип, соответствующий
¹
%
.
вашей системе управления.
Попадание масла на чувствительный элемент датчика приводит к нарушению в его показаниях. Масло мо-
жет попадать через систему рециркуляции картерных газов, если уровень масла в двигателе превышает максимум. В
этом случае промывка чувствительного элемента спиртом поможет восстановить работоспособность датчика.
Датчик положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала индукционного типа устанавливается рядом со специальным диском,
жестко укрепленным на коленчатом вале. Вместе с ним датчик обеспечивает угловую синхронизацию работы бло-
ка управления. Пропуск двух зубьев из 60 на спец-диске позволяет системе определить ВМТ 1-ого или 4-ого цилин-
дра. Зазор между датчиком и вершиной зуба спец-диска находится в пределах 0,8-1,0 мм. Сопротивление обмотки
датчика 880-900 Ом. Для снижения уровня помех провод с датчика коленчатого вала защищен экраном.
После включения зажигания управляющая программа блока ожидает прихода импульсов синхронизации
с датчика положения коленчатого вала. Блок выдает импульсы для открытия топливных форсунок и импульсы для
модуля зажигания только после синхронизации своей работы с процессом вращения коленчатого вала. Синхрони-
зация означает, что управляющая программа правильно определяет все 58 зубьев с датчика и видит пропуск двух
зубьев в расчетном временном диапазоне. Запуск двигателя и его стабильная работа определяется четкой синхро-
низацией импульсов с датчика положения коленчатого вала и импульсов, управляющих открытием форсунок и
модулем зажигания.
Блок управления определяет сбои в системе синхронизации и пытается пересинхронизировать процесс
управления. Нарушение синхронизации приводят к сбоям в топливоподаче и системе зажигания как минимум на
двух тактах работы двигателя.
Сам датчик положения коленчатого вала является достаточно надежным устройством, но некачественно
изготовленный спец-диск может проворачиваться по внутреннему соединению. В этом случае двигатель невоз-
можно завести - происходит потеря синхронизации или смещение метки ВМТ (пропуск двух зубьев) относительно
ее фактического положения. Визуальный осмотр позволяет определить это достаточно быстро. Установка метки
ВМТ 1-ого цилиндра на двигателе соответствует установке места пропусков двух зубьев спец-диска на 114 гр.п.к.в.
по ходу вращения коленчатого вала от места положения датчика (19 зубьев от датчика до пропущенных зубьев).
Отсутствие синхронизации легко определяется. Тестер не отображает изменение оборотов вращения ко-
ленчатого вала при прокрутке двигателя стартером, в этом случае не подается зажигание, и не работают топливные
форсунки, а также не включается бензонасос.
Неисправность в датчике положения коленчатого вала приводит к непонятным подергиваниям автомоби-
ля на разных режимах, к провалам в работе двигателя. Эти неисправности могут возникать и по другим причинам:
не завернута свеча зажигания, неисправный модуль зажигания, недостаточное давление топлива в системе и др. По-
пробуйте заменить датчик коленчатого вала, если вы проверили все узлы, а перечисленные выше неисправности
имеют место.
Масло, подтекающее из-под сальников коленчатого вала, может попадать в систему датчик – спецдиск и
приводить к загрязнению датчика и сбоям в системе синхронизации.
Датчик положения распределительного вала
Датчик распределительного вала выдает один импульс на цикл работы двигателя – два оборота коленчато-
го вала (четыре такта), и позволяет блоку управления определить ВМТ такта сжатия первого цилиндра для синхро-
низации управления элементами системы с рабочим процессом двигателя.
Датчик представляет собой полупроводниковый прибор, принцип действия которого основан на эффек-
те Холла. Датчик запитывается бортовым напряжением и подключается в систему управления через трехконтакт-
ный соединитель.
Благодаря датчику распределительного вала подача топлива каждой форсункой осуществляется
один
раз за два оборота коленчатого вала, что сказывается на точности дозирования и качестве смесеобразования. Это
фазированный впрыск топлива.
·
Неисправности в цепях датчика или его выход из строя легко определяются системой самодиагности-
ки блока управления. В этом случае управляющая программа переходит на реализацию попарно-параллельного
впрыска топлива, что сказывается на ездовых качествах автомобиля и его экономичности.
Датчик скорости автомобиля
Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач и выдает частотный сигнал – постоянное
число импульсов на один оборот колеса. Показания скорости автомобиля могут измениться, если на автомобиле
были установлены колеса другого диаметра.
Датчик скорости выполняет не только информационную роль (показания спидометра). В зависимости от
скорости автомобиля блок управления изменяет режимные параметры. В частности, заданные обороты холостого
хода выше на движущемся автомобиле. Режимы, связанные с отсечкой топлива при закрытии дроссельной заслон-
ки на движущемся автомобиле и плавность перехода на холостой ход зависят как от оборотов двигателя, так и от
скорости движения.
Система проводит диагностику датчика скорости. Но отсутствие в системе сигнала с коробки передач
(при неисправном датчике скорости) не позволяет ей определить, двигается автомобиль или стоит. Только нали-
чие больших оборотов двигателя в сочетании с большой нагрузкой (косвенно определяется по расходу воздуха)
дают возможность провести диагностику датчика скорости, именно при этих условиях считается, что автомобиль
движется, т.е. импульсы с датчика скорости должны присутствовать в системе. В противном случае определяется
его неисправность.
Неисправность в цепи датчика скорости или выход его из строя могут влиять на снижение оборотов холо-
стого хода при движении автомобиля, приводящих к заглоханию двигателя при резком сбросе нагрузки (выключе-
нию передачи), а также к потере динамики разгона при открытии дроссельной заслонки (нажатии педали «газа»).
содержание .. 7 8 9 10 ..
|
|
|