содержание      ..     4      5      6      7     ..

Национальный доклад РФ о кадастре антропогенных выбросов - часть 6

1400

Мототехника

Тяжелые грузовые и автобусы

1200

Легкие грузовые

Легковые

1000

800

600

400

200

0

1990

2000

2005

2010

2013

Рисунок 3.23 - Валовые выбросы ЛНОС по основным расчетным годам и категориям АТС,

тыс.т

1400

Мототехника

Тяжелые грузовые и автобусы

1200

Легкие грузовые

Легковые

1000

800

600

400

200

0

1990

2000

2005

2010

2013

Рисунок 3.24 - Валовые выбросы NO_x по основным расчетным годам и категориям АТС,

тыс. т

Структура парка в 2014 и 2015 годах прията аналогичной структуре парка в 2013 году, а

потребление топлива автотранспортными средствами принято по данным топливно-

энергетического баланса.

3.2.4.6 Оценка точности расчетов выбросов парниковых газов

Комплексная количественная оценка неопределенности величин выбросов парниковых

газов затруднительна из-за сложной организационной структуры категории 1.А. Как прави-

ло, при развитой системе национальной статистики уровень неопределенности всех данных

о деятельности составляет ±5%, кроме данных о биомассе и использовании топлив на транс-

порте. Российская Федерация имеет высокоорганизованную систему государственной стати-

стики. Поскольку данные о деятельности были взяты из государственной статистической

отчетности или данных международных организаций, в которые Российская Федерация ре-

гулярно представляет статистическую информацию, то они имеют высокую точность. Соот-

ветственно их неопределенность составляет ±5%. Величина неопределенности данных об

использовании топлив на транспорте была принята ±10%, а неопределенность данных о

биомассе - ±20%.

Неопределенности коэффициентов выбросов СО₂ для разных видов топлив достаточно

точно определены, поскольку они зависят от содержания углерода в конкретном топливе.

Однако неопределенность коэффициентов выбросов иных газов гораздо выше. Неопреде-

ленность коэффициентов выбросов CH₄ может достигать ±50%, а для коэффициента выбро-

сов N₂O может составлять от -40% до +140% (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006). Соответствен-

но неопределенность коэффициентов эмиссии СО₂ была принята ±7%. В свою очередь не-

- 60 -

В ответ на рекомендации группы экспертов по проверке кадастра в Национальный доклад

о кадастре включено более подробное описание перераспределения данных о сжигании топ-

лива в авиации.

3.2.5 Выбросы от международного бункерного топлива

3.2.5.1 Обзор подраздела

Выбросы, связанные с использованием топлива для международных авиационных и мор-

ских перевозок (международный бункер), не включались в суммарные национальные вы-

бросы. Данные по количеству и типу топлива, поставляемого в виде международного мор-

ского и авиационного бункера, и соответствующие эмиссии даются для информационных

целей. В подразделе «Эмиссия от международного бункерного топлива» приведены оценки

выбросов парниковых газов (CO₂, CH₄ и N₂O) и предшественников озона (NO_x, CO и ЛНОС

или NMVOC), образующихся при использовании топлива для авиации и морского транспор-

та в международном сообщении с 1990 по 2015 гг. включительно.

Динамика выбросов парниковых газов приведена на рисунке 3.25. В целом за период с

1990 по 2007 гг. наблюдался рост эмиссии парниковых газов от международного бункерного

топлива. В 2008-2009 гг. произошло сокращение выбросов, вследствие экономического кри-

зиса. Однако в 2010-2014 гг. рост выбросов возобновился (рис. 3.25). В 2015 году выбросы

парниковых газов от использования бункерного топлива, как в авиации, так и в морском

транспорте уменьшились, что обусловлено внешнеполитическими и внутриэкономическими

факторами, о которых говорится в соответствующих подразделах. В 2015 году совокупный

выброс CO₂, СH₄ и N₂O составил 54,0 млн. т (54 026,0 Гг) СО₂-экв., что в 3 раза больше, чем

в 1990 году. В компонентном составе выбросов преобладает диоксид углерода, на долю ко-

торого в 2015 году приходилось 99,5 % совокупного выброса. Выбросы метана и оксида ди-

азота составили 0,1 % и 0,4 % соответственно.

Распределение профиля выбросов парниковых газов при использовании топлива в меж-

дународных авиационных и морских перевозках приведено на рисунке 3.26. Основные вы-

бросы парниковых газов при использовании международного бункерного топлива связаны с

морским транспортом. В 2015 году выбросы от морского транспорта составили около 83%

совокупной эквивалентной эмиссии парниковых газов от международного бункерного топ-

лива (рис. 3.26).

Рисунок 3.25 - Динамика выбросов парниковых газов от международного бункерного

топлива

- 62 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.26 - Совокупный эквивалентный выброс парниковых газов при использовании

международного бункерного топлива

3.2.5.2 Авиационное бункерное топливо (1.D.1.a)

Методологические вопросы

Расчет выбросов парниковых газов производился на основе информации об общей массе

авиационного топлива, использованного российскими и иностранными авиаперевозчиками

при грузовых и пассажирских авиаперевозках, выполненных с территории Российской Фе-

дерации. Величина общей массы использованного топлива была получена расчетным путем

по данным о налете Федерального агентства воздушного транспорта по формуле 3.4 (Грабар

и др., 2009; Грабар и др., 2011). Сведения о ежегодном налете пассажирских и грузовых воз-

душных судов российских и иностранных перевозчиков с территории Российской Федера-

ции за рубеж с 2000 по 2015 гг. были предоставлены Федеральным агентством воздушного

транспорта

(Росавиация) в рамках информационного обеспечения российской системы

оценки антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парниковых

газов. Данные по среднему часовому расходу топлива были предоставлены ФГУП Государ-

ственный научно-исследовательский институт Гражданской Авиации. Средний часовой рас-

ход топлива включает фазы взлета/посадки и крейсерского полета.

Потребление топлива с 1990 по 1999 гг. определяли экстраполяцией на основе данных о

пассажирообороте в международном сообщении (рис. 3.27) с 1990 по 2004 гг. и потреблении

топлива за 2000-2004 гг., когда структура парка воздушных судов оставалась относительно

постоянной. Суммарный налет в международном сообщении представлен на рисунке 3.28. С

2000 по 2014 гг. налет самолето-часов в международном сообщении увеличивался. Несмотря

на рост авиаперевозок, обновление парка самолетов способствовало снижению топливопо-

требления в расчете на единицу авиатранспортной работы. В 2015 году налет в междуна-

родном сообщении уменьшился, что связано с сокращением числа популярных междуна-

родных маршрутов (в том числе в Турцию, Египет, Украину).

Расчет выбросов парниковых газов от топлива, использованного российскими и между-

народными авиакомпаниями для перелетов с территории Российской Федерации, выполняли

по формуле 3.5 (МГЭИК, 2006). Предполагалось, что все используемое авиакомпаниями

топливо является авиационным керосином. Пересчет тонн авиационного керосина в тепло-

вой эквивалент производился при помощи коэффициентов пересчета в тонны условного

топлива (1,47 т.у.т. • т^-1) и теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.^-1) (Постановление

Госкомстата России, 1999). Коэффициенты эмиссии СО₂, СH₄ и N₂O, использованные в рас-

четах, были взяты из Руководящих принципов МГЭИК 2006 года и приведены в таблице

3.17 (МГЭИК, 2006).

Выбросы NO_x, CO и NMVOC рассчитывали по данным о потреблении топлива по методу

уровня 1 и рекомендуемым МГЭИК величинам коэффициентов эмиссии: 250 кг • ТДж^-1 для

NO_x, 100 кг • ТДж^-1 для CO и 50 кг • ТДж^-1 для NMVOC (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

- 63 -

Рисунок 3.27 - Пассажирооборот в международном сообщении

Рисунок 3.28 - Суммарный налет в международном сообщении

Выбросы СО₂, СН₄ и N₂O от использования авиационного бункерного топлива

Расчетные значения выбросов СО₂, СН₄ и N₂O от авиационного бункерного топлива

представлены на рисунках 3.29 и 3.30 соответственно. Наименьшая величина эмиссии CO₂

наблюдалась в 1992 году, что объясняется сокращением объема международных перевозок,

а наибольшая - в 2014 году. В 2015 году эмиссия CO₂ составила 9,2 млн. т, что выше уровня

1990 года в 2 раза (рис. 3.29). Динамика выбросов обусловлена межгодовой изменчивостью

потребления топлива в международном авиационном сообщении. Тренды выбросов CН₄ и

N₂O повторяют тренд СО₂. Величины эмиссии метана и оксида диазота в 2015 году состави-

ли 64,4 и 257,6 т соответственно (рис. 3.30). Снижение выбросов парниковых газов в 2015

году при международных авиационных перевозках обусловлено внешнеполитическими и

внутриэкономическими факторами, которые привели к сокращению числа популярных меж-

дународных маршрутов (в том числе в Турцию, Египет, Украину).

Выбросы предшественников озона (NO_x, CO, ЛНОС) приведены в соответствующих таб-

лицах ОФД для временного ряда с 1990 по 2015 гг. раздельно для международной авиаци-

онной и морской деятельности. Анализ показал, что эмиссия предшественников озона про-

являет сходные тенденции, что и газы с прямым парниковым эффектом.

- 64 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.29 - Динамика выбросов диоксида углерода от авиационного бункерного топлива

Рисунок 3.30 - Динамика выбросов СН₄ и N₂O от авиационного бункерного топлива

3.2.5.3 Морское бункерное топливо (1.D.1.b)

Методологические вопросы

Расчет выбросов парниковых газов от морского бункерного топлива выполнялся на осно-

ве данных Информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» (ИАА «ПортНьюс»)¹⁴ о

массе топлива, заправленного российскими и иностранными судами для осуществления

международных морских и речных перевозок. В своих оценках ИАА «ПортНьюс» основы-

вается на данных Федеральной таможенной службы России, администраций морских пор-

тов, ФГУП «Росморпорт», российских судоходных и бункеровочных компаний. Данные

ИАА «ПортНьюс» доступны за 2005-2015 гг. включительно. Данные за отсутствующие годы

были найдены методом экстраполяции (МГЭИК, 2006). Расчет выбросов парниковых газов

выполнялся по формуле 3.8 (Грабар и др., 2015):

E_{CO2, CH4, N2O}= ∑(FC_M • CF_TCE• CF_NCV• EF_{CO2, CH4, N2O}),

(3.8)

где: E_{CO2, CH4, N2O} - величина эмиссии CO₂, CH₄, N₂O, т;

FC_M - потребление топлива по видам m (мазут, дизельное топливо) при морских и

речных перевозках, т;

CF_TCE - коэффициент пересчета в тонны условного топлива в угольном эквиваленте

(для мазута 1,43т.у.т. • т^-1; для дизельного топлива 1,45 т.у.т. • т^-1);

CF_NCV - коэффициент пересчета в теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.^-1);

EF_{CO2, CH4, N2O} - коэффициент эмиссии CO₂, CH₄, N₂O, т • ТДж^-1

¹⁴http://portnews.ru/

- 65 -

Пересчет тонн топлива в тепловой эквивалент производился при помощи коэффициен-

тов пересчета в тонны условного топлива для мазута и дизельного топлива, равных 1,43

т.у.т. • т^-1 и 1,45 т.у.т. • т^-1 соответственно и коэффициента пересчета в теплотворную спо-

собность, равного 0,0293 ТДж • т.у.т.^-1 (Методологические положения, 1999). В расчетах бы-

ли использованы рекомендуемые МГЭИК коэффициенты эмиссии СО₂, СH₄ и N₂O (табл.

3.21). Выбросы NO_x, CO и NMVOC рассчитывали по данным о потреблении топлива по ме-

тоду уровня 1 и рекомендуемым МГЭИК коэффициентам эмиссии: 1500кг • ТДж^-1 для NO_x,

1000кг • ТДж^-1 для CO, 200кг • ТДж^-1 для NMVOC (МГЭИК, 2000).

Таблица 3.21

Коэффициенты эмиссии, использованные в расчетах эмиссии парниковых газов

при международных морских перевозках (МГЭИК, 2006)

Коэффициент эмиссии,

Коэффициент эмиссии

Коэффициент эмиссии

Вид топлива

СО₂, т • ТДж^-1

СН₄, т • ТДж^-1

N₂O, т • ТДж^-1

Мазут

77,4

Дизельное

0,007

0,002

74,1

топливо

Эмиссии СО₂, СН₄ и N₂O от использования морского бункерного топлива

Расчетные значения выбросов СО₂, СН₄ и N₂O от морского бункерного топлива представ-

лены на рисунках 3.31 и 3.32 соответственно. С 1990 по 2007 гг. наблюдался рост эмиссии

парниковых газов от морского бункерного топлива. В 2008 г. произошло сокращение выбро-

сов вследствие экономического кризиса. Однако в 2009 - 2014 гг. рост выбросов возобно-

вился. В 2015 году эмиссия диоксида углерода составила 44,3 млн. т, что в 3,5 раза больше,

чем в 1990 году (рис. 3.31). Тренды выбросов CН₄ и N₂O повторяют тренд СО₂. Величины

эмиссии метана и оксида диазота в 2015 году составили 4 018 и 1 148 т соответственно (рис.

3.32). В 2015 г. выбросы парниковых газов сократились на 13% по сравнению с уровнем

2014 года, что связано с уменьшением объемов потребления бункерного топлива в Дальне-

восточном регионе. Ситуация, характерная и для других морских бассейнов РФ, обусловле-

на оттоком транзитных бункеровок в результате выравнивания цен на топливо в российских

и зарубежных портах из-за девальвации рубля и снижения мировых цен на нефть. В резуль-

тате контейнеровозы и крупнотоннажные суда предпочитают пользоваться услугами зару-

бежных бункеровщиков, нежели заходить в порт Восточный, порты Находки и Владивосто-

ка.

Выбросы предшественников озона (NO_x, CO, NMVOC) приведены в соответствующих

таблицах ОФД для всего временного ряда с 1990 по 2015 год раздельно для международной

авиационной и морской деятельности. Анализ показал, что эмиссия предшественников озона

проявляет сходные тенденции выбросов, что и газы с прямым парниковым эффектом.

Рисунок 3.31 - Динамика выбросов диоксида углерода от морского бункерного топлива

- 66 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.32 - Динамика выбросов метана и оксида диазота от морского бункерного топ-

лива

Альтернативные оценки выбросов парниковых газов водным транспортом Российской

Федерации за некоторые годы выполнялись ЗАО «ЦНИИМФ»¹⁵ по заказу Министерства

транспорта Российской Федерации по методике ММО, основанной на совокупных объемах

деятельности водного транспорта. Методика ММО не имеет принципиальных расхождений

с методикой МГЭИК. Согласно оценкам ЗАО «ЦНИИМФ» совокупный выброс парниковых

газов морскими транспортными судами, плавающими под флагом Российской Федерации, в

2009 и 2011 гг. составил соответственно 7,8 и 7,5 млн. т. СО₂-экв. Это суммарные выбросы

от международных морских перевозок безотносительно мест нахождения и бункеровки

судов, т.е. вне зависимости от того, заправлялось ли судно топливом в российском порту

или за рубежом и сжигало его в территориальном море России или вне его.

3.2.5.4 Оценка неопределенности и согласованность временных рядов

Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффици-

ентов. Количественные характеристики воздушного движения собирались за каждые сутки

отдельно для международной и внутренней авиации. Поэтому неопределенность данных о

деятельности довольно низка и по нашей экспертной оценке составляет ±7%. Как указыва-

ется в Руководящих указаниях МГЭИК по эффективной практике, неопределенность коэф-

фициентов выбросов СО₂ для разных видов топлив находится, как правило, в пределах ±5%.

Неопределенность коэффициента выбросов CH₄ для уровня 1 может быть от -57% до

+100%. Неопределенность коэффициента выбросов N₂O может составлять от -76% до

+150% (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

Оценки потребления морского бункерного топлива, предоставленные ИАА «ПортНьюс»,

основываются на данных Таможенной службы России, администраций морских портов,

ФГУП «Росморпорт», а также участников рынка бункеровки. Неопределенность данных о

деятельности небольшая и составляет ±7%. Неопределенности коэффициентов выбросов

СО₂ для разных видов топлив достаточно точно определены, поскольку они зависят в основ-

ном от содержания углерода в конкретном топливе. К примеру, значение неопределенности

для дизельного топлива равно ±1,5%, а для топочного мазута ±3%. Однако неопределен-

ность коэффициентов выбросов иных газов гораздо выше. Неопределенность коэффициен-

тов выбросов CH₄ может достигать ±50%. Неопределенность коэффициента выбросов N₂O

может составлять от -40% до +140% (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).

Нами выполнена количественная оценка неопределенности по уровню 1 при доверитель-

ном интервале 95% (МГЭИК, 2006). Были использованы вышеупомянутые неопределенно-

сти данных о деятельности и максимальные величины неопределенностей коэффициентов

¹⁵http://www.cniimf.ru

- 67 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

Рисунок 3.33 - Эмиссия парниковых газов при утечках и испарении топлив

Рисунок 3.34 - Эмиссия парниковых газов по основным категориям источников

Рисунок 3.35 - Эмиссия предшественников озона в нефтегазовой отрасли

3.3.1 Отдельные категории источников выбросов

3.3.1.1 Выбросы от твердых топлив (1.В.1) ¹⁶

Добыча и последующие операции с углем (1.В.1.а)

Добыча и последующие операции с углем являются источниками диоксида углерода

(СО₂) и метана (СН₄), которые содержатся в угольных пластах и прилегающих пустотах.

¹⁶ Раздел подготовлен при содействии ФГБУН Институт угля Сибирского отделения РАН

(http://www.icc.kemsc.ru ).

- 69 -

Вскрытие и разработка угольных месторождений приводят к выделению СО₂ и СН₄ в атмо-

сферу. СО₂ может поступать в атмосферу при низкотемпературном окислении, внезапном

воспламенении добытого угля и при факельном сжигании СН₄ при дегазации угольных шахт

и пластов (МГЭИК, 2006).

Добыча угля из эксплуатируемых угольных бассейнов ведется подземным и открытым

способами в 7 федеральных округах Российской Федерации (табл. 3.22). Статистическая от-

четность о деятельности угледобывающей отрасли собирается и публикуется в соответствии

с административно-территориальным делением (Российский статистический ежегодник,

2010; Российский статистический ежегодник, 2011 и др.). С 2010 года статистическая ин-

формация формируется в соответствии с Общероссийским классификатором продукции по

видам экономической деятельности (ОКПД). В ОКПД не предусмотрена детализация дан-

ных по способам добычи угля. Поэтому с 2011 года расчет выбросов метана при добыче и

последующих операциях с углем выполняется по данным Министерства энергетики Россий-

ской Федерации и Федерального государственного бюджетного учреждения «Центральное

диспетчерское управление топливно-энергетического комплекса» (ФГБУ «ЦДУ ТЭК»).¹⁷

Таблица 3.22

Угледобыча в Российской Федерации

Федеральный округ

Угольные бассейны

Добыча подземным способом (1.В.1.А.1)

Центральный

Подмосковный

Северо-Западный

Печорский

Южный

Донецкий

Приволжский

Кизеловский

Уральский

Махневско-Каменский и Челябинский

Горловский, Иркутский, Канско-Ачинский, Кузнецкий, Минусин-

Сибирский

ский, Таймырский и Тунгусский

Беринговский, Буреинский, Зырянский, Ленский, Омсукчанский,

Дальневосточный

Партизанский, Раздольненский, Сахалинский, Угловский, Ханкай-

ский и Южно-Уссурийский

Добыча угля открытым способом (1.В.1.А.2)

Центральный

Подмосковный

Северо-Западный

Печорский

Приволжский

Урало-Каспийский и Южно-Уральский

Уральский

Махневско-Каменский и Челябинский

Горловский, Иркутский, Канско-Ачинский, Кузнецкий, Минусин-

Сибирский

ский, Таймырский, Тунгусский и Улухемский

Буреинский, Западно-Камчатский, Зырянский, Ленский, Омсукчан-

Дальневосточный

ский, Партизанский, Раздольненский, Сахалинский, Угловский,

Ханкайский, Южно-Уссурийский и Южно-Якутский

¹⁷ http://www.cdu.ru

- 70 -

3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)

В 2015 году совокупный выброс метана от добычи угля составил 2,5 млн. т (2 450,3 Гг),

что на 30,1% ниже, чем в 1990 году (рис. 3.36). Вклад добычи угля подземным способом в

совокупную эмиссию от угледобычи составил 49,4%.

Рисунок 3.36 - Выбросы метана от добычи угля в Российской Федерации

3.3.1.2 Выбросы от нефти и природного газа (1.В.2)

В разделе приведены оценки выбросов парниковых газов (CO₂, CH₄ и N₂O) и предше-

ственников озона (NO_x, CO, NMVOC и SO₂) при бурении, опробовании и обслуживании

действующих нефтяных скважин, добыче и транспортировке нефти, газового конденсата и

природного газа, хранении и распределении природного газа, а также первичной переработ-

ке нефти и природного газа. Распределение парниковых газов и предшественников озона по

категориям антропогенных источников представлено в таблице 3.23. Совокупные эквива-

лентные выбросы парниковых газов приведены на рисунках 3.37 и 3.38. Величины выбросов

предшественников озона приведены на рисунке 3.35. В выбросах парниковых газов преоб-

ладает метан - его вклад в совокупную эмиссию от нефтегазовой отрасли Российской Феде-

рации в среднем составляет 89,5 %. В 2015 г. значения выбросов парниковых газов были

703,95 млн. т (703 675,73 Гг) СО₂-экв., что на 0,43 % выше уровня 1990 года (рис. 3.37). Из

рисунка 3.38 видно, что наибольший вклад дают утечки при операциях с нефтью и отведе-

ние и сжигание нефти и газа (в среднем 50,3 % и 25,7 % общего выброса по отрасли соответ-

ственно).

Таблица 3.23

Категории антропогенных источников и парниковые газы, выбрасываемые при

осуществлении операций с нефтью и природным газом

Парниковые газы и пред-

Таблица

Категория источников выбросов

шественники

ОФД

Операции с нефтью

1.В.2.А

Бурение, опробование и обслуживание действу-

СО₂, СН₄, N₂O

1.В.2.А.1

ющих нефтяных скважин

NMVOC

1.В.2.А

СО₂, СН₄

1.В.2.А.2

Добыча

NMVOC

1.В.2.А

СО₂, СН₄

1.В.2.А.3

Транспортировка

NMVOC

1.В.2.А

Первичная переработка (перегонка) и хранение

СН₄

1.В.2.А.4

– 71 -

содержание      ..     4      5      6      7     ..