ОАО "Российские железные дороги". Годовой отчет за 2004 год - часть 2

Правление Компании является коллегиальным исполнительным органом.

Состав правления Компании

Председатель правления
Фадеев Геннадий Матвеевич

Президент ОАО «РЖД»

Зябиров Хасян Шарифжанович

Первый вице-президент

Якунин Владимир Иванович

Первый вице-президент

Андреев Федор Борисович

Вице-президент

Бабаев Салман Магомедрасулович

Вице-президент – начальник Центра фирменного 
транспортного обслуживания

Белова Анна Григорьевна

Вице-президент

Бурносов Николай Матвеевич

Вице-президент – начальник Департамента 
управления персоналом

Гапанович Валентин Александрович

Вице-президент

Иванов Сергей Юрьевич

Вице-президент – начальник Департамента путей 
и сооружений

Козырев Сергей Витальевич

Вице-президент

Корнилов Георгий Викторович

Вице-президент

Крафт Галина Васильевна

Вице-президент – начальник Департамента 
инвестиционной деятельности

Лапидус Борис Моисеевич

Вице-президент

Мерсиянов Алексей Анвярович

Вице-президент – начальник «Росжелдорснаб» - 
филиала ОАО «РЖД»

Пегов Сергей Николаевич

Вице-президент – начальник Правового 
департамента

Ротенберг Игорь Аркадьевич

Вице-президент

Сазонов Владимир Николаевич

Вице-президент

Вайгель Александр Михайлович

Начальник Департамента реализации научно-
технических программ

Гнедкова Ольга Эдуардовна

Начальник Департамента управления финансами

Головкин Александр Дмитриевич

Начальник Департамента управления делами

Кобзев Сергей Алексеевич

Начальник Департамента локомотивного 
хозяйства

Комова Ирина Дмитриевна

Главный бухгалтер – руководитель Департамента 
бухгалтерского и налогового учета

Федулов Глеб Михайлович

Начальник Департамента управления дочерними 
и зависимыми обществами

Старостенко Владимир Иванович

Начальник Московской железной дороги - 
филиала ОАО «РЖД»

Михайлов Сергей Владимирович

Советник президента (с 2005 г. – начальник 
Департамента по связям с общественностью)

Ревизионная комиссия является органом контроля за финансово-хозяйственной

деятельностью Компании.

Состав   ревизионной   комиссии  (избранный  распоряжением   Правительства

Российской Федерации № 883-р от 29 июня 2004 года):
Председатель ревизионной 
комиссии 
Никитаев Сергей Александрович 

Заместитель   руководителя   Федерального   агентства
железнодорожного транспорта

Горбачик Татьяна Владимировна

Директор Департамента Министерства транспорта 
Российской Федерации

Кравченко Вячеслав Михайлович Заместитель директора Департамента Министерства 

промышленности и энергетики Российской 
Федерации

Лаврентьев Александр 
Валентинович 

Начальник отдела Федеральной службы финансово-
бюджетного надзора

Михайлов Евгений Федорович

Заместитель директора Департамента Министерства 
экономического развития и торговли Российской 
Федерации

Корпоративная структура

В результате реформирования предприятий МПС РФ в структуру ОАО «РЖД»

вошли предприятия, осуществляющие свою деятельность в различных сферах экономики.
Предприятия,   имевшие   организационно-правовую   форму   государственных   унитарных
предприятий   (ГУП)   вошли   в   структуру   ОАО   «РЖД»   на   правах   филиалов   либо
структурных подразделений.

В   настоящий   момент   в   корпоративную   структуру   ОАО   «РЖД»   также   входят

дочерние и зависимые общества, осуществляющие научно-исследовательские разработки,
производственную,

 

строительную

 

и

 

конструкторскую

 

деятельность,

телекоммуникационные и банковские услуги, а также иные виды деятельности.

Филиалы Компании

В   организационной   структуре   Компании   выделены   филиалы,   выполняющие

определенный вид деятельности.



Филиалы – железные дороги.



Функциональные:


филиалы – перевозочные компании;



филиалы   в   области   технико-экономического   и   финансового
обеспечения;



филиалы в области капитального строительства;



филиалы в области ремонта подвижного состава;



филиалы в области путевого хозяйства;



филиалы – электротехнические заводы;



филиалы в области информатизации и связи;



филиалы в области социальной сферы;



филиалы – проектные бюро;



иные филиалы.

Представительства Компании расположены в городах Пхеньян, Пекин, Варшава,

Прага, Хельсинки, Берлин, Будапешт, Таллинн.

Филиалы   и   представительства,   созданные   Компанией,   не   являются

юридическими лицами и наделяются имуществом, принадлежащим ОАО «РЖД».

Дочерние и зависимые общества

По состоянию на 31 декабря 2004 года Компания имела 82 дочерних и зависимых

общества, из них 21 общество является дочерним с долей вложений в уставный капитал
свыше 50%, а остальные 61 – зависимыми с долей вложений от 20 до 50%.

Среди дочерних обществ наиболее значимыми для ОАО «РЖД» являются:


строительно-ипотечная компания ЗАО «Желдорипотека»;



телекоммуникационная компания ЗАО «Компания ТрансТелеКом».

ЗАО «Желдорипотека»

ЗАО   «Желдорипотека»   учреждено   в   марте   2001   года   шестью   структурными

подразделениями   МПС   для   реализации   ипотечной   программы   МПС.   Помимо   выдачи
ипотечных   кредитов   «Желдорипотека»   занимается   девелоперским   и   риэлтерским
бизнесом. С 1 октября 2003 года ЗАО «Желдорипотека» является дочерним обществом
ОАО «РЖД». Работа общества направлена на создание и развитие системы обеспечения
доступным   по   стоимости   жильем   работников   федерального   железнодорожного
транспорта.

ЗАО «Компания ТрансТелеКом»

ЗАО   «Компания   ТрансТелеКом»   является   крупнейшим   дочерним   обществом

ОАО «РЖД». «ТрансТелеКом» полностью обеспечивает потребности железнодорожного
транспорта в доступе к телекоммуникационным ресурсам.

ЗАО   «Компания   ТрансТелеКом»   –   ведущий   магистральный   оператор   связи

национального   масштаба   –   основано   в   1997   году   для   строительства   и   эксплуатации
высокоскоростной   телекоммуникационной   сети,   которая   первоначально   должна   была
обеспечить   качественно   новый   уровень   технологической   связи   российских   железных
дорог.

На   текущий   момент   компания   оказывает   услуги   связи,   передачи   данных

телекоммуникационным   операторам   и   крупным   корпоративным   клиентам,   является
одним из лидеров на рынке пакетной передачи данных. Кроме того, компания оказывает
услуги по строительству корпоративных сетей связи.

«Компания ТранТелеКом» располагает волоконно-оптическими магистральными

сетями   связи,   проложенными   вдоль   всех   основных   железнодорожных   путей   общей
протяженностью более 45 000 км. Фактически МЦСС охватывает всю густонаселенную
территорию России, соединяя западные и восточные границы государства. Магистральная
цифровая   сеть   имеет   более   900   точек   выделения   ресурса   в   71   регионе   России,   где
проживает более 90% населения и сосредоточены основные производственные ресурсы
страны.

Высокая   надежность   сети   обеспечивается   резервированием   волоконно-

оптических   линий   связи   по   географически   разнесенным   маршрутам   и   налаженной
системой эксплуатации линейно-кабельных сооружений. Точки взаимодействия с сетями
операторов других государств (Финляндии, стран Балтии, Польши, Украины, Казахстана,
Монголии, Китая, Кореи) позволяют создать эффективную среду для передачи трафика
международных операторов.

В   планах   компании   –   создание   и   развитие   комплексных   сетей   связи   для

оптимизации   процесса   перевозок   и   взаимодействия   различных   видов   транспорта   в
интермодальных транспортных узлах.

Корпоративное управление

ОАО «РЖД» стремится к повышению эффективности бизнеса и инвестиционной

привлекательности   железнодорожной   отрасли   для   частных   операторов   и   инвесторов.
Компания   последовательно   внедряет   в   корпоративную   практику   международные
стандарты корпоративного управления.

В   рамках   совершенствования   корпоративного   управления   ОАО   «РЖД»

преследует следующие цели:



создание эффективной системы распределения полномочий между органами
управления обществами – общим собранием акционеров, советом директоров,
коллегиальными   исполнительными   органами   управления   и   генеральными
директорами;



увеличение   количества   независимых   директоров   в   составе   Советов
директоров ОАО «РЖД» и его дочерних обществ;



создание   при   Советах   директоров   совещательных   и   рабочих   органов   –
комитетов, рабочих групп, и иных органов;



регламентация информационной политики в рамках ОАО «РЖД»;



внедрение   к   2007   году   в   деятельность   Компании   норм   и   принципов
корпоративного управления, соответствующих прогрессивным российским и
зарубежным стандартам.

Корпоративная политика ОАО «РЖД» нацелена на решение следующих задач:


создание   эффективной   системы   взаимодействия   и   поддержания   баланса
ответственности   органов   управления   акционерным   обществом,   а   также
органов управления дочерних и зависимых обществ;



преобразование ОАО «РЖД» в современную успешную корпорацию за счет
внедрения современных принципов и стандартов корпоративного управления;



повышение   рыночной   стоимости   активов,   инвестиционной
привлекательности   ОАО   «РЖД»   и   входящих   в   его   структуру   дочерних   и
зависимых обществ;



обеспечение реализации и защиты прав и интересов ОАО «РЖД», дочерних и
зависимых обществ и акционеров;



обеспечение   реализации   Программы   структурной   реформы   на
железнодорожном транспорте, активное участие в формировании развитого
конкурентного рынка железнодорожных перевозок;



создание   системы   эффективного   управления   дочерними   и   зависимыми
обществами и контроля их деятельности со стороны ОАО «РЖД».

ОАО   «РЖД»   стремится   в   полной   мере   раскрывать   информацию   о   своей

корпоративной   культуре,   внутренней   жизни   Компании,   финансово-экономических
результатах деятельности.

Реформирование, государственное регулирование и 
тарифная политика

Реформирование Компании

Программа   структурной   реформы   на   железнодорожном   транспорте   была

утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации №384 от 18 мая 2001
года. 

Основными задачами реформы являются:


обеспечение возрастающих потребностей российской экономики в объемах и
качестве перевозок;



обновление производственно-технической базы;



повышение эффективности использования имеющихся ресурсов;



усиление мотивации труда работников отрасли.

Программа   реформирования   отрасли   предполагает   реализацию   трех   этапов,

первый из которых завершился в сентябре 2003 года созданием ОАО «РЖД».

1-й этап 2001–2003 гг. Подготовка реформы

Первый   этап   реформы   предусматривал   подготовку   МПС   РФ   к   разделению

функций регулятора и хозяйствующего субъекта экономики и заключался в разработке
нормативной   документации   и   урегулировании   финансовых   вопросов   на   предприятиях,
подчиненных   министерству.   Итогом   первого   этапа   реформы   стало   образование   ОАО
«Российские железные дороги».

2-й этап 2004–2006 гг. Корпоративное строительство и развитие 
конкуренции

Второй этап предполагает реформирование ОАО «РЖД» путем создания 100%

дочерних обществ в конкурентных направлениях деятельности: дальние и пригородные
пассажирские перевозки, грузовые перевозки, ремонтные подразделения, непрофильные
виды деятельности.

Первыми   будут   выделены   такие   виды   деятельности,   как   транзитные,

интермодальные и рефрижераторные перевозки, затем пассажирские перевозки дальнего и
пригородного   следования,   ремонт   подвижного   состава,   обслуживание   пассажиров   и,
ближе   к   завершению   этапа,   предприятия   социальной   сферы   и   строительства,
телекоммуникации и недвижимость.

Также   на   этом   этапе   предполагается   разработка   и   реализация   мероприятий,

направленных   на   повышение   эффективности   пассажирских   перевозок   и   снижение
перекрестного   субсидирования   за   счет   грузовых   перевозок.   Исходя   из   этого,
предполагается   создать   условия   для   конкуренции   в  области   пассажирских   и   грузовых
перевозок   и   снизить   нагрузку   на   экономику   страны   за   счет   снижения   темпов   роста
тарифов на грузоперевозки.

Результатом   реализации   второго   этапа   должно   стать   создание   необходимых

условий для перехода к свободному ценообразованию в конкурентных секторах отрасли.

3-й этап 2006–2010 гг. Формирование и развитие конкурентного рынка

Заключительный   этап   реформы   предполагает   массовую   продажу   лицензий   на

оказание   услуг   в   секторе   дальних   и   пригородных   пассажирских   перевозок,   а   также
частичную приватизацию компаний по перевозке пассажиров в пригородном сообщении и
дальнем следовании, ремонтных заводов и непрофильных активов.

Частичная приватизация дочерних обществ ОАО «РЖД» может быть проведена

только   после   принятия   специального   закона   о   приватизации   и   утверждения   его
Президентом Российской Федерации.

Завершение   третьего   этапа   реформирования   запланировано   на   2010   год,   но   в

реальности   сроки   завершения   реформы   будут   определяться   ее   ходом   и   могут   быть
перенесены еще на несколько лет вперед.

Государственное регулирование и тарифная политика

Взаимодействие   Компании   с   государственными   регулирующими   органами

выглядит следующим образом:

Министерство экономического

развития и торговли РФ



Утверждает стратегические планы 
социального и экономического 
развития 



Утверждает трехлетние планы 
стратегического развития 
ОАО «РЖД» 



Утверждает основные бюджетные 
параметры 

Министерство транспорта РФ



Осуществляет государственную 
политику в секторе 



Разрабатывает нормативно-
правовую базу и осуществляет 
надзор за ее должной реализацией 



Осуществляет лицензирование, 
сертификацию и стандартизацию 
железнодорожных перевозок 

ОАО «РЖД»

Федеральная служба по тарифам РФ



Определяет тарифы  для   монополий
в Российской Федерации

Министерство финансов РФ



Осуществляет налоговую 
политику 



Осуществляет политику 
субсидирования пассажирских 
перевозок 



Осуществляет политику 
субсидирования инвестиций в 
инфраструктуру 



Осуществляет трансферты в 
региональные бюджеты

Тарифная политика является одним из важнейших факторов, определяющих положение 
железнодорожной отрасли. Главной целью тарифной системы является создание условий 
для развития конкуренции на железнодорожном транспорте и обеспечение 
равнодоступности железнодорожных перевозок для грузоперевозчиков и населения. При 
этом политика Правительства РФ направлена также на то, чтобы рост тарифов не 
опережал темпы инфляции в стране.

Формирование тарифов

Тарифы на грузовые перевозки во внутригосударственном и международном (кроме 
транзитных) сообщениях

Грузовые   перевозки   во   внутригосударственном   и   международном   (кроме

транзита)   сообщениях   относятся   к   сфере   естественных   монополий   и   в   соответствии   с
Федеральным законом №147-ФЗ «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 года
подлежат государственному регулированию.

Правила   применения   тарифов   за   перевозку   по   российским   железным   дорогам

грузов   во   внутригосударственном   и   международном   (кроме   транзита)   сообщениях
определены в Тарифном руководстве №1 (Прейскурант №10-01) «Тарифы на перевозки
грузов   и   услуги   инфраструктуры,   выполняемые   российскими   железными   дорогами»,
утвержденном   Постановлением   Федеральной   энергетической   комиссии   Российской
Федерации  №47-т/5 от  17 июня 2003 года  и зарегистрированном  Минюстом России  9
июля   2003   года   (регистрационный   №   4882).   Тарифы   устанавливаются   на   основе
себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности
предприятий железнодорожного транспорта.

Тарифы на внутригосударственные и международные (кроме транзита) перевозки

установлены   в  рублях   и   подлежат   индексации.   Органами   регулирования   естественных
монополий   методом   ценового   регулирования   определяются   (устанавливаются)   цены
(тарифы)   или   их   предельный   уровень.   Решения   об   индексации   тарифов   в   2004   году
принимались   Правительством   Российской   Федерации   (Комиссия   Правительства
Российской   Федерации   по   вопросам   тарифного   регулирования   на   железнодорожном
транспорте   общего   пользования)   и,   в   соответствии   с   Федеральным   законом   «О
естественных   монополиях»,   федеральным   органом   исполнительной   власти   по
регулированию   естественных   монополий   (Федеральная   энергетическая   комиссия
Российской Федерации). В соответствии с Постановлением Федеральной энергетической
комиссии № 112-т/2 от 30 декабря 2003 года, зарегистрированным в Минюсте России 30
декабря 2003 года (рег. № 5371), с 11 января 2004 года проиндексированы в 1,12 раза
предельные уровни тарифов, плат и сборов Прейскуранта №10-01. 

В   настоящее   время   федеральным   органом   исполнительной   власти,

уполномоченным   осуществлять   правовое   регулирование   тарифов   на   железнодорожные
перевозки,   является   Федеральная   служба   по   тарифам,   утвержденная   Постановлением
Правительства Российской Федерации №332 от 30 июня 2004 года.

Тарифы на транзитные грузовые перевозки

Тарифная   политика   железных   дорог   государств–участников   Содружества

Независимых Государств (ТП СНГ) на перевозки  грузов в международном сообщении
применяется при перевозках грузов:



из   третьих   стран   в   третьи   страны   транзитом   по   железным   дорогам
государств–участников СНГ;



из (в) государств(а)–участников(и) СНГ и Эстонской(ую) Республики(у) в(из)
третьи(х) стран(ы);



между станциями железных дорог государств–участников СНГ.

Ставки   тарифной   политики   установлены   на   базе   Международного

железнодорожного   транзитного   тарифа   (МТТ)   и   Единого   транзитного   тарифа   (ЕТТ)   в
швейцарских   франках,   кроме   ставок   за   перевозки   маршрутами   транзитных   грузов   в
контейнерах,   установленных   в   долларах   США.   Ставки   тарифной   политики
устанавливаются ежегодно.

Плата за перевозку грузов в/из Китай, Вьетнам, КНДР, Монголию определяется

по правилам ЕТТ с учетом особенностей ТП СНГ. 

Плата   за   перевозку   грузов  в   сообщении   с   другими   странами   определяется   по

правилам МТТ с учетом особенностей ТП СНГ.

Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов через российские порты

С 1 августа 2001 года оплата перевозок экспортных и импортных грузов через

российские порты осуществляется по тарифам, установленным для перевозок грузов во
внутригосударственном сообщении (по правилам раздела 2 Прейскуранта №10-01).

Тарифы на внутригосударственные перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа

Перевозки   пассажиров,   багажа   и   грузобагажа   во   внутригосударственном

сообщении   также   относятся   к   сфере   естественных   монополий,   и   в   соответствии   с
Федеральным законом №147-ФЗ «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 года
тарифы на них подлежат государственному регулированию.

Постановлением Правления Федеральной энергетической комиссии №1/3 от 09

января 2002 года тарифы на перевозку пассажиров в купейных вагонах и вагонах СВ всех
категорий поездов и в общих, плацкартных, купейных вагонах и вагонах СВ фирменных
поездов выведены из категории регулируемых.

Перечень тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа закреплен в

Прейскуранте №10-02-16, введенном в действие в марте 1993 года.

Изменение тарифов в 2004 году производилось путем их индексации, а также

гибким   сезонным   регулированием   в   соответствии   с   Постановлением   Правления
Федеральной энергетической комиссии №104-т/1 от 16 декабря 2003 года.

Тарифы на пассажирские перевозки в международном сообщении

Тарифы   на   перевозки   пассажиров,   багажа   и   грузобагажа   (товаробагажа)

регулируются в соответствии с:



Соглашением о межгосударственном пассажирском тарифе в рамках Совета
по железнодорожному транспорту государств–участников СНГ, Латвийской
Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.



Договором   о   международном   пассажирском   тарифе   при   перевозках
пассажиров, багажа и товаробагажа в Китай, Монголию, Корею и Вьетнам.



Тарифом   «Восток–Запад»   при   перевозках   пассажиров   в   страны   Западной
Европы.

Принципы ценообразования

Основные   принципы   ценообразования,   применяемые   в   отношении

железнодорожного   транспорта   России,   обозначены   в   законе   РФ   «О   железнодорожном
транспорте в Российской Федерации», вступившем в силу с 19 мая 2003 года, и включают
в себя следующее:



структурное   единообразие   тарифов,   цен   и   сборов,   используемых   по   всей
территории Российской Федерации;



стимулирование   свободного   обмена   товарами   между   предприятиями,
отраслями и регионами страны;



равный   доступ   перевозчиков   к   общенациональной   железнодорожной
инфраструктуре   вне   зависимости   от   их   формы   собственности   и
организационно-правовой формы;



создание   условий,   способствующих   развитию   конкуренции   в   сегменте
железнодорожных перевозок;



осуществление   прямых   экспортно-импортных   перевозок   в   соответствии   с
международными соглашениями;



единые   тарифы   для   всей   сети,   необходимые   для   того,   чтобы   компании,
осуществляющие   железнодорожные   грузовые   перевозки,   могли   платить   за
пользование инфраструктурой ОАО «РЖД» по всей территории Российской
Федерации;



оплату   железнодорожных   перевозок   по   тарифам   на   пользование
общенациональной   железнодорожной   инфраструктурой,   подвижным
составом,   железнодорожными   вагонами   и   контейнерами,   включающую
собственно оплату, а также сборы за сопутствующие дополнительные работы
и   услуги,   предоставляемые   по   запросу   грузоотправителей   и
грузополучателей.

Тарификация дополнительных услуг по грузоперевозкам основана на тарифной

модели, содержащей две составляющие:



работы, выполняемые в пункте отправления/пункте назначения;



работы, выполняемые в пути.

Операционная деятельность компании в 2004 году

Основные результаты деятельности

Объемные показатели

Наименование показателей

2003 г.

2004 г.

Изменение

за год (%)

Погрузка грузов, млн. тонн

1 160,7

1 220,9

105,2

Внутрироссийские перевозки, млн. тонн

757,7

787,7

104,0

Внешнеторговые перевозки, млн. тонн, в т.ч.

403,0

433,2

107,5

в направлении погранпереходов

274,0

278,1

101,5

в направлении портов

138,1

171,5

124,2

 

Приведенная работа, млрд. т-км

1 826,5

1 965,9

107,6

Грузооборот, млрд. т-км

1 668,9

1 801,6

108,0

Пассажирооборот, млрд. пасс.-км, в т.ч.

157,6

164,3

104,3

в дальнем следовании

109,5

114,6

104,7

в пригородном сообщении

48,1

49,7

103,3

Погрузка

В 2004 году были выполнены основные объемные показатели работы Компании.
Фактическое выполнение погрузки составило 1220,9 млн. тонн. По сравнению с

аналогичным периодом 2003 года по сети железных дорог было погружено на 60,1 млн.
тонн (5,2%) больше.

В   2004   году   по   сравнению   с   2003   годом   объем   внешнеторговых   перевозок

железнодорожным транспортом увеличился на 7,5% (+30,2 млн. тонн) и составил 433,2
млн. тонн. Увеличение произошло за счет роста перевозок экспортных грузов на 10,6%
(+32,5 млн. тонн). При этом снизился объем перевозок импортных грузов на 1,6% (–1,2
млн. тонн), транзитных грузов на 5,7% (–1,0 млн. тонн).

Внешнеторговые перевозки по видам 

сообщения

17,8%

3,7%

78,5%

Экспортные
Импортные
Транзитные

В процентном отношении распределение объемов перевозок по видам сообщения

в   2004   году   выглядит   следующим   образом:   экспортные   перевозки   выросли   на   2,2
процентных пункта по отношению к 2003 году и составили 78,5%, импортные перевозки
снизились на 1,6 процентных пункта и составили 17,8%, транзитные перевозки снизились
на 0,6 процентных пункта и составили 3,7%.

Объем перевозок в направлении портов России увеличился за 2004 год на 24,1%

(+33,4 млн. тонн) и составил 171,5 млн. тонн. Экспорт увеличился на 26,4% (+33,5 млн.
тонн), транзит - на 14,4% (+0,5 млн. тонн). Одновременно произошло снижение  импорта
на 7,8% (–0,6 млн. тонн).

В   2004   году   перевозки   грузов   через   погранпереходы   России   снизились   по

сравнению с 2003 годом на 1,5% (–4,1 млн. тонн) и составили 278,1 млн. тонн. Снижение
произошло за счет экспортных перевозок на 0,6% (–1,0 млн. тонн), импортных на 0,9% (–
0,6 млн. тонн), транзитных перевозок на 7,9% (–2,5 млн. тонн).

Грузооборот

Показатели грузооборота в целом по итогам 2004 года составили 1801,6 млрд.

тариф. т-км, что на 8,0% выше соответствующего периода 2003 года.

Пассажирооборот

Дальнее следование

Пассажирооборот   в   дальнем   следовании   составил   114   597   млн.   пасс.-км,   что

превысило показатель 2003 года на 4,7%.

На рост пассажирооборота большое влияние оказало количество отправленных

пассажиров. Так за 2004 год отправление пассажиров составило 132 499 тыс. человек, что
выше соответствующего  периода прошлого  года на 5616,4 тыс. человек, или на 4,4%,
вместе с тем возросла и средняя дальность поездки с 862,5 км в 2003 году до 864,9 км в
2004 году.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Пригородное сообщение

Пассажирооборот в пригородном сообщении составил 49 676 млн. пасс.-км, что

превысило показатель 2003 года на 3,3%.

Количество отправленных пассажиров в пригородном сообщении возросло на 25

977,4 тыс. человек, или на 2,2%.

Динамика объемов пассажирских перевозок 

в  2000-2004г.г.

0

25 000

50 000

75 000

100 000

125 000

150 000

175 000

200 000

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Период времени

м

л

н

. п

а

с

с

-к

м

Пассажирооборот всего т.ч.
в пригородном сообщении

в дальнем следовании

Приведенная продукция

Объем приведенной продукции по сети дорог за 2004 год составил 1965,9 млрд.

т-км, что на 7,6% выше соответствующего периода 2003 года.

Качественные показатели использования подвижного состава

На   рост   объема   перевозок   в   2004   году   большое   влияние   оказало   выполнение

качественных показателей использования подвижного состава.

Средняя статическая нагрузка за 2004 год составила 58,41 тонны на вагон, что на

0,4% выше запланированной. Статическая  нагрузка  возросла против прошлого года на
0,7%.

Средний вес грузового поезда за 2004 год вырос на 50 тонн и составил 3670 тонн,

или 101,4% от заданного показателя. К 2003 году вес поезда возрос на 62 тонны, или на
1,7%.

Участковая   скорость   движения   грузовых   поездов,   установленная   в   бюджете

производства, повышена на 0,1 км/ч и составила 39,6 км/ч при заданном уровне 39,5 км/ч.

По сравнению с 2003 годом участковая скорость возросла на 0,6 км/ч, или на

1,5%.

Коэффициент соотношения участковой и технической скоростей за 2004 год не

снижен против 2003 года.

Производительность локомотива за 2004 год составила 1615 тыс. т-км брутто, что

выше плана на 45 тыс. т-км брутто, или на 2,9%. К соответствующему периоду 2003 года
производительность локомотива возросла на 3,2%. Рост достигнут всеми дорогами.

Динамика изменения производительности 

локомотива в  2000-2004 гг.

1 353

1 615

1 565

1 486

1 443

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

производительность лок-ва, тыс. т-км брутто

Одним из условий повышения эффективности эксплуатационной работы является

ускорение оборота грузового вагона.

Фактический   показатель   оборота   грузового   вагона   по   сравнению   с   заданным

уровнем 8,30 суток за 2004 год составил 8,06 суток и ускорен на 0,29 суток, или 6,96 часа
к соответствующему периоду прошлого года. 

Резервами   ускорения   оборота   вагонов   является   снижение   простоя   вагонов   на

грузовых и технических станциях.

Простой вагонов под 1-й грузовой операцией за 2004 год составил 31,40 часа и

снижен   к   соответствующему   периоду   2003  года   на   2,94   часа.   Простой   вагона   снижен
всеми дорогами.

Простой на 1-й технической станции составил 5,43 часа против 5,72 часа в 2003

году и снижен на 0,29 часа. Данное эффективное использование пассажирских вагонов
оказывает   положительное   влияние   на   рост   объемов   пассажирских   перевозок   и
оптимизацию расходов на их организацию.

Вместимость вагонов в поездах  дальнего следования  возросла с 70,4% в 2003

году до 71,0% в 2004 году.

Населенность вагона в пригородном сообщении увеличилась к уровню 2003 года

на 1,2% и составила 29,7 чел./ваг.

Динамика изменения основных показателей в  2000-2004 гг.

39,6

39

38,2

38,6

38,7

31,4

34,3

38,4

39,2

39,5

8,1

8,6

8,6

8,98

8,4

5,4

6

5,7

6,3

6

0

10

20

30

40

50

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Участковая скорость, км/ч

Простой под 1 грузовой операцией, часов

Оборот вагона, суток

Простой на 1 технической станции, часов

Использование энергоресурсов на тягу поездов

В   2004   году   удельный   расход   электроэнергии   на   тягу   поездов   при   заданном

показателе 120,2 фактически составил 119,1 кВт•ч/10 тыс. т-км брутто. Сэкономлено 316,7
млн. кВт•ч электроэнергии, или 0,9% от ее допустимого расхода на выполненный объем
перевозок, что позволило сократить эксплуатационные расходы на 269,8 млн. руб.

В теплотяге удельный расход дизельного топлива при заданном уровне 68,9 кгут/

10 тыс. т-км брутто фактически составил 68,3 кгут/10 тыс. т-км брутто, что позволило
сэкономить 35 тыс. тонн дизельного топлива, или 0,9% на сумму 258,3 млн. руб.

В   данных   видах   тяги   удельное   потребление   энергоресурсов   в   условном

исчислении по сравнению с 2003 годом снижено на 0,8%.

Финансовые результаты Компании за 2004 год показывают, что себестоимость

перевозок 10 приведенных т-км составила 281,9 коп., при этом рост за 2004 год составил
8,5%, что существенно ниже фактической инфляции в стране (10,9%).