содержание .. 3 4 5 6 ..
Национальный доклад РФ о кадастре антропогенных выбросов - часть 5
FC(t)FT
(t) FR
,
(3.4)
X
X
X
где:
FC(t) - масса топлива, потребленного при выполнении авиационных перевозок в году
t, т;
FTX(t) - годовой налет по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных су-
дов x за год t, самолето-часов;
FRX - средний часовой расход топлива для каждого типа (х) воздушных судов, т • ч-1
Сведения о ежегодном налете по отдельным типам пассажирских и грузовых воздушных
судов FTX(t) за период с 2000 по 2015 годы были предоставлены Федеральным агентством
воздушного транспорта (Росавиация) в рамках информационного обеспечения российской
системы оценки антропогенных выбросов из источников и абсорбции поглотителями парни-
ковых газов. Они включали рейсы, выполненные российскими перевозчиками по воздуш-
ным трассам в пределах территории Российской Федерации. По данным Росавиации, ино-
странные авиаперевозчики не выполняют полеты внутри России. Данные по среднему часо-
вому расходу топлива были предоставлены ФГУП Государственный научно-
исследовательский институт гражданской авиации. Средний часовой расход топлива вклю-
чает фазы взлета и посадки и крейсерского полета.
Данные по суммарному налету во внутреннем сообщении представлены на рисунке 3.11.
С 2000 г. наблюдается рост налета самолето-часов во внутреннем сообщении (рис. 3.11). Не-
смотря на рост объемов авиаперевозок, обновление парка самолетов способствовало сниже-
нию топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы.
Рисунок 3.11 - Суммарный налет воздушными судами во внутреннем сообщении
Анализ долевого участия воздушных судов иностранного и российского производства в
общем объеме внутренних перевозок показал, что c 1990 по 2005 гг. их соотношение прак-
тически не менялось. В среднем за указанный период процент использования судов россий-
ского и иностранного производства во внутреннем сообщении составил 96% и 4% соответ-
ственно. Поэтому, потребление топлива с 1990 по 1999 гг. определяли экстраполяцией на
основе данных о внутреннем пассажирообороте с 1990 по 2005 г. (рис. 3.12) и потреблении
топлива за 2000-2005 гг., когда структура парка воздушных судов оставалась постоянной.
- 48 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
Рисунок 3.12 - Пассажирооборот во внутреннем сообщении.
Расчет выбросов парниковых газов от топлива, использованного российскими авиаком-
паниями для перелетов в пределах территории Российской Федерации, выполняли по фор-
муле 3.5 (МГЭИК, 2006):
ECO2, CH4, N2O= FC • CFTCE• CFNCV• EFCO2, CH4, N2O,
(3.5)
где: ECO2, CH4, N2O- величина эмиссии CO2, CH4, N2O, т;
FC - масса топлива, потребленного при выполнении авиационных перевозок, т;
CFTCE - коэффициент пересчета в тонны условного топлива в угольном эквиваленте
(1,47 т.у.т. •т-1);
CFNCV - коэффициент пересчета в теплотворную способность (0,0293 ТДж • т.у.т.-1);
EFCO2, CH4, N2O - коэффициент эмиссии CO2, CH4, N2O, т • ТДж-1
Формула 3.5 соответствует уровню 1b МГЭИК (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006), поскольку
в расчете используются национальные данные и конверсионные коэффициенты. Было при-
нято, что все используемое авиакомпаниями топливо является авиационным керосином. Пе-
ресчет тонн авиационного керосина в тепловой эквивалент производился при помощи коэф-
фициента пересчета, равного 1,47 т.у.т. • т-1 и коэффициента пересчета в теплотворную спо-
собность, равного 0,0293 ТДж • т.у.т.-1 (Методологические положения, 1999). Коэффициен-
ты эмиссии СО2, СH4 и N2O (табл. 3.17), использованные в расчетах при внутренних авиаци-
онных перевозках, взяты из руководства МГЭИК (МГЭИК, 2006).
Таблица 3.17
Коэффициенты эмиссии СО2, CH4 и N2O, использованные в расчетах
выбросов парниковых газов при авиационных перевозках (МГЭИК, 2006)
Коэффициент
Коэффициент
Коэффициент
Вид топлива
эмиссии СО2,
эмиссии СН4,
эмиссии N2O,
т • ТДж-1
т • ТДж-1
т • ТДж-1
Авиационный керосин
71,5
0,0005
0,002
Выбросы газов с косвенным парниковым эффектом (NOx, CO и NMVOC) рассчитывали
по данным о потреблении топлива по методу уровня 1 и рекомендуемым МГЭИК величинам
- 49 -
коэффициентов эмиссии: 250 кг • ТДж-1 для NOx, 100кг • ТДж-1 для CO, 50 кг • ТДж-1 для
NMVOC (МГЭИК, 2000; МГЭИК, 2006).
Эмиссии диоксида углерода, метана и оксида диазота от национальной гражданской
авиации
Расчетные значения выбросов СО2, СН4 и N2O от национальной гражданской авиации
представлены на рисунках 3.13 и 3.14 соответственно. Наименьшая величина эмиссии CO2
наблюдалась в 2000 г., что объясняется сокращением объема внутренних перевозок, а
наибольшая - в 1990 году. В 2015 году эмиссия CO2 составила 11,4 млн. т., что на 42,5% ни-
же уровня 1990 (рис. 3.13). Тренды выбросов CН4 и N2O повторяют тренд СО2, а величины
их эмиссии в 2015 году составили 80 т и 318 т соответственно (рис. 3.14). Тренд выбросов от
внутренней гражданской авиации с 1990 по 2000 гг. обусловлен сокращением деятельности
воздушного транспорта в связи с рецессией экономики. Несмотря на рост авиаперевозок с
2001 по 2008 гг. (рис. 3.11), существенного увеличения выбросов парниковых газов не
наблюдалось, что обусловлено повышением топливной эффективности на воздушном
транспорте за счет обновления парка воздушных судов. В 2009 - 2013 гг. выбросы парнико-
вых газов от внутренней гражданской авиации были ниже уровня 2008 года, что связано с
последствиями экономического кризиса (рис. 3.13 и 3.14). В 2014-2015 гг. выбросы увеличи-
вались, что обсусловлено ростом внутренних авиаперевозок в связи с проведением зимней
Олимпиады в Сочи в 2014 году и девальвацией рубля, повлекшей за собой переориентацию
населения на внутренний туризм. Также, одной из причин, способствовавших росту объе-
мов внутренних перелетов, а, следовательно, и выбросов, стало появление лоукостера «По-
беда».
Рисунок 3.13 -Динамика эмиссии СО2 от внутренней гражданской авиации
Рисунок 3.14 - Динамика эмиссии CH4 и N2O от внутренней гражданской авиации
- 50 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
Оценка неопределенности и согласованность временных рядов
Точность расчетов определяется точностью исходных данных и поправочных коэффици-
ентов. Количественные характеристики воздушного движения собирались за каждые сутки
отдельно для внутренней авиации. Поэтому неопределенность данных о деятельности до-
вольно низка и по нашей экспертной оценке составляет ±7%. Как указывается в Руководя-
щих указаниях МГЭИК по эффективной практике, неопределенность коэффициентов вы-
бросов СО2 для разных видов топлив находится, как правило, в пределах ±5%. Неопреде-
ленность коэффициента выбросов CH4 для уровня 1 может быть от -57% до +100%. Неопре-
деленность коэффициента выбросов N2O может составлять от -76% до +150% (МГЭИК,
2006). Согласованность временных рядов потребления достигалась экстраполяцией по из-
вестным данным на основе динамики внутреннего пассажирооборота.
Обеспечение и контроль качества и верификация оценок
Контроль качества осуществлялся специалистами федеральных министерств и ведомств.
Большой объем работы по проверке исходных данных проведен специалистами Росстата.
Специалисты Минтранса осуществили независимую проверку исходных данных о деятель-
ности морского и авиационного транспорта. Независимый расчет выбросов парниковых га-
зов был выполнен специалистами Росгидромета. В 2012 году сотрудниками Центрального
института авиационного моторостроения им. Баранова были проанализированы расчеты вы-
бросов парниковых газов от внутренних авиационных перевозок. Было подтверждено, что
использованные в кадастре данные об авиационной деятельности и коэффициенты эмиссии
верны, а расчеты выполнены корректно. Согласно методологии МГЭИК, проверка расчетов
выбросов парниковых газов от авиационных перевозок независимыми экспертами является
процедурой контроля качества кадастра по уровню 2.
3.2.4.3.5 Выбросы от дорожного транспорта
Расчет выбросов парниковых газов и их предшественников проводился с использованием
программного модуля Copert-IV v.11.1, реализующего методику Европейского агентства по
охране окружающей среды, рекомендуемую для использования на национальном уровне для
инвентаризации выбросов парниковых газов от автодорожного транспорта. Данный подход
соответствует уровню 2 МГЭИК для СО2 и уровню 3 для СН4 и N2O. Оценка выбросов для
реперных годов - 1990, 2000, 2005, 2010 и 2013, проведена экспертами Московского
автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) - (Комков,
2015, Трофименко, 2015).
Исходные данные
Данные о структуре автопарка, пройденном расстоянии и потреблении топлив по катего-
риям автотранспортных средств были взяты из базы данных ГИБДД МВД РФ за 1990, 2000,
2005, 2010 и 2013 гг., Автостата, автомобильных справочников, научно-технических отчетов
и данных периодической печати (ведущих автомобильных журналов). В статистических
данных ГИБДД МВД РФ (форма №1-БДД) содержатся сведения о марочном и возрастном
составе автомобильного парка РФ. Количество легковых, легких грузовых, тяжелых грузо-
вых и автобусов, а также мото-транспортных средств в 2014 и 2015 годах принято в соответ-
ствии с данных ГИБДД МВД РФ (форма №1-БДД) за эти годы. Методика разделения АТС
по экологическим классам, потребляемому топливу, а также, методические подходы к про-
ведению модельных оценок суммарного потребления топлива каждой из категорий АТС,
приведены в НДК, 2015. Разделение АТС в 2014 и 2015 гг. по экологическим классам, по-
требляемому топливу и пройденному расстоянию, принято аналогичным 2013 году.
С использованием полученных данных выполнены оценки потребления топлива по его
видам и экологическому классу АТС в 1990, 2000, 2005, 2010 и 2013 гг. по международной
методике Copert 4 (Copert III, 2000; Copert IV, 2005; EMEP/EEA, 2013). Сравнение получен-
ных оценок потребления дизельного топлива и бензина с данными Росстата, используемыми
в предыдущих кадастрах, приведены в Таблице 3.18.
- 51 -
Таблица 3.18
Потребление бензина и дизельного топлива автотранспортными средствами по данным
Росстата и по модельным расчетам (ТДж)
Топливо
Источник
1990
2000
2005
2010
2013
Кадастр
2014 г. (дан-
1 499 230,3
880 366,5
1 068 883,3
1 405 932,3
1 484 971,93
ные Росстата)
Бензин
Модельный
расчет (ка-
1 403 826,5
866 168,6
992 153,96
1 195 633,6
1 444 246,97
дастр 2015 г.)
Кадастр
2014 г. (дан-
979 284,2
145 604,1
254 935,1
402 798,5
526 878,4
Дизель-
ные Росстата)
ное топ-
Модельный
ливо
расчет (ка-
658 511,4
369 360,1
470 697,8
626 148,5
759 437,57
дастр 2015 г.)
При применении модельных расчетов значительно возрастает потребление дизельного
топлива автотранспортом, при этом потребление бензина остается примерно таким же и да-
же немного сокращается (табл. 3.18). Потребление топлива для тех лет, для которых не про-
водились модельные расчеты - 1991-1999, 2001-2004, 2006-2009, 2011-2012 - было оценено
при помощи линейной интерполяции. Результаты расчета верифицировались и корректиро-
вались при помощи данных топливно-энергетического баланса РФ. При необходимости,
производилось перераспределение данных о потреблении бензина и дизельного топлива
между подкатегориями «Дорожный транспорт» (1.A.3.b) и «Промышленные производства и
строительство» (1.А.2) и «Другие, не учтенные ранее источники» (1.A.5).
Объемы потребления топлива для сжиженного нефтяного газа и для других видов мотор-
ного топлива принимались по данным Росстата.
Оценка выбросов СО2.
Оценка выбросов парниковых газов CO2, CH4 и N2O, а также выбросов других загряз-
няющих веществ оксида углерода (СО), оксидов азота NOx, неметановых углеводородов для
реперных лет (1990, 2000, 2005, 2010, 2013) основывается на модели CORINAIR (позднее
COPERT), разработанной Комиссией Европейского союза (ЕС) и рекомендуемой к исполь-
зованию МГЭИК (МГЭИК, 2006). Программа COPERT 4, версия 11.1 (компьютерная про-
грамма для определения выбросов автомобильным транспортом) определяет выбросы по
всем регулируемым нормами Евро загрязняющим веществам (СО, NOx, СН4), а выбросы CO2
на основании данных о топливопотреблении.
Расчет выбросов диоксида углерода выполнялся с использованием уровня 2 МГЭИК
только на основании расчетных данных о потреблении топлива, с учетом предположения,
что весь содержащийся в топливе углерод полностью окисляется в CO2. Дополнительно
произведен расчет выброса СО2 за счет расхода масла на угар с учетом возраста транспорт-
ных средств. Дополнительный выброс CO2 производится также для дизельных транспорт-
ных средств, оснащенных селективными каталитическими реакторами (SCR), выполняющих
нормы ЕВРО-5.
Поскольку основным критерием расчета выбросов СО2 является потребляемое топливо,
полученные результаты хорошо сопоставляются с данными о расходе топлива по информа-
ции Росстата, а также с расчетами, полученными в 2007 году и используемыми в кадастрах
предыдущих лет (Российская Федерация, 2009).
При проведении оценки выбросов CO2 за промежуточные годы (1991-1999, 2001-2004,
2006-2009, 2011-2012) использовался метод линейной интерполяции коэффициента эмиссии
для каждого класса автотранспортного средства. В 2014 и 2015 годах для каждого класса
- 52 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
автотранспортного средства применялись коэффициенты эмиссии, аналогичные рассчитан-
ные для 2013 года.
3.2.4.4. Другие сектора (1.А.4) и другие виды сжигания топлива, не учтенные ранее
(1.А.5)
Обзор
Выбросы от других секторов экономики рассчитывались в соответствии с методикой
МГЭИК при сжигании топлива в коммерческом и коммунальном секторах, в сельском хо-
зяйстве, лесоводстве и рыболовстве, а также сжигании топлива населением. Выбросы пар-
никовых газов при других видах сжигания топлива, не учтенных нигде ранее, отнесены к
категории 1.А.5.
Суммарный выброс парниковых газов от других секторов (1.А.4) в 2015 году составил
153086,68 Гг СО2-экв., от других видов сжигания топлива, не учтенных ранее (1.А.5) -
34152,85 Гг СО2-экв. Всего от секторов 1.А.4 и 1.А.5 суммарный выброс парниковых газов
составил 187239,54 Гг СО2-экв., из них 98, 8% составляют выбросы диоксида углерода. Дру-
гие сектора экономики определяют 13,1% суммарных выбросов СО2 от сжигания топлива.
Динамика суммарных выбросов диоксида углерода от секторов 1.А.4 и 1.А.5 и изменение
долевого вклада подкатегорий источников приведены на рисунке 3.15.
Методологические вопросы
Другие сектора включают выбросы парниковых газов при сжигании топлив при коммер-
ческом использовании и использовании в учреждениях (1.А.4.а), потреблении населением
(1.А.4.b) и в сельском хозяйстве/рыболовстве/лесном хозяйстве (1.А.4.с).
В подкатегории «Коммерческое использование» (1.А.4.а) оценивается эмиссия от сжига-
ния топлива в коммерческих целях и в учреждениях. В российской статистической отчетно-
сти эти данные отнесены к категории коммунально-бытовые нужды. При расчете выбросов в
подкатегории 1.А.4.а также учтены все не моторные топлива, отнесенные в национальной
статистике к транспорту.
600000
Другие сектора
Сельское хозяйство
500000
Потребление населением
Комерческое использование
400000
300000
200000
100000
0
Рисунок 3.15 - Суммарные выбросы диоксида углерода от секторов 1.А.4 и 1.А.5, Гг СО2
К подкатегории 1.А.4.b отнесена эмиссия от сжигания топлива, потребляемого населени-
ем и сжигаемого в частном секторе. В российской национальной статистике эти данные от-
несены к категории «отпуск населению».
Выбросы от сжигания топлива в подкатегории «Сельское хозяйство/рыболовство/лесное
хозяйство» (1.А.4.с) включают как стационарное сжигание, так и сжигание на передвижных
источниках. Эмиссия от сжигания моторных топлив (бензин, сжиженный газ, дизельное
топливо, другие моторные топлива) в сельском хозяйстве отнесена к передвижным источни-
кам и рассчитана отдельно от стационарного сжигания.
- 53 -
1.А.5. Другое сжигание топлива (не учтенное нигде больше)
В категории «Другое сжигание топлива» определена эмиссия парниковых газов от неспе-
цифического сжигания топлива, не включенного ни в какие другие категории, включая сжи-
гание топлива вооруженными силами и другими государственными структурами. Для опре-
деления выбросов в данной категории использованы данные, отнесенные в российской
национальной статистической отчетности к категории «другие сектора экономики».
Коэффициенты эмиссии углерода, поправки на неполное окисление углерода и коэффи-
циенты преобразования фактического выброса углерода в эмиссию диоксида углерода ис-
пользовались в соответствии с методикой МГЭИК (МГЭИК, 2006).
Исходные данные
В таблице 3.19 приведено изменение объемов сжигаемого топлива в других секторах за
период с 1990 по 2015 год. В соответствии с рекомендацией группы экспертов РКИК ООН, в
настоящем докладе приводятся детализированные по видам объемы потребления топлива по
подкатегориям источников (табл. 3.20).
Таблица 3.19
Сжигание топлива в других секторах (категории 1.А.4 и 1.А.5) в % к 1990г.
1995
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Всего
46,7
38,7
35,1
36,8
37,4
39,0
37,4
36,7
39,5
35,3
36,2
37,4
39,9
Жидкое
21,1
17,9
18,6
топливо
14,8
15,1
16,3
16,2
19,8
16,5
16,5
18,2
18,5
15,7
Твердое
26,1
7,2
7,5
топливо
20,5
11,5
12,1
9,8
10,2
9,8
9,6
10,1
9,8
7,3
Газ
183,7
168,2
157,4
163,3
170,6
166,7
169,9
164,3
176,2
145,5
168,1
166,8
182,3
Другие топ-
4,5
73,0
44,6
лива
16,2
16,2
19,1
21,1
20,9
102,6
89,6
81,7
79,9
76,6
Торф
2045,9
991,2
30,2
10,7
7,2
5,7
11,4
15,9
12,7
11,2
8,6
0,2
0,2
Таблица 3.20
Потребление топлива по видам в категории 1А.4 - Другие отрасли и 1А.5 - Другие виды
сжигания топлива в 2015 году, ТДж
1.A.4.A
1.A.4.B
1.A.4.C
1.A.5
Нефть
54,48
427,48
2409,82
Бензин
17270,82
Дизельное топливо
137308,89
76361,10
Мазут
6480,44
4,02
19790,63
9283,01
Сжиженный газ
441,72
369055,92
2834,40
17954,25
Газ нефтеперерабатывающий сухой
Антрацит
313,76
2957,32
1761,86
Коксующийся уголь
0,00
0,00
9957,78
Каменный уголь
6379,71
60132,27
1562,32
25866,73
Бурый уголь
541,51
11313,48
562,39
4921,31
Торф
2,93
Угольные брикеты
12,31
645,35
Кокс металлургический сухой
2,90
2,90
Газ горючий искусственный коксовый
Природный газ
41927,86
1867637,95
47931,08
93511,60
ТБО абиогенные
917,89
- 54 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
Продолжение таблицы 3.20
Промышленные отходы
117,23
269,63
1494,69
805,96
Всего
56271,91
2311373,50
229595,15
464531,06
Биомасса
673,56
32584,98
3626,62
40250,61
СН4 recovered
18353,10
ТБО биогенное
5799,81
Биомасса всего
673,56
32584,98
3626,62
64403,52
1) Сумма значений по столбцам не совпадает со значением «Всего», т.к. из детальной разбивки
по видам топлива исключены значения, содержащие конфиденциальную информацию.
3.2.4.5 Оценка выбросов других газов, кроме СО2
Оценка выбросов других, кроме СО2, газов проводилась с использованием уровня 1, кро-
ме выбросов от дорожного транспорта. Выбросы прочих парниковых газов - метана (CH4) и
оксида диазота (N2O), а также косвенных парниковых газов - окислов азота (NOx), оксида
углерода (CO) и летучих неметановых органических соединений (ЛНОС) приведены для
всего временного ряда.
Коэффициент выбросов для иных кроме СО2 газов значительно зависит от используемой
технологии сжигания. При применении уровня 1 использовались коэффициенты выбросов
CH4 и N2O, приведенные в Руководящих принципах МГЭИК отдельно для каждой категории
источников (МГЭИК, 2006).
В целом для подсектора «Сжигание топлива» (1.А) выбросы CH4 и N2O в 2015 году со-
ставляют всего 0,64% суммарного выброса парниковых газов. В 1990 году доля выбросов
прочих парниковых газов при сжигании топлива составляла 0,92%. На рисунке 3.16 показан
временной тренд выбросов CH4 и N2O при сжигании топлива, а на рисунке 3.17 - вклад раз-
личных категорий источников в суммарные выбросы метана и оксида диазота в 2015 году.
16000
CH4
N2O
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
Рисунок 3.16 - Временной тренд выбросов CH4 и N2O при сжигании топлива
- 55 -
3%
1%
Метан
3% Оксид диазота
Энергетические отрасли
0%
14%
Промышленость
21%
6%
30%
Транспорт
3%
Комерческое
использование
Потребление
24%
56%
населением
Сельское хозяйство
31%
7%
Другие отрасли,
1%
неучтенные ранее
Рисунок 3.17 - Вклад различных категорий источников в выбросы метана и оксида диазота
от сжигания топлива в 2015 году
С 1990 по 1998 год наблюдалось значительное снижение выбросов СН4 и N2O при сжига-
нии топлива, а после 1999 года наступила относительная стабилизация уровня выбросов
(рис. 3.16 и 3.17). Рост выбросов оксида диазота в последние годы обусловлен в значитель-
ной степени модернизацией парка автотранспортных средств и, как следствие, увеличением
доли автомобилей класса выше Евро 0.
В 2015 году распределение выбросов метана между категориями источников достаточно
равномерное. Основные вклады в выбросы СН4 вносят сжигание топлива населением (31%),
транспортом (24%), предприятиями других отраслей (21%) и энергетикой (14%). Эмиссия
N2O обусловлена в основном сжиганием топлива транспортом - 56%, из которых 94% обу-
словлены сжиганием топлива дорожным транспортом, и в энергетической отрасли (30%).
Временное изменение выбросов косвенных парниковых газов представлено на рисунке
3.18. Выбросы оксида углерода и летучих неметановых органических соединений в подсек-
торе 1.А., соответственно, на 91% и 85% обусловлены сжиганием топлива на транспорте
(рис. 3.19). При этом более 97% выбросов СО и 93% выбросов ЛНОС от категории «Транс-
порт» обусловлено сжиганием топлива дорожным транспортом.
12000
Nox
CO
NMVOC
10000
8000
6000
4000
2000
0
Рисунок 3.18 - Временной тренд выбросов газов с косвенным парниковым эффектом
при сжигании топлива
- 56 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
0%
0% 1%
CO
7%
2% NOx
0%
1%
1%
0%
8%
49%
30%
91%
10%
NMVOC
Энергетические отрасли
0%
2%
0%
Промышленость
0%
2%
11%
Транспорт, в том числе
Комерческое использование
Потребление населением
Сельское хозяйство
85%
Другие отрасли, неучтенные
ранее
Рисунок 3.19 - Вклад различных категорий источников в выбросы газов с косвенным парнико-
вым эффектом от сжигания топлива в 2015 году
Промышленное производство
По рекомендации группы экспертов по проверке кадастра доменный газ включен в расче-
ты за все годы (1990-2015) для определения выбросов СН4 и N2O. Доменный газ использует-
ся в качестве топлива в промышленном производстве или при производстве тепло- и
электро- энергии на электростанциях собственных нужд при промышленных предприятиях,
поэтому все выбросы СН4 и N2O образующиеся при сжигании доменного газа отнесены к
подсектору 1.А.2 - Сжигание топлива в промышленности в виде отдельной подкатегории
эмиссии в таблицах ОФД - 1.А.2.g.viii. Значения коэффициентов эмиссии, приведенные по
умалчанию для расчета выбросов метана и закиси азота при сжигании доменного газа в Ру-
ководящих принципах МГЭИК (2006), значительно ниже значений, которые были приведе-
ны в пересмотренных руководящих принципах (МГЭИК, 1996) и использовались для расче-
та выбросов не-СО2 газов при сжигании доменного газа в Национальных кадастрах РФ до
2015 года. Выбросы СН4 при сжигании доменного газа составили в 2015 году 0,49 Гг, а N2O
- 0,02 Гг. В 1990 году соответствующие значения составляли 0,36 Гг и 0,04 Гг.
Дорожный транспорт
Выбросы CH4 и N2O вычислены в программе Copert 4 на основании данных дорожной
статистики (пробеги, классификация дорог и пр.) по группам транспортных средств, выпол-
няющих нормы выбросов Евро-0,1,2,3,4,5, действующими на момент регистрации АТС (че-
рез учет возраста автопарка), а также измеренных на стендах пробеговых выбросов, выра-
женных в граммах на километр. Общие выбросы (т/год) от автотранспорта разных экологи-
ческих классов вычисляли по формуле 3.6:
- 57 -
Etotal = Ehot + Ecold + Eevap,
(3.6)
где: Etotal - общие выбросы;
Ehot - выбросы в течение стабильной работы прогретого двигателя;
Ecold - выбросы при прогреве двигателя (холодном пуске);
Eevap - испарения топлива (используются при расчетах выбросов СН4 от бензиновых
ТС).
Выбросы с отработавшими газами АТС зависят от средней скорости транспортного
средства, типа дороги (участка УДС). Средние значения коэффициентов эмиссии умножа-
ются на пробег транспортных средств каждого типа для различных типов городских дорог с
различными средними скоростями движения, чтобы проводить оценку выбросов на каждом
из типов дорог.
Масса выбросов в течение стабильной работы прогретого двигателя зависит от разно-
образных факторов, включающих пробег АТС, его скорость, возраст, объем двигателя и, в
соответствии с (Copert IV, 2011, 2012), определятся по формуле 3.7:
Ehot i, j, k = Nj × Mj,k × ehot; i, j, k/1000,
(3.7)
где: Ehot; i, j, k - выбросы i-го газа ТС класса j при движении по дороге типа k с прогре-
тым двигателем и системой контроля выбросов;
Nj - количество ТС класса j, ед;
Mj,k - пробег ТС класса j по дороге типа k, км/ТС в год;
ehot; i, j, k - среднее значение пробеговых выбросов для i-го газа от ТС класса j при дви-
жении по дороге типа k с прогретым двигателем и системой контроля выбросов, г/км.
Результаты расчета выбросов СН4 и N2O для реперных лет приведены на рисунках 3.20 и
3.21.
8
Мототехника
Тяжелые грузовые и автобусы
Легкие грузовые
Легковые
6
4
2
0
1990
2000
2005
2010
2013
Рисунок 3.20 - Результаты расчета выбросов СН4, тыс. т
40
Мототехника
Тяжелые грузовые и автобусы
Легкие грузовые
Легковые
35
30
25
20
15
10
5
0
1990
2000
2005
2010
2013
Рисунок 3.21 - Результаты расчета выбросов N2О, тыс. т
- 58 -
3. Энергетика (Сектор 1 ОФД)
Расчеты показывают неравномерную по годам динамику выбросов метана (снижение от
5% в 2005 г., до 24% в 2010 г по сравнению с 1990 г.). Кроме того, наблюдается устойчивая
тенденция роста выброса N2О (на, приблизительно, 45% в 2013 г. по сравнению с 1990 г.).
При этом у обоих веществ появляется скачок выбросов в 2005 г., что не обусловлено по-
треблением топлива. Дело в том, что максимальные факторы эмиссии (удельный пробего-
вый выброс) для CH4 и N2О отмечаются у АТС экологических классов Евро - 0, 1 и 2. Для
автомобилей высоких экологических классов они заметно меньше и при этом фактически
одинаковы (по легковым автомобилям) для Евро - 3 и Евро - 5. В 2005 г., вследствие интен-
сивного роста количества автомобилей классов Евро 0-2, произошло увеличение валовых
выбросов. В дальнейшем (после 2010 г.) количество АТС низких экологических классов
снижалось, но при этом рост парка не замедляется. Удельный выброс N2О для дизельных
транспортных средств и автобусов после снижения, в связи с переходом на Евро 3, в даль-
нейшем растет фактически до предыдущих показателей.
Расчет выбросов NOx, CO и неметановых углеводородов (NMVOC) проведен с исполь-
зованием программы Copert 4, в соответствии с уровнем 3 МГЭИК (по пройденному рассто-
янию), который, кроме детального подхода к парку и пробегу, учитывает дополнительные
выбросы, связанные с прогревом АТС, а также испарения углеводородов из топливного бака
и системы топливоподачи бензиновых автомобилей. Кроме этого, холодный пуск приводит
к дополнительным выбросам. Они учитываются для всех трех условий движения (городская
улица, местная дорога и автомагистраль) бензиновых и дизельных легковых автомобилей, а
также для легких грузовых автомобилей.
Испарение топлива (углеводородов) из топливного бака и системы топливоподачи со-
ставляют определенную долю полных эмиссий от автомобильного транспорта. В методике
учитываются три различных механизма испарения бензина из транспортных средств: днев-
ная потеря, испарение топлива из горячего двигателя, потери при движении. Величина испа-
рений летучих органических соединений (ЛНОС) от транспортных средств с бензиновыми
двигателями зависит от температуры окружающей среды и испаряемости топлива и, в слу-
чае дневных потерь, ежедневного повышения температуры окружающей среды. Испаряю-
щиеся ЛНОС вычисляются в течение каждого месяца и значения суммируются, чтобы полу-
чить годовые значения выбросов.
Результаты расчета, приведенные на рисунках 3.22 - 3.24, показывают в целом тенден-
цию снижения выбросов в 2013 г. по сравнению с 1990 г. (около 50% для CO, более 63% для
неметановых углеводородов и до 25% по NOx) из-за улучшения экологических характери-
стик подвижного состава. При этом наблюдается некоторый рост всех показателей в 2005г.
вследствие резкого роста парка автомобилей низких экологических классов на данный пери-
од.
12000
Мототехника
Тяжелые грузовые и автобусы
10000
Легкие грузовые
Легковые
8000
6000
4000
2000
0
1990
2000
2005
2010
2013
Рисунок 3.22 - Валовые выбросы СО по основным расчетным годам и категориям АТС,
тыс. т
- 59 -
содержание .. 3 4 5 6 ..