Главная Учебники - Транспорт Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП „НТС„ - 2008 год
|
|
|
содержание .. 8 9 10 11 ..
±
Каталитический нейтрализатор
Датчик
зонд
Каталитический нейтрализатор является пассивным устройством, призванным дожигать остатки несго-
ревшего топлива в отработавших газах. Для этого в отработавших газах должен присутствовать окислитель, т.е.
кислород. Другим словами, эффективная работа нейтрализатора, устанавливаемого на отечественных автомоби-
лях, требует стехиометрического состава смеси, подаваемого в цилиндры двигателя. Это означает, что воздуха и
топлива должно быть столько, что при полном их сгорании образовывались вода и углекислый газ. “Такими вы-
хлопными газами можно дышать.”
Однако, содержание кислорода в воздухе зависит от погоды, условий местности (город, деревня), влаж-
ность и т.д. Для компенсации этого в системе управления есть датчик L-зонд. По его показаниям и проводится
коррекция топливоподачи. Его показания в данный момент и определяют отличие состава смеси от стехиометрии
(бедная или богатая смесь), а система управления автоматически добавляет или уменьшает топливоподачу.
Датчик кислорода установлен в выпускной системе двигателя и служит для определения наличия кисло-
рода в отработавших газах. На поверхности датчика происходит реакция окисления несгоревшего топлива, эта по-
верхность служит своего рода катализатором этой реакции. Специальный слой на поверхности датчика способен
отдавать или восстанавливать ионы кислорода. Разность концентрации кислорода в атмосферном воздухе и на
поверхности датчика и является причиной меняющегося выходного напряжения датчика.
В богатой смеси топливо окисляется за счет кислорода на поверхности датчика, кислород удаляется с
поверхности, напряжение растет. В бедной смеси (избыток воздуха) поверхность восстанавливает кислород - на-
пряжение падает.
Изменение выходного напряжения датчика связано с изменением концентрации кислорода на поверхно-
сти датчика, вызванного процессами окисления несгоревшего топлива в отработавших газах. Поэтому возможны
на первый взгляд непонятные вещи: в богатой смеси датчик показывает бедную смесь или в бедной смеси богатую.
В первом случае поверхность датчика загрязнена сажей, и реакции окисления не происходит.
Во втором случае, загрязнен вход жгута проводов датчика, через который обеспечивается сообщение с
атмосферным воздухом.
Реакции, проходящие на поверхности датчика, происходят при высоких температурах не менее 350°С.
Поэтому датчик снабжен внутренним нагревателем, который после пуска двигателя ускоряет прогрев датчика. Блок
управления имеет встроенную модель прогрева датчика, по ней он и определяет готовность его к работе.
Иногда в системе возникает ошибка, связанная с датчиком кислорода, которая затем пропадает. Есть веро-
ятность, что это вызвано неправильной работой модели. Система считает, что датчик готов к работе, но на самом
деле его нужно еще немного прогреть. Ошибка возникает и через некоторое время пропадает. А лампа диагности-
ки продолжает еще несколько часов гореть, смущая водителя.
Такая же ситуация может происходить и при неисправности цепей управления внутренним нагревателем
датчика или его отказе.
±
Выход из строя датчика кислорода не сразу заметен. Первые признаки этой неисправности – раскачка обо-
ротов двигателя на режиме холостого хода и повышенный расход топлива (хотя эти проблемы могут быть вызваны
и другими причинами). Неправильная работа контура с L-зондом по корректировке топливоподачи приводит к
возмущениям в работе регулятора, поддерживающего заданные обороты холостого хода.
Дальнейшее ухудшение работы датчика L-зонда приводит к невозможности поддержания системой обо-
ротов холостого хода.
Хуже дело обстоит с работой исправного датчика на российском топливе. Кислородосодержащие добав-
ки (высокие фракции, спирт, эфир) сдвигают стехиометрию состава смеси в сторону обогащения (увеличивается
расход топлива).
Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, связанные с перебоями в зажигании или с плохим каче-
ством топлива, приводят к содержанию в отработавших газах большего количества несгоревшей смеси (повышен-
ного содержания несгоревшего кислорода и топлива). L-зонд определяет бедную смесь, и, как следствие, система
увеличивает топливоподачу. В этом случае начинаются проблемы с повышенным расходом топлива, перегревается
нейтрализатор, что приводит к его оплавлению и выходу из строя.
Модуль зажигания
Модуль зажигания отвечает в системе за формирование высоковольтного напряжения на свечах зажига-
ния. Модуль включает в себя высоковольтные ключи (коммутатор и 2 катушки зажигания). Блок управления фор-
мирует для модуля низковольтовые управляющие сигналы, согласованные с положением коленчатого вала. Конец
сигнала определяет начало искрового зажигания, длительность определяет степень заряда катушки и зависит от
напряжения бортовой сети.
Выход из строя модуля, как правило, приводит к потере зажигания сразу в двух цилиндрах (вылетает один
канал). Это легко проверить пробником искрового разряда.
Другое дело, когда модуль зажигания дает на первый взгляд нормальное зажигание, но приводит к сбоям
на холодном двигателе (еще хуже - на непрогретом двигателе). Пока двигатель и модуль, располагающийся на
двигателе, не прогреются, в работе двигателя наблюдаются сбои, приводящие к рывкам автомобиля (особенно в
режиме разгона на пониженной передаче после движения накатом). Запуск холодного двигателя становится про-
блематичным делом.
На современных системах управления двигателем вместо модуля зажигания устанавливаются четырехвы-
водные катушки зажигания.
В отличии от модуля зажигания, катушка имеет трех выводной контакт.
На контакт «15» подается напряжение бортсети. Контакты 1 «а» и 1 «б» это цепь первичной обмотки зажи-
гания 2-3 и 1-4 соответственно. Блок управления коммутирует контакты 1 «а» и 1 «б» на массу.
На 16V двигателях устанавливаются четыре отдельных катушки зажигания. Катушка также, как и четы-
рехвыводная имеет трех контактный разъем. На схеме мы видим, что контакты 1 и 3 это первичная обмотка. На 3
контакт подключено напряжение бортсети
Блок управления замыкает контакт 1 на массу. На четырехвыводной катушке зажигания, соединение вто-
ричной обмотки с массой проходит через свечу параллельного цилиндра. На одновыводной катушке вторичная
обмотка с массой соеденяется через контакт 2.
Автомобиль, оснащенный ЭСУД, более чувствителен к плохой работе системы зажигания, чем автомо-
биль с карбюратором. Пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя в большей степени влияют на успешный
запуск холодного двигателя, влияют на повышенный расход топлива, приводят к выходу из строя нейтрализатора,
резко ухудшают ездовые качества автомобиля.
Датчик детонации
Система гашения детонации в автомобиле позволяет гибко корректировать угол опережения зажигания
в двигателе, работа которого по каким-то причинам отличается от нормальной. К таким причинам относится и
плохое топливо и регулировка клапанов, сбои в системе охлаждения и т.д.
Датчик детонации является «ухом» системы, которое выделяет уровень шумов двигателя на определенных
частотах. Не вдаваясь в сложную систему обработки сигнала с датчика, можно сказать, что алгоритм гашения дето-
ή
нации является адаптивным (самонастраивающимся) под работу конкретного двигателя. Определение шумности
двигателя на определенных (бездетонационных) режимах его работы, определение задержек в углах опережения
зажигания по гибкой схеме позволяют системе держать уровень мощности двигателя на характеристиках, заложен-
ных в программное обеспечение блока управления.
Система гашения детонации защищает двигатель от возникающих неисправностей. Она не должна ра-
ботать на исправном двигателе при хорошем топливе. Неисправность датчика или выход за граничные пределы
работы системы гашения детонации определяются в системе самодиагностики блока управления. Нужно принять
меры по устранению неисправности в работе этой системы. Хорошо отрегулированный двигатель с качественным
топливом не должен вызывать повышенный уровень шумов, приводящий к отклонению УОЗ от режимных зна-
чений.
В случае неисправности датчика, система уходит на резервные таблицы по углу опережения зажигания,
что сказывается
на ездовых качествах автомобиля.
Основной причиной появления детонации в двигателе является повышенная температура в цилиндрах
двигателя. Повышение температуры является следствием многих факторов: неисправность самого двигателя, обе-
днение топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель, плохое качество топлива, неисправности системы
охлаждения и т.д. Система гашения детонации позволяет в широких диапазонах регулировать угол опережения
зажигания так, что характерного «стука клапанов» не будет слышно (или характерный стук будет появляться на ко-
роткое время). Автомобиль можно эксплуатировать на топливе с пониженным октановым числом при приемлемых
ездовых качествах. Появление кода неисправности, связанного с повышенным уровнем шумов в двигателе, нельзя
игнорировать, необходимо сделать проверки всех подсистем двигателя. Срабатывание системы гашения детонации
приводит к потере мощности двигателя, повышенному расходу топливу и требует необходимых проверок в работе
двигателя и его подсистем.
Дребезжание не закрепленной защиты картера
может быть воспринята системой управления как детона-
ционная работа двигателя.
Форсунка
Форсунка - устройство, позволяющее дозировать подачу топлива в двигатель. По сути дела это игольча-
тый клапан, открытием которого управляет электронный блок. Через главное реле система управления подает пи-
тание бортовой сети на один вывод форсунки, блок управления замыкает второй вывод на землю на рассчитанный
интервал времени. Этот интервал и определяет время открытия форсунки. Считается, что между входом форсунки
(топливная рампа) и выходом (впускной коллектор двигателя) поддерживается постоянный перепад давление. По-
этому за одно и то же время открытия форсунки в коллектор подается одинаковая масса топлива. Так ли это?
Постоянное давление между входом и выходом форсунки обеспечивается системой топливоподачи,
включающей в себя элементы: бензонасос, топливный фильтр, топливную рампу и трубки прямого и обратного
трубопровода. Насос способен создать избыточное давление в системе до 6 кг/см2.
Регулятор давления срезает это давление и поддерживает его в топливной рампе на уровне 3 кг/см2 Из-
быток топлива возвращается в топливный бак по обратному трубопроводу. Поскольку при работающем двигателе
на выходе форсунки создается разряжение, величина которого зависит от положения дроссельной заслонки, обо-
ротов двигателя, температуры двигателя и воздуха и т.д., то для поддержания постоянного перепада между входом
и выходом форсунки требуется компенсация этого разряжения. Для этого регулятор давления на топливной рампе
соединен отводной трубкой с впускным коллектором двигателя.
На современных автомобилях на топливной рампе нет регулятора давления. Он установлен в корпусе
топливного насоса. Давление в топливной рампе не зависит от оборотов двигателя и должно соответствовать 3.8
кг/см2. Этот, казалось бы, несложный механизм создания правильной дозировки топлива требует исправности
всех элементов системы топливоподачи. Измерение давления топлива в рампе с помощью МТ2 позволяет сделать
вывод о работе этой системы и ее элементов.
Основные проверки исправности топливного насоса и регулятора топлива:
• Снимите отводную трубку с регулятора давления и убедитесь, что давление в рампе составляет 3 кг/см2
при работающем насосе и неработающем двигателе.
содержание .. 8 9 10 11 ..
|
|
|