Snowmobile Polaris DEEP SNOW (2005 year). Manual - part 9

GENERAL INFORMATION

2.15

CRANKSHAFT INDEXING

Dial Indicator

Degree

Wheel

.100 ATDC

Crankshaft center line

Dial Indicator

Degree

Wheel

.100 ATDC

MAG

PTO

CAUTION:

Disconnect battery ground cable and ALL spark plug high tension leads: ground high tension

leads to engine. Disconnect lanyard (if equipped) and or press engine stop switch before proceed-

ing with this following procedure.

Polaris crankshafts are pressed together or ‘‘indexed” so the connecting rod journal center lines are 180_ (twins).

It is sometimes necessary to check multi-cylinder crankshafts to verify that one cylinder has not been forced out of position rela-

tive to the other cylinder or cylinders. Some causes for out-of-index crankshafts include but are not not limited to:

S

Hydraulock from water or fuel

S

Impact to drive clutch from foreign object or accident

S

Abrupt piston or other mechanical failure

S

Engine lock--up due to drive belt failure

REQUIRED SERVICE: Belt Removal, Drive Clutch Removal

Securely fasten a degree wheel on the flywheel or PTO end of crankshaft. Use a large degree wheel for more accuracy, and make

sure it is mounted concentrically with the crankshaft center line.

Sharpen a coat hanger or section of welding rod and anchor it to a convenient spot. Point the sharpened end at the outer perimeter

of the degree wheel.

Install a dial indicator into the magneto end cylinder spark plug hole. (The ignition timing is referenced by the magneto end.)

With the indicator installed on the MAG cylinder rotate the engine to bring the piston to top dead center (TDC).

Locate TDC as accurately as possible by finding the center of the point where there is no piston movement then ‘‘Zero” the dial

indicator at this point. Continue to rotate the crankshaft in the normal direction of rotation until the dial indicator reads .100”

(2.54mm) after top dead center (ATDC).
Bend the pointer or move the degree wheel until the pointer aligns with a 180_ mark on the degree wheel.

With the pointer aligned, make sure the degree wheel and pointer are secured and will not move out of position. Re-check accura-

cy of this location a few times. The pointer should align with the 180_ mark when the dial indicator reads .100“ (2.54mm) ATDC.

IMPORTANT:

Do not move the crankshaft, degree wheel or pointer after the initial setting on the MAG end cylinder --

simply read the wheel and dial indicator.

Remove the dial indicator and install in PTO cylinder. Repeat finding TDC. Note the degree wheel indication when the dial indica-

tor reads .100” ATDC. It should be 180_ (± 2_) from the MAG cylinder mark.

GENERAL INFORMATION

2.16

Symptoms of an out of index crankshaft can include:

S

Difficulty calibrating carburetor (repetitive plug fouling on one cylinder with no other cause)

S

Unexplained piston failure on one cylinder (i.e. severe detonation, broken ring lands, piston holing)

S

Excessive vibration of engine, backfiring, etc.

S

Rough idle, poor top speed.

CRANKSHAFT TRUING

Lubricate the bearings and clamp the crankshaft securely in the holding fixture. If truing the crankshaft requires striking with a

hammer, always be sure to re-check previously straightened areas to verify truing. Refer to the illustrations below. Use Crank-

shaft alignment kit PN 2870569.

NOTE:

The Rod Pin position in relation to the dial indicator tells you what action is required to straighten
the shaft.

To correct a situation like the one shown in illustration 1, strike the

shaft at point A with a brass hammer.

To correct a situation like the one shown in illustration 2, squeeze the

crankshaft at point A. you will use the tool from the alignment kit PN

2870569.

If the crank rod pin location is 180_ from the dial indicator (opposite

that shown in illustrating 2), it will be necessary to spread the crank-

shaft at the A position as shown in illustration 3. When rebuilding and

straightening a crankshaft, straightness is of utmost importance. Run-

out must be as close to zero as possible.

A

B

HIGH .004 (.1mm)

HIGH .004 (.1mm)

SUPPORT CRANKSHAFT

AT THESE TWO BEARINGS

1

A

A

HIGH .002 (.05mm)

HIGH .005 (.13mm)

2

A

HIGH .002 (.05mm)

HIGH .005(.13mm)

A

3

GENERAL INFORMATION

2.17

CRANKSHAFT RUNOUT INSPECTION

1/2” (12.7mm)

Flywheel (MAG) side

Measure where taper starts

PTO Side

When checking the crankshaft runout on the MAG side measure the runout 1/2” (12.7mm) from the bearing flat.

When checking the crankshaft runout from the PTO side, measure runout where the taper starts after the bearing flat.

Acceptable crankshaft runout

(in crank fixture) is

Libertyt Engines .000” -- .00015” (0--.04mm)

FUJI Engines .000” -- .0024” (0--.07mm)

NOTE:

GENERAL INFORMATION

2.18

OIL PUMP OPERATION AND TROUBLESHOOTING

BANJO TYPE

PRESS IN TYPE

Any time the engine is disassembled or repaired, it is important that the oil supply from the pump to
the engine be checked.
Banjo type or pressed in valves should open with 2 to 7 lbs. of pressure. Perform this test with 40:1
premix in the fuel tank.
Install new sealing washers upon installation on either side of the banjo check valve.

NOTE:

With engine in chassis, oil reservoir full, and pump bled, remove two oil feed line banjo bolts (A) from their location on the

manifold or carburetors.

Loosely thread the banjo bolts back into the manifold or carburetors.

Place oil feed lines with their check valves away from the clutch area.

Start the engine and let it idle at normal idle RPM.

Drops of oil should be visible from the banjo check valves after the engine is idled one to two minutes, with a drop occurring

approximately every few seconds

If oil does not flow from one of the check valves, remove oil line from check valve and again idle engine. If oil then flows, the

check valve is defective and must be replaced.

If oil does not flow with check valves removed from their feed lines, the malfunction is one of the following:

S

Inline filter blocked.

S

Air not bled from oil pump.

S

Feed lines leaking.

S

Oil tank vent restricted or kinked.

S

Defective pump.