Snowmobile Arctic Cat (2000 year). Manual - part 54

STARTING

1. To start an engine for the first time or after

performing service work on the fuel system, place
the emergency stop switch and the ignition switch
in the ON position. Disconnect the yellow water
temperature sensor lead wire at the ECU. Crank the
engine over 6-8 times with the recoil starter. With
the water tempeature sensor lead disconnected, the
fuel system will call for maximum mixture and the
system will charge faster. After 6-8 brisk pulls on
the recoil starter, reconnect the yellow sensor lead.
The engine should start in 2-3 additional pulls.
After charging the fuel system, the engine should
start in 3-4 pulls when cold.

2. Start the engine without compressing the throttle.

When the engine starts for the first time, do not
touch the throttle. It will idle slowly and may stop.
Repeat this procedure until the engine starts and
builds RPM  on  its  own.  This may require  3-4
restarts. Once the engine has been started and run,
the next cold start should occur in 2-3 pulls of the
recoil starter.

FLOODED ENGINE

If the engine should become flooded, set the brake lever
lock, compress the throttle lever to the full-open position,
and crank the engine over until it starts and clears itself.
Release the brake lever lock.

FUEL SYSTEM

The EFI fuel system consists of the following
components.

1. Gas tank

2. Electric high output fuel pump

3. Two pick-up valves with micron screens

4. High-pressure fuel hose

5. Fuel rail

6. Fuel pressure regulator

7. Throttle body assembly

8. Injectors

9. Fuel return hose

10. ECU

These above components  are  grouped into  the  fuel
handling system. They work together along with five
electrical sensors (listed below) and the ECU to provide
the engine with a precise fuel mixture for combustion.
The five sensors are the following.

1. Crankshaft Positioning Sensor

2. Intake Air Temperature Sensor

3. Water Temperature Sensor

4. Throttle Position Sensor

5. Barometric Pressure Sensor

The fuel is first drawn into  the  electric  fuel  pump
through two pick-up valves and hoses. The fuel is then
routed through a high-pressure fuel hose to the fuel rail.

The fuel pressure is maintained at 37.9 + 2.2 psi in the
fuel rail by the fuel regulator. If pressure exceeds this
amount, the regulator opens and returns excess fuel to
the gas tank through the fuel return hose.

With the fuel pressure maintained at a constant 37.9 +
2.2 psi, the ECU evaluates the information it receives
from the five electrical sensors and opens the injectors
for precise periods of time  (pulse widths) to meet
engine demands.

NOTE: The entire EFI system depends on all coils

functioning properly on the stator.

Individual EFI

Components

ECU

The ECU is the brain of the EFI system. It uses five
sensor inputs to determine the correct fuel/air ratio for
the engine given the existing conditions of altitude and
temperature.

Fig. 4-102

AO152D

If any of the sensors should fail while the engine is
running, the ECU will sense a problem and go into a
“limp home” mode. This is an over-rich condition and
will greatly reduce performance. However, the engine
will be protected from a possible lean condition and
engine damage.

4

4-35

The ECU is equipped with a light emitting diode (LED),
which will flash a series of pulses when a problem exists
with any of the sensors. By observing the code, the
technician can determine the problem sensor by
comparing the code flashed with the trouble code chart
(see Trouble Codes in this sub-section).

Fig. 4-103

AO153D

There are no repairs that can be made to the ECU other
than replacement of the EPROM chip.

If the ECU is not receiving current from one of the
output coils on the stator, that circuit will not operate.
Coils on the stator are the capacitor charge coil which
operates the CDI within the ECU, the injector coil
which operate the injectors, the fuel pump coil which
operate the  fuel pump, and the  lighting coil which
operates all accessories and the lighting system. Refer
to the wiring diagram in this sub-section.

Fig. 4-104

AO132D

EPROM CHIP

The EPROM chip is located inside the ECU. When
replacing the  chip, replace the chip with the  same
symbol (

n

—

l

—

s

) as found on the ECU body (see

EFI EPROM Chip Usage Chart in this sub-section).

Fig. 4-105

AO154D

INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

Fig. 4-106

AO135D

The intake air temperature sensor is mounted on the
front of the air-intake silencer. Its purpose is to sense air
temperature entering the air-intake silencer and engine.
The ECU sends current to this sensor, and (depending
on the temperature)  the sensor will pass a certain
amount of current through the sensor to ground. The
ECU measures how much current passes through the
sensor to ground. From this measurement, the ECU
determines the air temperature and calculates the
fuel/air mixture ratio. This sensor is very sensitive to
temperature change. Resistance will drop as the
temperature rises.

4-36

WATER TEMPERATURE SENSOR

Fig. 4-107

AO069

The water temperature sensor is located on the bottom
of the thermostat manifold. This sensor is very sensitive
to temperature change. The ECU measures the current
flow through the sensor to ground. From this
measurement, the ECU can determine the engine
coolant temperature and calculate the correct fuel/air
mixture ratio.

NOTE: If the coolant temperature rises above

80°C (176°F), the temperature sensor starts to close
which also will start to richen the fuel mixture. Once
the engine coolant temperature reaches 93° C (200°
F), the temperature sensor is fully closed which will
signal the ECU to go into the rich mode to protect
the engine from overheating. At this time, the
overheat light will be illuminated. The overheat
sensor, which illuminates the overheat light, closes
at 93° C (200 ° F) + 6° F.

THROTTLE POSITION SENSOR

Fig. 4-108

AO136D

The throttle position sensor, located at the end of the
throttle shaft, is a potentiometer (a potentiometer is,
essentially, a voltage divider). This sensor transforms
the throttle-valve position into output voltage to the
ECU. In addition, the sensor detects the opening or
closing speed of the throttle valve and feeds that rate of
voltage change to the ECU.

NOTE: The input from the throttle position sensor

is one of the main inputs for the ECU calculation of
fuel/air mixture ratio.

CRANKSHAFT POSITIONING SENSOR

Fig. 4-109

0729-627

This sensor is located on the top of the magneto case
near the cylinder.

This sensor is triggered by a small metal disc precisely
mounted to the flywheel flange. Each time the metal
disc rotates past the sensor, a signal is sent to the ECU.
From this signal,  the  ECU  determines  ignition and
injection timing and RPM.

BAROMETRIC PRESSURE SENSOR

Fig. 4-110

AO155D

This sensor is located inside the ECU and is part of the
ECU unit. Its purpose is to sense atmospheric pressure.
From this information, the ECU determines the correct
fuel/air mixture ratio.

NOTE: This sensor is not replaceable. If it should

fail, the ECU must be replaced.

4

4-37

FUEL INJECTORS

Fig. 4-111

AO139D

The fuel injectors are positioned in the top of each throttle
body. O-rings seal the top and bottom of each injector,
and they are held in position by a locking plate secured
to the fuel rail.

Fig. 4-112

AO140D

The fuel injector is an electromagnetic injection valve
controlled by a signal from the ECU. The coil used in
the injector is a high-pressure resistance type. The ECU
determines the optimum fuel injection time and
duration based on signals from the five sensors.

When voltage is sent to the fuel injector, it energizes the
coil and opens the needle valve, thereby injecting fuel.
Because the fuel pressure (pressure differential between
fuel line and manifold) is kept constant, the amount of
fuel injected is determined by the duration of time the
valve is open.

The injectors are coded with symbols (

n

—

l

—

s

).

When replacement of a fuel injector is necessary, the
injector must be replaced with an injector of the same
code symbol.

Fig. 4-113

AO138DA

NOTE: It is very important that the correct injector

is used as it has been matched with the EPROM chip
used in the ECU.

FUEL PRESSURE REGULATOR

Fig. 4-114

0728-727

The fuel pressure regulator is attached to the end of the
fuel rail. The fuel pressure regulator maintains the fuel
pressure at a constant level of 37.9 + 2.2 psi.

Fig. 4-115

AO141D

When fuel pressure exceeds the specification, the
spring-loaded diaphragm in the regulator releases
allowing fuel to flow through the return hose back to the
gas tank.

4-38